Das Planen ist schwieriger geworden.

Entscheidungen der Verwaltung werden vom Bürger zunehmend kritischer betrachtet.

Das Verhältnis der Bevölkerung zur Verwaltung hat sich in den letzten Jahren sehr erheblich gewandelt.

Sei es der Bau von Atomreaktoren, die Anlage neuer Industriegebiete, die Erweiterung eines Flughafens oder der Bau von Straßen.

Allenthalben rühren sich Bürgerinitiativen.

Die Planfeststellungsverfahren ziehen sich in die Länge und wichtige Projekte sind oft auf Jahre blockiert.

Sie alle kennen diese Probleme aus Ihrer täglichen Arbeit. Die Gründe hierfür liegen primär im gewandelten Bewußtsein der Bevölkerung.

Während in den ersten Jahren nach dem Kriege die Befriedigung der Grundbedürfnisse Ernährung, Wohnung, Arbeit im Mittelpunkt standen, gewinnen heute immaterielle Güter wie Ruhe, saubere Luft, gesunde Nahrung und der Schutz unserer Natur an Bedeutung.

Hinzu kommen die Langfristigkeit der Planung – wir bauen heute Vorhaben, die zum Teil schon vor 10 bis 15 Jahren geplant wurden – und die Schwierigkeit für Außenstehende, die Fachplanungen zu übersehen.

Daraus entstehen dann die sogenannten Sachzwänge.

Der einzelne Bürger erkennt oft erst bei der Durchführung des Planfeststellungsverfahrens in vollem Umfang, welche Konsequenzen das jeweilige Projekt für ihn und seine Wohnumwelt hat.

Zu diesem Zeitpunkt sind jedoch die Planungen bereits soweit fortgeschritten, daß Alternativlösungen kaum mehr durchsetzbar sind.

Auch – das kann ich ja in diesem Kreis offen aussprechen – besteht bei der Verwaltung und den Planern nicht immer die notwendige Bereitschaft, einen im Detail ausgearbeiteten Bauplan auf Grund von Anregungen der Bürger im Nachhinein zu ändern.

So bleibt dem Bürger als einziger Ausweg oft nur die Anrufung der Gerichte.

Ich möchte nicht wissen, wieviel gerichtliche Auseinandersetzungen durch rechtzeitiges Eingehen auf Bürgerwünsche vermieden worden wären.

Beim Bau von Straßen erleben wir dies täglich.

Beim jetzigen Verfahren wird eine Gelegenheit zur konstruktiven Einflußnahme oder zur Anregung von Alternativen dem Bürger erst relativ spät geboten.

Dies geschieht erst, wenn die Pläne fertig sind und er im Rahmen des förmlichen Planfeststellungsverfahrens gehört wird.

Außerdem äußern sich in diesem Verfahren primär die unmittelbar betroffenen Bürger, d. h. im Wesentlichen die Anlieger.

Interessengruppen und solche Bürger, die durch konkrete Maßnahmen nicht betroffen sind, aber Ziele grundsätzlicher Art verfolgen, können die Planfeststellung nicht anfechten.

Einige Beispiele aus jüngster Zeit zeigen jedoch, es geht bei der Bürgerbeteiligung auch anders.

Gemeinsam mit den betroffenen Gemeinden führt dabei die Straßenverwaltung bereits zusammen mit dem Raumordnungsverfahren öffentliche Veranstaltungen über geplante Bundesfernstraßen durch.

Aufgabe solcher Veranstaltungen ist es, dem Bürger aufzuzeigen, welche verschiedenen Möglichkeiten der Planung sich alternativ ergeben.

Die Vor- und Nachteile der einzelnen Planvarianten werden eingehend und natürlich auch oft kontrovers diskutiert.

Die förmlichen Stellungnahmen im Verfahren der Linienbestimmung des Raumordnungsverfahrens werden allerdings dabei wie bisher nur von den politischen Organen der Gemeinden und den Behörden, die andere öffentliche Belange vertreten, abgegeben.

An den von den Bürgern bei den Versammlungen vorgebrachten Argumenten kann und wird dieses Gremium jedoch nicht vorbeigehen.

Es wird jedoch auch berücksichtigen, daß sich primär meist nur die negativ betroffenen Bürger äußern.

Dieses Verfahren erfolgt in Anlehnung an den 1977 in das Bundesbaugesetz neu aufgenommenen § 2a, der eine frühzeitige Bürgerbeteiligung zwingend vorschreibt.

Die bisher mit der frühzeitigen Bürgerbeteiligung nach dem Bundesbaugesetz wie auch die im Ausland, z. B. in den USA, gesammelten Erfahrungen sind überwiegend positiv. Es hat sich gezeigt, daß bei einer angemessenen Beteiligung der Bürger im anschließenden planungsrechtlichen Verfahren weniger Einsprüche auftreten als sonst. Sie, die Planer und Konstrukteure, und wir, die politisch Verantwortlichen, haben erkannt, daß ingenieur- und verwaltungsmäßiges Denken allein nicht ausreichen, um menschenwürdige Lebensbedingungen erfüllen zu können.

Um Projekte funktionsgerecht und umweltfreundlich zu realisieren, erscheint mir daher bei zukünftigen Planungen eine stärkere und frühzeitigere Einbeziehung von Bürgerwünschen dringend notwendig.

Ob eine Ergänzung des Bundesfernstraßengesetzes zur rechtlichen Verankerung einer frühzeitigen Bürgerbeteiligung erfolgen sollte, wird die Praxis der nächsten Jahre zeigen.

Es ist jedoch nicht nur die mangelnde Beteiligung bei der Planung, die den Bürger zum Protest gegen die Pläne der Verwaltung veranlaßt.

Wir müssen eingestehen, daß Verwaltung und Politik dem Wandel im Umweltbewußtsein teilweise erst verspätet Rechnung getragen haben.

Dies gilt für den Straßenbau in ähnlicher Weise wie etwa für den Kraftwerksbau, den Bau von Industrieanlagen oder den Städtebau.

Wir müssen daher in Zukunft mit verstärkter Aufmerksamkeit die Umweltverträglichkeit von großen Vorhaben prüfen. Im Augenblick steht dabei im Straßenbau der Lärmschutz im Vordergrund der Diskussion.

Das Bundesfernstraßengesetz und das Bundes-Immissionsschutzgesetz von 1974 geben den Lärmbetroffenen zwar schon einen grundsätzlichen Anspruch auf Schutz beim Bau oder einer wesentlichen Änderung von Verkehrswegen, sie sagen aber nicht, wann dieser Schutz unabweisbar notwendig wird und in welcher Form und in welchem Umfang er durchzuführen ist.

Das entscheidende Problem ist also festzulegen, wo die Grenze liegt, bei deren Überschreiten Lärmschutz notwendig wird.

Sicher kennen Sie, jedenfalls in groben Zügen, die Diskussion um den Entwurf eines Verkehrslärmschutzgesetzes.

Ich habe mich bei dieser Diskussion stets von dem Grundsatz leiten lassen:

„Wenn zwischen Lärmschutz und Kilometern entschieden werden muß, dann hat der Lärmschutz Vorrang.“

Der jetzt dem Parlament zugeleitete Entwurf ist von der Bundesregierung ausdrücklich als Kompromiß bezeichnet worden.

Die Diskussionen haben sich im Bundesrat fortgesetzt. Primär geht es um die Frage: Wieviel ist das Gemeinwesen bereit und in der Lage, für den Schutz des Bürgers vor Lärm aufzuwenden.

Das Gesetz wird sicherlich im Laufe der Beratungen in Manchem verändert werden.

Wichtig ist: Wir brauchen das Lärmschutzgesetz schnell, um die entstandene Unsicherheit bei Bürger und Verwaltung zu beseitigen.

Bauliche Maßnahmen an den Straßen sind nicht der alleinige Weg, die Bürger wirksam vor dem Lärm zu schützen. Die Verringerung der Lärmemissionen der Fahrzeuge ist mindestens genauso wichtig.

Wir sind in Brüssel dabei, die Emissionsgrenzwerte der lauten Fahrzeuge, d. h. der Lastkraftwagen und Busse, stufenweise auf 80 dB (A) bis zum Jahre 1985 zu verringern.

Dies ist ein entscheidender Schritt vorwärts.

Auch auf dem Gebiet der Abgasemissionen haben wir in den vergangenen Jahren bereits viel erreicht.

Eine weitere Verschärfung der Abgasvorschriften wird im März nächsten Jahres vorgenommen.

Das von der Bundesregierung angestrebte Ziel einer gegenüber 1969 um 90 % verringerten Emission von Schadstoffen hoffen wir international Anfang bis Mitte der 80er Jahre durchsetzen zu können.

Entscheidende Verbesserungen hat auch das anfangs heftig kritisierte Benzinbleigesetz gebracht.

Erste Untersuchungen lassen erkennen, daß in stark verkehrsbelasteten Gebieten eine drastische Senkung des Bleigehalts der Atemluft erreicht wurde.

So wurden 1976 an einer Meßstelle im Zentrum von Frankfurt Bleiimmissionskonzentrationen gemessen, die etwa 65 % niedriger lagen als im Jahr davor.

Sie waren damit in der Größenordnung der Meßwerte an autofreien Sonntagen während der Ölkrise.

Damit ist auch ein weiteres ökologisches Problem, die Gefahr der Boden- und Lebensmittelkontamination durch die Abgase des Autoverkehrs, verringert.

Dennoch sollten wir die dadurch für den Menschen mögliche Gefährdung im Auge behalten.

Das 1977 in Kraft getretene Bundesnaturschutzgesetz schreibt der Verkehrsplanung vor, Eingriffe in Natur und Landschaft zu vermeiden und unvermeidbare Eingriffe durch geeignete Maßnahmen auszugleichen.

Generell ist festzustellen, daß der Naturschutz und insbesondere der Schutz stadtnaher Erholungsgebiete in Zukunft einen ähnlichen Stellenwert haben wird wie heute der Lärmschutz.

Auch hier werden umweltgerechte Lösungen erheblich höhere Baukosten als bisher üblich verursachen.

Ein Beispiel hierfür ist die durch Bonn verlaufende A 562 bzw. B 56 n.

Während ursprünglich das Naherholungsgebiet Venusberg und das Naturschutzgebiet Ennert von einer offen liegenden Trasse durchschnitten werden sollten, hat man sich nun in beiden Fällen für den Bau eines Tunnels entschieden.

Bei der Abwägung der verschiedenen Belange hatte sich gezeigt, daß nur die Tunnellösung vertretbar ist.

Es sind vor allem die soeben erwähnten ökologischen Probleme, die dazu führen, daß wir nicht so viele Straßen bauen können und bauen wollen, um jeder Verkehrssituation gerecht zu werden.

Der Entwicklung und Installation von Einrichtungen zur Verkehrsbeeinflussung kommt daher in Zukunft eine steigende Bedeutung zu.

Ziel der Verkehrsflußsteuerung ist,

• die vorhandene Straßenkapazität besser auszunutzen,
• zu einer ausgewogenen Auslastung des Netzes zu kommen,
• den Verkehrsfluß zu harmonisieren,
• die Verkehrssicherheit zu heben und
• die Stauungskosten zu minimieren.

In den letzten Jahren sind zu den bereits praktizierten Verkehrsbeeinflussungsmaßnahmen, zu denen auch der Verkehrswarnfunk zählt, weitere Projekte hinzugekommen. So wurde im Jahre 1977 im Bereich Koblenz am Autobahn dreieck Dernbach eine Einrichtung zur Umlenkung des auf die Bundesautobahn A 3 aus Richtung Frankfurt kommenden Verkehrs installiert.

Die Umlenkungseinrichtung tritt in Aktion, wenn in Richtung Köln Stausituationen eingetreten sind bzw. erwartet werden.

Der Verkehr wird dann zur linksrheinischen Bundesautobahn A 61 umgelenkt.

Diese Anlage wird demnächst für eine Umlenkung des Verkehrs von der A 61 zur A 3 erweitert.

Beide Maßnahmen sind Bestandteil eines in den kommenden Jahren weiter auszubauenden Verkehrsbeeinflussungssystems im sog. westdeutschen Korridor zwischen Oberhausen und Karlsruhe/Stuttgart.

Mit großem Interesse verfolge ich auch das zur Zeit auf einem Teil des Autobahnnetzes westlich Dortmund installierte Autofahrer-Leit- und Informationssystem (ALI).

Dieses erlaubt einen Informationsaustausch vom Fahrzeug zum System und umgekehrt.

Den Kraftfahrern werden Informationen über die zweckmäßigste Fahrtroute, über vorausliegende Verkehrssituationen und notwendige Umleitungen gegeben. Besondere Probleme ergeben sich in jedem Jahr während der Hauptreisezeit.

Zur Steuerung des Verkehrsflusses in den Sommermonaten haben wir in diesem Jahr erstmals das sogenannte „Feriennetzmodell“ entwickelt.

Es prognostizierte die zu erwartenden Verkehrssituationen auf den Einzelstrecken der Bundesautobahnen an jedem Tag der Hauptreisezeit.

Das Feriennetzmodell soll den Kraftfahrer bereits vor An tritt der Reise dazu bewegen, die Fahrt in den Urlaub so zu planen, daß diese nicht mit den erwarteten Verkehrsspitzen zusammenfällt.

Außerdem gibt es den Straßenbauverwaltungen der Länder die Möglichkeit, notwendige Baustellen örtlich und zeitlich so zu legen, daß in Zeiten des Hauptverkehrs keine Stauungen durch Bau- und Unterhaltungsarbeiten auftreten. Ich möchte in diesem Zusammenhang anregen, an singulären Baustellen, z. B. bei Brückenreparaturen, die unumgänglichen Bauarbeiten vermehrt nachts durchzuführen.

In der Vergangenheit haben wir viele Straßen gebaut.

Am Ende des zweiten Fünfjahresplanes für den Ausbau der Bundesfernstraßen – also Ende 1980 – wird das Bundesautobahnnetz eine Länge von rd. 7 800 km haben.

Hinzu kommen nahezu 33 000 km Bundesstraßen, die laufend verbessert und ausgebaut wurden.

Auch von den Ländern und Gemeinden ist viel getan worden. Insgesamt ist seit 1960 das Netz der Straßen des überörtlichen Verkehrs um rd. 33 000 km und das der Gemeindestraßen um rd. 66 000 km vergrößert worden.

Weitere Netzergänzungen sind in den kommenden Jahren vorgesehen.

Wir können es inzwischen verantworten, Straßen auch abzubauen:

Ich denke dabei an die weitere Verbesserung der inzwischen schon zu einem festen Bestandteil fast aller Städte gewordenen Fußgängerbezirke in den Innenstädten.

Aber nicht nur die Großstädte, auch kleinere Gemeinden, die dank des vermehrten Baus von Ortsumgehungen vom Durchgangsverkehr befreit werden, sollten vermehrt Fußgängerstraßen anlegen.

Die durch die Ortsumgehung mögliche Verkehrsberuhigung wird erst hierdurch voll wirksam.

Bei der angesprochenen Umwidmung von Straßen denke ich auch an die Schaffung verkehrsberuhigter Zonen in Wohngebieten.

Es gibt keinen triftigen Grund, in reinen Wohngebieten alle anderen Funktionen dem Auto unterzuordnen. Ich möchte daher an die Verkehrsingenieure hier im Saal appellieren, gerade im baulichen Bereich Lösungen zu finden, die die Wohnbezirke wieder zu einem Lebensraum für alle werden lassen.

Allein durch Verbotsschilder und Vorschriften ist dies, wie die Erfahrung zeigt, nicht zu machen.

In verschiedenen Städten Nordrhein-Westfalens läuft derzeit ein Großversuch zur Erprobung solcher Wohnzonen. Ich würde mich freuen, auf Ihrem nächsten Kongreß genaues über die Ergebnisse dieses Versuchs zu erfahren.

Lassen Sie mich zum Abschluß versuchen, diese Standortbestimmung des Straßenbaus in unserer Gesellschaft in wenigen Sätzen zusammenzufassen.

Unbestritten gilt nach wie vor für die überwiegende Mehrzahl unserer Bürger: „Der Neu- und Ausbau von Straßen ist auch in Zukunft notwendig.“ 

Die Anforderungen an neue Straßen sind jedoch deutlich höher geworden.

Technisch perfekte Lösungen allein befriedigen nicht mehr. Der Bürger verlangt, und ich meine zu Recht,

— eine frühzeitige Beteiligung an der Planung

— die weitere Reduzierung der Lärm- und Abgasbelastung

— den größtmöglichen Schutz von Natur und Landschaft sowie

— eine wirksame Verkehrsberuhigung sowohl in den Geschäfts- als auch in den Wohnbezirken.

Maßgeschneiderte Lösungen zu finden, die all diese Anforderungen erfüllen, ist für Sie als Planer und Konstrukteure sicherlich keine leichte, dafür aber eine sehr reizvolle Aufgabe.

Der Text der Ansprache ist als PDF verfügbar.