Im Forschungsvorhaben „Verkehrliche Randbedingungen und Auswirkungen der Entwicklung von Verkehrsknoten zu regionalen und überregionalen Versorgungs-, Freizeit- und Siedlungsstandorten“ wurden anhand von bereits realisierten und geplanten Fallbeispielen Planungsprozesse, Planungsmethoden und Auswirkungen unter den jeweiligen siedlungs- und standortstrukturellen sowie verkehrlichen Randbedingungen erfasst, analysiert und abgebildet. Dadurch wurde eine empirische Prüfung und Weiterentwicklung von vorab aufgestellten Hypothesen ermöglicht. Resultate der Forschung sind übertragbare Erkenntnisse zu Auswirkungen und Rahmenbedingungen der Entwicklung von Verkehrsknoten zu regionalen und überregionalen Versorgungs-, Freizeit- und Siedlungsstandorten im verkehrsstädtebaulichen und siedlungsstrukturellen Kontext, aus denen Planungsempfehlungen für Kommunen, Planungs- und Entscheidungsträger abgeleitet wurden. Das grundlegende Zusammenwirken der verschiedenen Einflussgrößen, die wesentlichen Randbedingungen und die Wirkungen von Standortentwicklungen an Verkehrsknoten sind anschließend auf der Grundlage vorliegender Erfahrungen aus Wissenschaft und Praxis aufbereitet worden. Die von hieraus abgeleiteten Arbeitshypothesen und Forschungsfragen dienten als Grundlage für Konzeption und Durchführung empirischer Untersuchungen in sieben ausgewählten Fallbeispielen. Unter ergänzender Einbeziehung qualifizierender Analysen weiterer Beispiele erfolgte eine zusammenfassende Beurteilung der Erkenntnisse zu den drei Analysesträngen „Verkehrliche Randbedingungen und Wirkungen“, „Fachplanerische Methoden“ und „Planungs- und Realisierungsprozesse“. 

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder.

1 Einleitung

Der Vortrag basiert auf den Erkenntnissen und Ergebnissen, die im Rahmen eines nach zweijähriger Bearbeitung im Sommer 2002 abgeschlossenen Forschungsvorhabens mit gleichem Titel gewonnen wurden.

Anlass des Vorhabens waren die stetig zunehmenden Nutzungskonzentrationen in Form von Großstrukturen, insbesondere des Einzelhandels, der Freizeit und Dienstleistungen, die häufig die Körnigkeit gewachsener Strukturen in Maß und Dichte erheblich überschreiten.

Hierzu zählen die vielerorts schon zum gewohnten Siedlungsbild gehörenden Gewerbegebiete an Autobahnanschlussstellen – aber auch Standortentwicklungen an zentral gelegenen Verkehrsknoten, bei denen insbesondere Bahnhöfe einen besonderen Stellenwert einnehmen.

Auf Grund der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit beschränkt sich der Vortrag neben einer kurzen Erläuterung der Projektstruktur im Wesentlichen auf einige ausgewählte Befunde aus den sechs Fallbeispielen und einige hieraus abgeleitete Planungsempfehlungen. 

2 Projektstruktur

Die Projektstruktur des Forschungsvorhabens gliederte sich in die drei Phasen: Grundlagen, Analyse und Zusammenführung der Ergebnisse (Bild 1).

Bild 1: Projektstruktur des Forschungsvorhabens

In Phase 1 ging es neben der Auswertung thematischer Vorerfahrungen – wie sie den beiden Kooperationspartnern in Form vielfältiger Untersuchungen, Gutachten und Planungen vorliegen – im Wesentlichen um die Definition und Typisierung von Verkehrsknoten und der Hypothesenbildung zu Wechselwirkungen, auf deren Grundlage Beispielprojekte (hier 6 Fallbeispiele zzgl. Ergänzungsbeispiele) ausgewählt wurden:

• Köln Deutz als Beispiel für einen innerstädtischen, multifunktionalen und multimodal erschlossenen Standort mit noch beachtlichen geplanten städtebaulichen Entwicklungen
• Gewerbegebiet Aachener Kreuz als Beispiel für eine typische Konzentration von unterschiedlichen großflächigen Einzelhandels- und Dienstleistungseinrichtungen an einer Autobahnanschlussstelle
• Neue Mitte Oberhausen als Beispiel für einen peripher gelegenen multifunktionalen Standort mit Freizeitpark, Shopping-Center, Arena und diversen Dienstleistungseinrichtungen an einer Autobahnanschlussstelle
• Bahnhofsviertel Bielefeld und Bahnhofsbereich Wolfenbüttel als Beispiele für Bahnhofsentwicklungen in mittelgroßen Städten
• Promenaden Leipzig Hauptbahnhof als Beispiel für eine großmaßstäbliche Bahnhofsentwicklung in direkter Citylage.

Im Zentrum von Phase 2 standen Erhebungen und Auswertungen zur Gewinnung von Erkenntnissen und Befunden zu den drei Analysesträngen „Planungs- und Realisierungsprozess“, „Fachplanerische Methoden“ und „Verkehrliche Randbedingungen und Auswirkungen“.

In Phase 3 wurden die vielfältigen Ergebnisse zusammengeführt, im Rahmen eines „Expertengesprächs“ bewertet und diskutiert und Empfehlungen abgeleitet.

3 Ausgewählte Untersuchungsergebnisse

Zu folgenden, hinsichtlich verkehrlicher Auswirkungen interessanten Themen wurden für den Vortrag empirische Befunde der Fallbeispiele ausgewählt:

• Verkehrsaufkommen
• Wegekopplungen
• Einzugsbereiche
• Verkehrsmittelwahl.

Die Untersuchungen am Fallbeispiel Köln Deutz sollten Aufschluss darüber geben, ob und inwieweit Veranstaltungen in den bestehenden Groß-Einrichtungen (Messe und Arena) das Kfz-Verkehrsaufkommen an ausgewählten Querschnitten beeinflussen (Bild 2).

Bild 2: Durchschnittliches Verkehrsaufkommen an Werktagen mit/ohne Veranstaltungen

Für diese Untersuchungen lagen aus dem Jahr 1999 für den Zeitraum Mai bis September Kfz-Belastungsdaten aus Induktionsschleifen vor. Sechs der ausgewählten Messstellen lieferten für den gesamten Zeitraum auswertbare Daten. Hierbei handelt es sich um Richtungsbelastungen ausgewählter Querschnitte.

An Veranstaltungstagen wurden in dem untersuchten Zeitraum bis zu 15 000 Messebesucher und bis zu 18 000 Arena-Besucher pro Tag erfasst.

Angesichts der hohen Grundbelastung der Messstellen einerseits und hohen ÖV-Anteile der Veranstaltungsbesucher (ca. 40 % bei Messebesuchern bis ca. 60 % bei Arena-Besuchern) andererseits überrascht es nicht, dass bei einem Vergleich von durchschnittlichen Belastungen ohne und mit Veranstaltungen (Medianwerte – n = 45 bzw. 23) nur geringe Belastungsunterschiede von weniger als 10 % festzustellen sind.

Der relativ geringe Einfluss von Veranstaltungen auf die Tagesverkehrsbelastungen wird auch durch die analysierte Häufigkeitsverteilung von überdurchschnittlichen Belastungen (3. Quartil) belegt: Je nach Messstelle wurden in bis zu 44 % der Fälle auch an Tagen ohne Veranstaltungen überdurchschnittliche Tagesverkehrsbelastungen erreicht.

Überraschend hingegen waren die Belastungsschwankungen an normalen Werktagen (Bild 3) – d. h. ohne Veranstaltungen und außerhalb der Schulferien (n = 45). Je nach Messstelle betrug der Maximalwert ca. 170 % bis 270 % der Minimalbelastung.

Bild 3: Belastungsschwankungen an Werktagen ohne Veranstaltungen

Vergleichbare Befunde ergaben sich auch bei der Auswertung der morgendlichen und abendlichen Spitzenstundenbelastungen. Zu diesen Verkehrszeiten ist veranstaltungsbedingtes Kfz-Verkehrsaufkommen ohne Belang.

Diese Belastungsschwankungen sind vor allem vor dem Hintergrund prognostizierter Verkehrszunahmen im Rahmen der geplanten städtebaulichen Entwicklung dieses Standortes mit ca. 800 000 qm zusätzlichen Bruttogeschossflächen interessant. Der in vorliegenden Verkehrsgutachten ermittelte ca. 10 % zusätzliche Kfz-Verkehr nimmt sich gegenüber den alltäglichen Belastungsschwankungen relativ gering aus.

Die Auswertungen der durchschnittlichen Kfz-Belastungen im Tagesgang (Medianwerte) ergaben, dass Unterschiede zwischen Veranstaltungstagen und veranstaltungsfreien Tagen vorzugsweise in den Nebenverkehrszeiten auftreten. Das Bild 4 zeigt ein Beispiel einer Zielverkehrsmessstelle südlich der Arena „Östliche Zubringer-Straße“; durchschnittlicher Median aus n = 15 Veranstaltungstagen/n = 35 Tagen ohne Veranstaltungen.

Bild 4: Beispiel einer Tagesganglinie; Datenbasis: Mo–Do außerhalb der Ferien mit/ohne Veranstaltungen (n = 35)

In diesem Fall zeigt sich nur eine marginal höhere Morgenspitze und eine geringfügig erhöhte und längere Abendspitze. In anderen Fällen – z. B. typische Quellverkehrsmessstellen – liegen die Abweichungen dann in den Nachtstunden mit gering zunehmenden Belastungen ab ca. 22.00 Uhr.

Die veranstaltungsbedingten Mehrbelastungen liegen jedenfalls immer außerhalb der üblichen Belastungsspitzen und sind somit nicht dimensionierungsrelevant.

Bei einer vergleichenden Betrachtung der Befunde zum Kfz-Verkehrsaufkommen (DTV) für die Standorte Gewerbegebiet Aachener Kreuz und Neue Mitte Oberhausen (Bild 5) stellte sich überraschender Weise heraus, dass das Shopping-Center in der Neuen Mitte mit seinen ca. 10 000 Pkw-Stellplätzen ein geringeres werktägliches Verkehrsaufkommen aufwies als das von der städtebaulichen Konzeption und dem Nutzungsangebot konventionell ausgestattete Gewerbegebiet Aachener Kreuz mit nur ca. 3 000 Stellplätzen.

Bild 5: Zielverkehr; Plattenzählung auf allen Zufahrten jeweils über eine Woche

Am Wochenende zeigt sich der Freizeitschwerpunkt in Oberhausen durch deutlich höhere Verkehrsbelastungen.

Die Daten beruhen auf einer Verkehrserhebung durch Zählplatten jeweils für eine normale Woche außerhalb der Schulferien im Sommer 2001 an jeweils allen Zu- bzw. Ausfahrtquerschnitten.

Hierbei gilt es allerdings noch zu berücksichtigen, dass die Besucher des Gewerbegebietes Aachener Kreuz fast ausschließlich im motorisierten Individualverkehr (MIV) anreisten. Der Modal Split in der Neuen Mitte Oberhausen weist immerhin einen ÖPNV-Anteil von ca. 30 % auf. D. h. in Oberhausen kommen zu den MIV-Besuchern noch einige ÖPNV-Besucher hinzu, so dass sich unter Berücksichtigung der Pkw-Besetzungsgrade vergleichbare Gesamtzahlen bei den Besuchern beider Standorte ergeben.

Betrachtet man für diese beiden Standorte die Befunde zu den Aktivitäten der Besucher (Bild 6) hat man auch direkt eine Erklärung für den deutlich geringeren Parkraumbedarf des Gewerbegebietes Aachener Kreuz. Hier absolvieren die Besucher mit im Mittel ca. 2 aufgesuchten Geschäften deutlich weniger Aktivitäten als in Oberhausen, wo von den Besuchern im Mittel 7 Geschäfte aufgesucht werden – entsprechend unterscheiden sich natürlich auch die Aufenthaltszeiten und damit die Parkdauern an den beiden Standorten.

Bild 6: Aktivitäten der Besucher im Gewerbegebiet Aachener Kreuz/in Neue Mitte Oberhausen

Interessant auch die Unterschiede hinsichtlich der Motivation zum Einkauf an den jeweiligen Standorten: Während das Gewerbegebiet Aachener Kreuz vorwiegend dem gezielten Einkauf dient, wird die Neue Mitte ganz offensichtlich zum „Bummeln“ und „Shoppen“ aufgesucht – dieser Standort übernimmt damit eine Funktion von herkömmlichen City-Lagen. Zusammen mit den Erkenntnissen zum Verkehrsaufkommen geben diese Befunde Anlass für die Einschätzung, dass Fachmarktzentren mit vergleichsweise geringen Investitionskosten unter wirtschaftlichen und planerischen Gesichtspunkten relativ risikolos erscheinen, im Gegensatz zu Shopping-Centern mit vergleichsweise hohen Investitionskosten je qm Nutzfläche. Daraus kann man schlussfolgern, dass die Auseinandersetzung mit Fachmarktzentren trotz des aktuellen Booms der Shopping-Center auch in Zukunft noch zum planerischen Alltagsgeschäft gehören wird.

Deutliche Unterschiede zwischen den beiden betrachteten Standorten zeigen sich auch im Einzugsbereich der MIV-Besucher. Die meisten Besucher des Gewerbegebietes Aachener Kreuz kommen aus Würselen selbst, gefolgt von benachbarten Gemeinden und angrenzenden Stadtteilen von Aachen. Der regionale Einzugsbereich ist schwach ausgeprägt – er bezieht sich schwerpunktmäßig auch nur auf das in die Untersuchungen einbezogene Möbelhaus (Bild 7).

Bild 7: Einzugsbereich der MIV-Besucher Aachener Kreuz

Ganz anders sind die Einzugsbereiche der Neuen Mitte Oberhausen. MIV-Besucher kommen zu relativ hohen Anteilen sowohl aus der Stadt Oberhausen als auch aus der Region (Bild 8).

Bild 8: Einzugsbereich der MIV-Besucher Neue Mitte Oberhausen

Bezogen auf diesen Standort unterscheidet sich der Einzugsbereich der ÖPNV-Besucher deutlich von dem der MIV-Besucher. Er korrespondiert weitgehend mit dem Erschließungskorridor der ÖPNV-Linien an der Haltestelle „Neue Mitte“ und erstreckt sich somit auf die Städte Oberhausen, Bottrop, Duisburg und Mülheim. Auch dieser Befund unterstreicht die Funktion dieses Standortes, der seinem Namen „Neue Mitte“ hinsichtlich Einzugsbereich und Aufenthaltsmotiven offensichtlich gerecht geworden ist.

Die Verkehrsmittelwahl der Besucher der neuen städtebaulichen Nutzungen im Bahnhofsbereich Wolfenbüttel weist nicht unbedingt den ÖPNV-Schwerpunkt auf, wie man ihn von einem Bahnhofstandort erwartet hätte. Das FORUM mit dem Nutzungsschwerpunkt Einzelhandel weist dabei trotz kostenloser Stellplatzangebote einen MIV-Anteil von ca. 60 % auf. Das CHECK IN mit seinen Freizeitnutzungen erreicht einen MIV-Anteil von ca. 80 % – also einen im Freizeitverkehr üblichen Anteil.

Bild 9: Verkehrsmittelwahl an den Befragungsstandorten Forum und Check In im Bahnhofsbereich Wolfenbüttel

Auch im Neuen Bahnhofsviertel Bielefeld liegt der MIV-Anteil der Besucher der neuen städtebaulichen Einrichtungen mit über 70 % auf den ersten Blick relativ hoch (Bild 10).

Bild 10: Hauptverkehrsmittel für den Besuch des Neuen Bahnhofsviertels Bielefeld (n = 400)

Erklärt werden kann dieser MIV-Anteil mit einem eindeutigen Freizeitschwerpunkt der bis zum Untersuchungszeitpunkt realisierten Nutzungen (Freizeitbad/Großkino), dem insbesondere in den Abendstunden reduzierten Angebot im ÖPNV und den z. T. ländlichen Einzugsbereichen.

Zum Schluss ist mit den Promenaden Leipzig Hauptbahnhof eine ganz andere Kategorie von Bahnhofstandorten.

Bei diesem Standort nimmt der MIV-Anteil der Besucher auf Grund der außerordentlich guten ÖPNV-Anbindung mit Bündelung fast aller Straßenbahnlinien an der Haltestelle „Hauptbahnhof“ und der direkten Anbindung an die Leipziger City einen nur geringen Stellenwert ein. Fast 50 % der Besucher reisen schon allein mit der Straßenbahn an (Bild 11).

Bild 11: Verkehrsmittelwahl der Kunden und Besucher der Promenaden Leipzig Hauptbahnhof

4 Empfehlungen

Nach der kurzen Übersicht über einige empirischen Befunde der Untersuchungen sollen an dieser Stelle noch in aller Kürze einige Empfehlungen vorgestellt werden, die aus den Erkenntnissen zu Aspekten der Planungspraxis abgeleitet wurden.

Allgemeine Hinweise können zu folgenden Aspekten getroffen werden:

• Ziel bei Standortentwicklungen an Verkehrsknoten sollte es sein, diese in eine gesamtstädtische bzw. regionale Entwicklungsplanung zu integrieren. Hierfür sollten Entwicklungspotenziale auf strategischer Ebene gesamtstädtisch und interkommunal bzw. regional abgestimmt werden. In einem entsprechenden Rahmenplan können z. B. analytische und konzeptionelle Vorarbeiten eruiert und hinsichtlich ihrer Kompatibilität mit übergeordneten Entwicklungszielen untersucht werden.
• Auf Projektebene erfolgen dann differenzierte Untersuchungen, die den Anforderungen der verbindlichen Bauleitplanung entsprechen müssen und insbesondere dem Nachweis der verkehrlichen Erschließung dienen.
• Nützlich sind in diesem Kontext auch Abschätzungen von Investitionskosten und Folgekosten, insbesondere hinsichtlich der Verkehrserschließung, um u. a. eine objektive Grundlage für die Aufteilung (z. B. Investor, Betreiber, Kommune o. ä.) der Folgekosten zu erhalten.

Zu Nutzungs- und Verkehrskonzepten können folgende Empfehlungen getroffen werden:

• Innenentwicklung vor Außenentwicklung:
  Hinsichtlich der Nutzungs- und Verkehrskonzepte wird empfohlen, Flächenpotenziale in zentralen Lagen für die Standortentwicklung zu nutzen. Somit kann zusätzliches/neues Verkehrsaufkommen begrenzt werden.
• Erschließungskonzepte nicht nur für den motorisierten Individualverkehr:
  So weisen insbesondere gemischt genutzte Standorte in zentralen Lagen erhebliche Potenziale für nicht motorisierte Verkehrsarten und den ÖPNV auf.
• Geschickte Nutzungsmischung:
  Bei ganzheitlicher Betrachtung von Nutzung und Verkehr erweisen sich geschickte Nutzungsmischungen als vorteilhaft, da Aktivitätenkopplungsgrade erhöht, zusätzliche Wege begrenzt und Überlagerungen von Spitzen in der Verkehrsnachfrage vermieden werden.
• Optimierung bestehender Verkehrsinfrastruktur:
  Auch unter diesem Aspekt sind Konzepte mit ausgeprägter Nutzungsmischung monofunktionalen Konzepten vorzuziehen. Die gezielte Entwicklung z. B. von abendlichen Freizeitnutzungen in der Nähe von Büro- bzw. Einzelhandelsnutzungen können zu einer verbesserten Auslastung des ÖPNV und von Parkierungsanlagen beitragen.
• Frühzeitige Berücksichtigungen von Folgekosten:
  Im Sinne einer ganzheitlichen Betrachtung von Standortentwicklungen dient dieser Aspekt nicht nur zur objektiv nachvollziehbaren Aufteilung von Folgekosten nach dem Verursacherprinzip, sondern auch der (ökonomischen) Integrierbarkeit in übergeordnete Gesamtkonzepte.

Zum Aspekt der fachplanerischen Methoden können folgende Empfehlungen aufgeführt werden:

Der Einsatz geeigneter fachplanerischer Methoden ist abhängig von Untersuchungsbedarf. Hier besteht zunächst ein direkter Einfluss von Standortcharakteristika auf Art und Stellenwert verkehrlicher Untersuchungsfragen (Bild 12). Z. B. wird hinsichtlich der Lage von Standorten der Untersuchungsbedarf davon beeinflusst, ob es sich um einen zentral oder peripher gelegenen Standort handelt.

Bild 12: Einfluss der Standortcharakteristika auf den verkehrlichen Untersuchungsbedarf

Auch die Größe eines Standortes hat Einfluss auf Stellenwert und Bedeutung von bestimmten Untersuchungsfragen.

Bei der Art und Komplexität eines Standortes wird der Untersuchungsbedarf z. B. stark davon beeinflusst, ob es sich hierbei um einen mono- oder multifunktionalen Standort handelt.

Aus Art und Stellenwert der Untersuchungen lassen sich in Abhängigkeit von Standortcharakteristika und Entwicklungstypen Arbeitsprogramme für Verkehrsuntersuchungen ableiten (Bild 13).

Bild 13: Arbeitsprogramme für exemplarische Typen von Standortentwicklungen

Für die Entwicklung von Einzelobjekten, z. B. innerhalb eines Gewerbegebietes, reichen i. d. R. Abschätzungen und Grobanalysen.

Für die Entwicklung komplexer Standorte mit großmaßstäblichen Nutzungsstrukturen sind hingegen differenzierte Ermittlungen, Berechnungen und Überprüfungen erforderlich, die auch komplexere Methoden bis hin zu Mikrosimulationen erfordern können.

Zum Schluss zum Planungsprozess folgende Empfehlungen:

Standortentwicklungen sind immer Unikate – deshalb kann es kein Patentrezept für Planungs- und Realisierungsprozess geben.

Insbesondere bei komplexen und großmaßstäblichen Entwicklungen haben sich kooperative Formen der Prozessgestaltung mit den Säulen Public und Private bewährt. Der Prozess solcher Public-Private-Partnership gliedert sich i. d. R. in mehrere Projektphasen (Bild 14):

• Phase 1 – Kontaktaufnahme mit dem Ziel von Basisverabredungen (Letter of Intent) mit inhaltlichen Zielen und solchen zu Abläufen und Organisation.
• Phase 2 – Verständigung mit dem Ziel der Vereinbarung über Leitlinien, Grundsätze, Rahmenbedingungen (z. B. mit Erarbeitung von Standortgutachten, Machbarkeitsstudien).
• Phase 3 – Kooperative Konkretisierung und Abstimmung mit dem Ziel eines Rahmenplans (z. B. unter Durchführung von Gutachterverfahren/Wettbewerben) mit Finanzierungskonzepten, Detailentwürfen, Wirtschaftlichkeits- und Verträglichkeitsüberprüfungen.
• Phase 4 – Planungsrechtliche Sicherung mit dem Ziel von Planungsrecht mit Vorprüfungen, förmlichen Verfahrenseinleitungen, eigentumsrechtlichen Klärungen etc.
• Phase 5 – Bauliche Durchführung mit Ausführungsplanung und Wirkungskontrollen, die ggf. zu Anpassungen der aktuellen Planungen führen können.

Kooperative Verfahren bieten große Potenziale für einen offenen, transparenten und konstruktiven Prozess. Wesentliche Voraussetzungen für eine erfolgreiche Realisierung sind hierbei fachliche Kompetenz und Prokura der beteiligten Akteure einerseits und die Verbindlichkeit der gemeinsam abgestimmten Planungsinhalte andererseits. Grundvoraussetzungen für einen erfolgreichen Planungsprozess sind auf kommunaler Ebene klare politische Leitbilder sowie geringe inhaltliche Diskrepanzen zwischen Politik und Verwaltung.

Bild 14: Kooperative Verfahren der Projektgestaltung