Dass Asphalt als Baustoff eine Tradition hat, ist bekannt. Aber, wie sieht es mit seiner Zukunft aus? Zunächst stellt sich die Frage, ob die Straße, auf der der Asphalt als Baustoff hauptsächlich eingesetzt wird, eine Zukunft hat. Dies kann eindeutig bejaht werden. Gegenüber den Verkehrsträgern Schiene und Wasserstraße gibt es genügend technische und wirtschaftliche Vorteile, die dies aufzeigen. Auf keinem anderen Verkehrsträger können die Ziele so gut erreicht werden, wie auf der Straße. Wenn man die Steuereinnahmen mit berücksichtigt, gibt es keinen anderen Verkehrsträger, der so wenige Subventionen vom Staat, also von uns allen, benötigt. Die Straße finanziert sich selber und wirft sogar noch etwas für den allgemeinen Haushalt ab. Die Einnahme des Bundes aus Mineralölsteuern beträgt über 40 Mrd. €, die Einnahme aus KFZ-Steuern ca. 9 Mrd. € und die Mauteinnahmen immerhin ca. 3 Mrd. €. Das sind zusammen: mehr als 50 Mrd. €. Tendenz steigend. Wenn die Straße als Verkehrsträger der Zukunft also gesetzt ist, stellt sich die Frage, woraus sie hergestellt wird!

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.

1 Einleitung

Ich möchte nur ein paar Denkanstöße geben, wie wir mit dem Thema Asphalt und Zukunft umgehen sollen, worauf wir uns besinnen sollten und wo unsere Stärken liegen. Wenn man sich mit dem Thema tiefer beschäftigt, kommt man unweigerlich auch zum Thema Transportweg der Zukunft. Mit diesem Thema wollen wir uns beschäftigen.

Ist die Straße eigentlich noch ein Transportweg für die Zukunft?

Einige Politiker wollen uns immer einreden, dass dem nicht so ist. Aber, stimmt das?

Bild 1: Der Beginn

Mit dem Anspritzen von Schotterstraßen fing alles an. Lord MacAdam (daher der Name Makadam) fing im 19. Jahrhundert an, die Schotterstraßen in Asphaltstraßen zu verwandeln. Dies wurde notwendig, um die Staubentwicklung einzudämmen und die Standfestigkeit und Tragfähigkeit zu erhöhen. Somit sind nicht nur Tragfähigkeitsprobleme, sondern auch schon Umweltgesichtspunkte für den Beginn des Straßenbaus mit Asphalt verantwortlich.

Die Verkehrsleistung auf der Straße hat sich stetig weiterentwickelt. Im Verhältnis zu den Verkehrsträgern Schiene und Wasser, die bei weitem nicht so stark zugenommen haben, werden 10-mal so viele Güter auf der Straße transportiert als auf den beiden vorgenannten Verkehrsträgern [1].

Sicher ist allein die Menge der beförderten Güter nicht entscheidend. Man muss für die Bewertung der Verkehrsträger auch die Entfernungen der transportierten Güter berücksichtigen, zumal die Bahn und das Schiff auf langen Distanzen Vorteile haben. Bei der Verkehrsleistung handelt sich um die transportierte Menge multipliziert mit der zurückgelegten Entfernung.

Die Straße setzt sich nicht mehr so deutlich ab, aber die Zahlen sprechen trotzdem noch für sie: Die Transportleistung auf der Straße ist immerhin noch 4-mal größer als die der Schiene und mehr als 7-mal größer als die des Wasserweges.

Der Bundeshaushalt teilt sich ca. im Verhältnis von 52 % Straße, 37 % Bahn und 11 % Wasser auf. Setzt man da die Förderleistung mit Mio. t bzw. in Mill. tkm dagegen, wird das Missverhältnis besonders deutlich.

Bild 2: Verkehrsleistung in Tt / Güterbeförderung 2004 bis 2007

Bild 3: Verkehrsleistung in Mill. tkm / Güterbeförderung 2004 bis 2007

Bild 4: Investitionsvergleiche

Bild 5: Straße – Ein Transportweg der Zukunft

Hier kommt die Politik ins Spiel, die bei bestimmten Verkehrsmitteln Schwerpunkte setzen will. Es besteht ein deutliches Missverhältnis zwischen dem, was an investiven Mitteln jährlich für die Bahn ausgegeben wird und ihrer Transportleistung. Bei 37 % der investiven Mittel werden nur 6 % der Mengen über die Bahn transportiert.

Hier noch ein paar abschließende Schlagworte zur Zukunft der Straße. Sicher ist das nichts Neues, aber wir sollten uns das trotzdem noch einmal vergegenwärtigen.

Wenn man neben dem Missverhältnis der Transportleistung zu den investiven Mitteln die Steuereinnahmen mit berücksichtigt, gibt es keinen anderen Verkehrsträger, der den Staat finanziert und nicht umgekehrt. Die Einnahme des Bundes aus Mineralölsteuern beträgt ca. 40 Mrd. €, die Einnahme aus Kfz-Steuern ca. 9 Mrd. € und die Mauteinnahmen immerhin ca. 3 Mrd. €. Das sind zusammen: mehr als 50 Mrd. €. Tendenz steigend. Ursprünglich waren diese Steuermittel zweckgebunden. Jetzt bleiben davon nur noch ca. 5 Mrd. € für den Straßenbau übrig, also nur ein Zehntel.

Der Verkehr von der Quelle (Produzenten) zum Ziel (Kunden) ist meist nur über die Straße möglich, da sich nicht an jeder Quelle oder jedem Ziel ein Bahnhof oder Hafen befindet. Das bedeutet zusätzliche Umschlagsvorgänge von Bahn oder Schiff auf Lkw und umgekehrt.

Die Straße passt sich wesentlich leichter geologischen Bedingungen an und ist auch bei Veränderungen von Bestimmungsorten wesentlich flexibler. Die Straße ist einfach schneller. Der private Personenverkehr, vor allem Berufspendler und Urlauber, ist bei der erwarteten Mobilität in unserer Gesellschaft meist nur über die Straße zu bewältigen. 60,3 % unserer Bevölkerung wohnt auf dem Lande oder in Städten unter 50 000 Einwohner. Diese sind auf das Auto angewiesen, um mobil zu sein.

Bild 6: Entwicklung des Straßenverkehrs – von der Pferdekutsche zum Gigaliner

Der Verkehr entwickelte sich. Um den steigenden Bedürfnissen nachzukommen, mussten leistungsfähigere Transportmittel her. Die Kutsche wurde zur Motorkutsche, entwickelte sich über die ersten kleinen Lkw zu den modernen Lastzügen. In einigen Ländern sind die bei uns in Deutschland noch in der Testphase befindlichen Gigaliner schon längst Praxis. Über kurz oder lang werden diese 60-Tonner auch auf unseren Straßen fahren. Sicher sind die Roadtrains, die in Australien und Amerika unterwegs sind, in den dicht bevölkerten Regionen hier in Europa nicht einsetzbar. Aber in Richtung Gigaliner wird die Entwicklung gehen.

Nachdem wir die Straße als Verkehrsträger Nr. 1 klar definiert haben, will ich jetzt zu dem Thema „Asphalt ein Baustoff für die Zukunft“ kommen. Baustoffe für die Straße können sein: Asphalt, Beton oder Pflastersteine.

Wir wollen nicht das Für und Wider gegeneinander abwiegen, aber wir sollten als Asphaltindustrie die Vorzüge des Baustoffes Asphalt deutlich darstellen und nach vorne bringen. Der Baustoff Asphalt hat so viele Vorzüge, die der allgemeinen Öffentlichkeit nicht bekannt sind. Daran müssen wir gemeinsam arbeiten.

Diskutieren Sie einmal mit ihren Nachbarn und Freunden über den neuen Belag Asphalt in der Wohnstraße. Zunächst werden Sie auf Abneigung stoßen. Sofort fällt auch der Begriff Teer. Es besteht hier viel Aufklärungsbedarf.

Wenn Sie dann aber die Vorzüge darstellen: Glatte Oberflächen, gut für die Kinder zum Inlineskaten oder Fahrrad fahren, geringere Abrollgeräusche, usw., dann kommt der eine oder andere doch ins Grübeln.

Wir müssen auf die Kommunalpolitik Einfluss nehmen. Dort müssen wir ansetzen, dort ist ein riesiges Potenzial, die Vorzüge des Asphaltes anzupreisen. Unsere Branche braucht sich nicht zu verstecken.

Eine Arbeitsgruppe des DAV hat zusammengesessen, um über das Produkt Asphalt und über mögliche Maßnahmen zur Verbesserung des Images zu diskutieren. Diese Punkte haben wir als Schlagworte zusammengetragen. Auf einige möchte ich eingehen.

Zunächst die Griffigkeit: vor ein paar Jahren hat man sich noch gescheut den Begriff Griffigkeit in den Mund zu nehmen. Wir haben das Thema Griffigkeit im Griff – im wahrsten Sinne des Wortes.

Der Asphalt kann sich den unterschiedlichen Anforderungen an Griffigkeit anpassen. Die Möglichkeiten sind da, nutzen wir Sie. [2]

Bild 7: Griffigkeit

Bild 8: Standfestigkeit und Dauerhaftigkeit

Bild 9: Wasserdurchlässigkeit

Thema Standfestigkeit und Dauerhaftigkeit, das war lange Zeit eine Domäne der Betonindustrie. Beton ist stark – so suggerierte die Werbekampagne der Beton- und Zementindustrie vor einigen Jahren.

Es gibt mittlerweile genügend Beispiele, die zeigen, wie mit dem Baustoff Asphalt hochstandfeste Beläge hergestellt wurden. Es sind nicht immer Standardrezepturen, aber mit modifizierten Bitumen und gut abgestimmten Korngerüsten bekommt man auch hochstandfeste Straßen hin, seien es Busspuren, seien es Wendestellen von Sattelzügen oder – wie hier auf diesen Bildern – eine Straße in einem Stahlwerk in Duisburg. Wir haben diese Straße für Spezialtransporter mit Achslasten von 90 t zum Transport von heißen Schlacken gebaut: Hitze, hohe Lasten, immer wieder an den gleichen Stellen abkippen. Normalerweise nichts für Asphalt, sollte man meinen. Aber weit gefehlt. Die Straße besteht nun bereits seit einigen Jahren ohne Spurrinnen und Risse. [3]

Man kann den Asphalt wasserdurchlässig und wasserundurchlässig herstellen und damit verschiedene Zwecke erfüllen. Man muss nicht alles versiegeln. Parkflächen können umweltfreundlich entwässert werden, direkt in den Untergrund. Wir können uns dort die aufwendige, kostentreibende Entwässerung sparen. Trotzdem sind die Flächen eben, standfest und pflegefreundlich. Es muss nicht Schotter sein oder offenes Pflaster, letzteres ist nicht wirklich wasserdurchlässig.

Über OPA braucht in diesem Kreis nicht viel gesprochen werden. Seine lärmmindernden Eigenschaften und die Vorzüge bei Regen sind in unserer Branche hinlänglich bekannt. Aber fahren Sie einmal mit Freunden über eine solche Fläche. Die meisten wissen nicht, wenn Sie von konventionellen Oberflächen auf OPA wechseln, wieso es plötzlich nicht mehr so laut ist und es keine Sprühfahnen mehr gibt. [4]

Lärmreduzierung auf Autobahnen durch OPA wurde schon in Zusammenhang mit dem vorherigen Thema angesprochen.

Kommen wir zum Innerstädtischen Bereich: die Abrollgeräusche auf Asphaltstraßen sind für die Anwohner deutlich geringer als auf Pflasterstraßen: z. B. in Wohnstraßen oder Innenstädten.

Sie erkennen aus dem Diagramm, dass die Asphaltflächen zwischen 4 dB und 7 dB leiser sind als Pflasterflächen. Nur zur Erinnerung: 3 dB ist eine Halbierung der Lautstärke. Fahren auf Asphalt ist also über die Hälfte leiser als Fahren auf dem meistverwendeten Pflaster.

Außerdem kann man beobachten, dass unsere Kinder nicht auf den gepflasterten, verkehrsberuhigten Wohnstraßen spielen, weil sie wegen der Fugen und Rillen im Betonpflaster dort nicht Inlineskaten können. Sie wechseln auf die höherwertigen, glatten und viel gefährlicheren Hauptstraßen. Dies sind nur zwei Argumente für den Asphalt. [5]

Bild 10: Lärmreduzierung

Unser Baustoff ist mehrfach wiederverwendbar. Mit wiederverwendbar meine ich nicht ein down-recycling, wie bei anderen Baustoffen. Beim down-recycling wird der Baustoff gebrochen und als minderwertiger Baustoff wieder eingesetzt oder im Unterbau versteckt. Aber im Asphalt steckt mehr. Ausbauasphalt ist nach wie vor ein hochwertiger Baustoff, der vollwertig wieder eingesetzt werden kann. Wir können den „Ausbauasphalt“ neuem Mischgut zufügen und sparen dabei Rohstoffe ein, sind wirtschaftlicher und umweltfreundlich.

Bild 11: Wiederverwendung

Ich kann hier nur an die ausschreibenden Stellen appellieren: lassen Sie eine höhere Verwendung von Ausbauasphalt im Mischgut zu, nicht nur in der Tragschicht. Es gibt in Deutschland immer noch Regionen, die der Wiederverwendung negativ gegenüberstehen. Aus Umweltgesichtspunkten wie Schonung von Ressourcen, Verringerung des CO₂-Ausstoßes, müsste jede öffentliche Stelle verpflichtet werden, die Ausschreibungen für die Wiederverwendung von Ausbauasphalten zu öffnen.

An die Bauindustrie appelliere ich, die Technik in den Mischanlagen zu optimieren, dass man höhere Raten zufügen kann. Dazu zählt lagenweises Fräsen, getrenntes Lagern und auch die Verwendung von Paralleltrommeln in den Asphaltanlagen. [6]

Bild 12: CO₂-Emission

Ein Mittel zur Reduktion der CO₂-Emission ist die Absenkung der Temperatur des Asphaltes, also der Niedrigtemperaturasphalt. Der Niedrigtemperaturasphalt wurde zwar in Deutschland entwickelt, aber mittlerweile sind uns andere Länder in diesem Bereich einen großen Schritt voraus. Dort wird wesentlich mehr NTA eingebaut als bei uns.

Ungeachtet der Möglichkeit durch Temperaturabsenkung die CO₂-Emission weiter zu senken, ist der Asphalt gegenüber dem Beton schon jetzt deutlich im Vorteil. Der Beton hat über 60 % höhere Emissionen zu melden.

Auch das muss mehr hervorgehoben werden. Die CO₂-Diskussion ist in den benachbarten Ländern schon viel weiter als bei uns. Diese Diskussion wird aber schneller als uns vielleicht lieb ist, im Rahmen der Europäisierung, auf uns herüber schwappen. Wir sollten selbst die Initiative ergreifen und über den DAV dieses Thema mehr in die Öffentlichkeit tragen.

Zum Thema Bauzeiten und Reparaturfreundlichkeit muss hier nicht viel gesprochen werden. Mit welchem Baustoff können quasi über Nacht Decken erneuert werden und morgens rollt bereits wieder der Verkehr? Mit welchem Baustoff können über Nacht hochfrequentierte Start- und Landebahnen abschnittsweise erneuert werden?

Bild 13: Bauzeiten und Reparaturfreundlichkeit

Zum Thema Gestaltung könnte man einen eigenen Vortrag halten, so mannigfaltig sind die Möglichkeiten. Hier konkurrieren wir innerstädtisch gegen das Pflaster aus Naturstein oder Beton.

Es gibt aber unendlich viele Möglichkeiten den Asphalt in die Innenstädte und Wohngebiete zu bringen, hier nur ein paar wenige:

• Asphalte die wassergebundenen Decken nachempfunden sind, die antik aussehen
• farbige Asphalte
• helle, freundliche und ebene Asphalte auf Fuß- und Radwegen.

Zu diesem Thema möchte ich auf die Internetseite des DAV verweisen. Dort finden Sie weitere Gestaltungmöglichkeiten für innerstädtische Straßen.

Bild 14: Gestaltungsmöglichkeiten

Zukünftig müssen wir für neue Technologien offen sein und wirtschaftliche Konstruktionen erarbeiten. Die hohen Baustoffpreise zwingen uns zu intelligenter Technik. Bitumen als Abfallprodukt wird uns nicht mehr unendlich zur Verfügung stehen.

Wir müssen die positiven Eigenschaften des Asphaltes nutzen und weiterentwickeln. Er hat noch viel Potenzial. So sollten wir mehr zu funktionalen Ausschreibungen kommen.

Was am Ende wichtig ist: Die Straße muss funktionieren. An vielen Stellen wurde nachgedacht und geforscht. Die Funktion ist entscheidend, nicht die strikte Einhaltung von Regelbauweisen.

Bei dem dargestellten Beispiel sparen wir durch den Einsatz von modifizierten Bitumen und guter Rezepturabstimmung 6 cm Asphalt ein. Das ist wirtschaftlich und umweltfreundlich.

Bild 15: Zusammenfassung der „Schlagworte“

Bild 16: Zukunftsaussichten

Bild 17: Rezeptur im Vergleich

Der Asphalt muss hochwertiger werden. Durch modifizierte Bitumen können wir heute Standfestigkeiten erreichen, die vor einigen Jahren undenkbar waren. Dies hat zwar einen geringfügig höheren Preis zur Folge, allerdings müssen wir auch anfangen über die üblichen 5-Jahreszeiträume hinaus zu denken und unser Produkt als langfristiges Produkt verkaufen. Unser Negativ-Image müssen wir intensiv bekämpfen.

Bitumen als Restmüll der Erdölraffinerien, das ist vorbei. Bitumen ist aus Sicht der Erdölindustrie ein Wertstoff geworden, der auch entsprechend vermarktet wird. Das haben wir in den letzten Jahren an der Achterbahnfahrt der Bitumenpreise leidlich erlebt. Nun müssen wir uns über die Alternativen zu Bitumen Gedanken machen.

Sicher sind Harze oder ähnliches, ob auf biologischer oder nicht biologischer Art, zurzeit noch nicht konkurrenzfähig. Aber, wenn wir uns nicht rechtzeitig dazu Gedanken machen, wird die Zeit später nicht reichen, um Alternativen zu dem immer teurer werdenden Öl und Bitumen zu entwickeln.

Einen kleinen Apell möchte ich doch an die Vertreter der Bitumenindustrie richten. Ich hatte schon kurz die Werbemaßnahmen der Betonindustrie angesprochen. Diese wurden maßgeblich von der Zementindustrie finanziert. Ich möchte unseren Bitumenlieferanten bitten: Lasst uns gemeinsam das Image unseres Baustoffes verbessern, wie es uns die Zement- und Betonindustrie vorgemacht hat. Wir sollten hier gemeinsam für das Produkt Asphalt kämpfen. Das Potenzial ist vorhanden. Packen wir es an.

Asphalt ist nicht ein, er ist der Baustoff der Zukunft.

Literaturverzeichnis

1. Statistisches Bundesamt / http://de.statista.com
2. Broschüre des DAV Asphaltdeckschichten mit anforderungsgerechter Griffigkeit
3. Broschüre des DAV Hinweis zur Sicherung der Nutzungsdauer
4. Broschüre des DAV Offene Asphalte, Teil 1 / Wasserdurchlässiger Asphalt
5. Sonderdruck aus der Zeitschrift asphalt 5/2006 Einfluss von Straßenoberflächen auf die Verkehrsgeräusche innerorts
6. Broschüre des DAV Wiederverwenden von Asphalt