Die Straßen – und hierbei insbesondere die Bundesfernstraßen – werden auch in Zukunft Verkehrsträger Nr. 1 in Deutschland sein. Schon heute werden über 70% der gesamten Verkehrsleistungen im Güter- und Personenverkehr über die Straßen abgewickelt, mit steigender Tendenz. Die Sicherstellung der ständigen Funktionsfähigkeit des inzwischen in die Jahre gekommenen Straßennetzes ist daher eine wichtige Zukunftsaufgabe. Bund und Länder haben hierzu gemeinsam ein Erhaltungsmanagement entwickelt, mit dem Erhaltung und Modernisierung nach bundesweit einheitlichen Verfahren organisiert werden können.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder.

1 Einleitung

Mobilität ist in unserer heutigen Gesellschaft eine wesentliche Voraussetzung für wirtschaftliches Wachstum und ein wichtiger Beitrag für die Lebensqualität der Bürger. Erhaltung und weiterer Ausbau der Verkehrsinfrastruktur haben daher eine hohe volkswirtschaftliche und gesellschaftspolitische Bedeutung.

Der weitaus größte Teil des Güterverkehrs (70 %) und des Personenverkehrs (83 %) wird nach wie vor auf den Straßen geleistet, und dies wird sich trotz intensiver Bemühungen, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern, auch in Zukunft kaum ändern. Insbesondere die Autobahnen, die mit einem Anteil am Gesamtstraßennetz von nur 1,8 % allein 30 % der gesamten Verkehrsleistungen auf Straßen aufnehmen, geraten hierdurch immer mehr an die kapazitive Leistungsgrenze. Durch die Verwirklichung des Europäischen Binnenmarktes und die Öffnung der Grenzen nach Osten ist jedoch mit weiteren Steigerungen des Verkehrsaufkommens zu rechnen. Neuere Prognosen im Rahmen der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes weisen bis 2015 einen nochmaligen Zuwachs im Güterverkehr von fast 70 % und im Personenverkehr von 20 % aus.

Diese wenigen Fakten zeigen bereits, wie wichtig die Sicherstellung der ständigen Funktionstüchtigkeit des vorhandenen Straßennetzes für Wirtschaft und Gesellschaft ist. Bereits geringe Störungen im Netz durch Verkehrsbeschränkungen oder durch den Ausfall einzelner Anlagenteile führen zwangsläufig zu starken Verkehrsbehinderungen mit erheblichen Folgekosten für die Nutzer und die Volkswirtschaft sowie negativen Auswirkungen auf die Umwelt. Da eine kapazitive Erweiterung des Netzes aus finanziellen und ökologischen Gründen nur noch sehr eingeschränkt möglich ist, wird die Erhaltung und Pflege der vorhandenen Bausubstanz eine zentrale Aufgabe der Zukunft für alle Beteiligten sein.

Von dieser wichtigen Aufgabe ist trotz zunehmend erkennbarer Defizite bisher nur wenig Notiz genommen worden und selbst in Fachkreisen wird der Aufgabe noch nicht die ausreichende Aufmerksamkeit zuteil. Hier ist ein grundsätzliches Umdenken erforderlich, denn bei weiter knappen Kassen der öffentlichen Haushalte und sich verschlechternder Altersstruktur des Bestandes wird sich künftig der Schwerpunkt der Investitionen zwangsläufig mehr in Richtung Erhaltung und Modernisierung der bestehenden Infrastruktur verschieben müssen.

2 Bestand und Zustand der Bundesfernstraßen

Der aktuelle Bestand an Bundesfernstraßen umfasst ca. 12 000 km Bundesautobahnen und über 41.000 km Bundesstraßen [1]. Das Anlagevermögen allein dieses Teils der Straßen beträgt 170 Mrd. EUR, eine gewaltige Summe, die etwa zwei Drittel des jährlichen Gesamtbundeshaushaltes von 247,5 Mrd. € entspricht.

Im Bezug auf die Erhaltung und Pflege des Bestandes sind die einzelnen Anlagenteile der Straßen durchaus differenziert zu betrachten, wenngleich die grundsätzlichen Überlegungen und Vorgehensweisen ähnlich sind. Die Bestandteile der Straßen können dabei nach Straßenbefestigungen, Ingenieurbauwerken und sonstigen Anlageteilen untergliedert werden.

Die Entwicklung des Bundesautobahnnetzes ist in Bild 1 dargestellt. Entsprechend der wirtschaftlichen Entwicklung Deutschlands nach dem 2. Weltkrieg stammt ein erheblicher Anteil des Bestandes in den alten Bundesländern aus den 60er und 70er Jahren.

Bild 1: Entwicklung des Autobahnnetzes

Für die Fahrbahnbefestigungen bedeutet dies, dass nach den bisherigen Erfahrungen dieser Teil des Bestandes in den nächsten Jahren für eine Grunderneuerung ansteht, um den heutigen Verkehrsanforderungen weiter zu genügen. Hierfür wird ein ganz erheblicher Mitteleinsatz und ein gezieltes Erhaltungsmanagement erforderlich sein.

Wesentliche Grundlage für eine systematische Erhaltung des bestehenden Netzes ist die genaue Kenntnis über den Aufbau der Straßenbefestigungen (Bestandsdaten) und deren Zustand (Zustandsdaten). Hier hat es in den letzten Jahren wichtige Fortschritte gegeben. Die Bestandsdaten wurden im Rahmen einer breitangelegten Erhebung bundesweit ergänzt und aktualisiert, sodass nun ausreichende Daten für künftige Bewertungen vorliegen. Weiterhin liegen inzwischen durch die seit 1992 regelmäßig durchgeführten Zustandserfassungen und -bewertungen (ZEB) [2] bundesweit Zustandsdaten aus mehreren Messkampagnen vor, die für relevante Zustandsmerkmale der Straßenoberfläche als Zustandswerte von 1 bis 5 definiert sind. Die ZEB-Ergebnisse erlauben netzweit einen guten Überblick über die Zustandsverteilung und Zustandsausprägung der Fahrbahnbefestigungen.

Die Darstellung des Zustandes erfolgt durch nutzerorientierte Gebrauchswerte, die auf die Verkehrssicherheit und den Fahrkomfort abheben, und durch baulastträgerorientierte Substanzwerte, welche die strukturelle Beschaffenheit widerspiegeln. Für die unterschiedlichsten Fragestellungen wurde eine Vielzahl standardisierter Auswertungen entwickelt. Durch statistische Auswertungen der ZEB-Ergebnisse lassen sich netzweite Aussagen und Vergleiche zum Oberflächenzustand treffen und Qualitätsdefizite im Netz eingrenzen. Hierdurch wird eine wichtige Grundlage für die systematische und objektive Erarbeitung von Erhaltungsprogrammen gewonnen. Der aktuelle Zustand der Bundesautobahnen ist im Bild 2 dargestellt. Die noch relativ günstige Zustandsnotenverteilung (66 % besser als 3,0) sollte jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass diese Zustandsverteilung künftig nur mit einem wesentlich höheren Mitteleinsatz als bisher gehalten werden kann. Dabei ist zu beachten, dass der Zustand der gesamten Straßenkonstruktion nur bedingt durch die Zustandswerte der Straßenoberfläche abgebildet werden kann. Strukturelle Schäden können durch einfache Instandsetzungsmaßnahmen, die durchaus einen guten Oberflächenzustand erzeugen können, zwar vorübergehend kaschiert, aber nicht behoben werden. Hierzu sind grundhafte Erneuerungsmaßnahmen erforderlich, um auch langfristig den angestrebten Qualitätsstandard zu sichern.

Bild 2: Zustand der Bundesautobahnen (ZEB Gesamtwert 2001 im Zuge von Bundesautobahnen für die Länder BW, BY, HB, HE, NI, RP, SL)

Hinsichtlich der Bauarten von Straßenbefestigungen ist im Wesentlichen zwischen Beton- und Asphaltbauweisen zu unterscheiden. Erhaltungsmaßnahmen und -intervalle sind hierbei entsprechend unterschiedlich.

Der Bestand der Ingenieurbauwerke in Bundesfernstraßen umfasst aktuell 35.700 Brückenbauwerke mit einer Fläche von 25,6 Mio. m², 171 Tunnelbauwerke mit einer Gesamtröhrenlänge von 138 km sowie eine Vielzahl von Stützwänden, Lärmschutzwänden, Verkehrszeichenbrücken und sonstigen Bauwerken. Das Anlagevermögen der Bauwerke beträgt ca. 50 Mrd. EUR, also etwa 1/3 des Gesamtanlagevermögens des Bundesfernstraßennetzes. Beton- und Spannbetonbrücken haben bezogen auf die Brückenflächen mit 88 % den weitaus größten Anteil am Bestand.

Bei der Altersstruktur der Brücken wird der Unterschied zwischen den alten und neuen Bundesländern besonders deutlich (Bild 3). Zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung waren im Westen ca. 76 % nicht älter als 30 Jahre, während im Ostteil fast 60 % noch aus der Zeit vor dem 2. Weltkrieg stammten. Dies hat sich inzwischen durch den forcierten Neu- und Ausbau insbesondere der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) erheblich geändert. Zwar sind in den neuen Ländern immer noch eine erhebliche Anzahl von Bauwerken instand zu setzen oder zu erneuern, der Schwerpunkt der Erhaltungsmaßnahmen wird sich aber in den nächsten Jahren in erster Linie auf den Bestand der alten Bundesländer beziehen.

Bild 3: Altersstruktur der Brücken (Altersstruktur nach Fläche der Teilbauwerke in % (Stand: 31.12.2001))

Fragen der Tragfähigkeit von Brücken erhalten in Zukunft aufgrund der steigenden Verkehrsbelastungen eine zunehmende Bedeutung. Nur 68 % des Brückenbestandes erreichen die Brückenklasse 60/30 oder 60 und können ohne Einschränkung von den allgemein zugelassenen Fahrzeugen befahren werden, während 15 % des Bestandes aufgrund von Nachrechnungen in die Brückenklasse 30 oder kleiner eingestuft werden mussten und somit gewichtsbeschränkend beschildert werden.

Nach einer Betriebszeit von 20 bis 30 Jahren sind in der Regel die ersten großen Instandsetzungsarbeiten fällig, die sich an den Bauwerken auch durch entsprechende Schäden dokumentieren. Durch die regelmäßigen Bauwerksprüfungen nach DIN 1076 [3] hat der Baulastträger jedoch eine gute Übersicht über die aktuellen Schadensbilder und deren Entwicklung. In den „Richtlinien zur einheitlichen Erfassung, Bewertung, Aufzeichnung und Auswertung von Ergebnissen der Bauwerksprüfung nach DIN 1076“ (RI-EBW-PRÜF) sind sehr viele Hilfestellungen für die Beurteilung der festgestellten Schäden gegeben, sodass eine objektive und weitgehend einheitliche Beschreibung und Bewertung sichergestellt ist [4]. Jedes Bauwerk enthält eine Zustandsnote von 1 bis 4, die sich aus drei Teilnoten für Standsicherheit, Dauerhaftigkeit und Verkehrssicherheit zusammensetzt. Die Verteilung der Zustandsnoten zeigt, dass für einen nicht unerheblichen Anteil der Bauwerke mit Zustandsnoten > 3 aktueller Handlungsbedarf besteht (Bild 4).

Bild 4: Zustand der Bauwerke (Zustandsnoten der Brücken im Zuge von Bundesfernstraßen nach Fläche der Teilbauwerke in %)

Alter und Zustand allein reichen jedoch nicht, um eine weitgehend verlässliche Bewertung des Bestandes zu gewährleisten. Eine wichtige Aufgabe in der nächsten Zeit wird es sein, den Bestand nach Robustheitskriterien zu sortieren, um die bei Bauwerken aus unterschiedlichen Gründen eventuell vorhandenen Defizite genauer identifizieren zu können. Hierzu gehören insbesondere Spannbetonbrücken und große Stahlbrücken aus den 50er, 60er und 70er Jahren, die mit den nach damaligem Erkenntnisstand basierenden Lastannahmen, Berechnungsverfahren und Bauweisen teilweise nicht mehr den heutigen Anforderungen entsprechen. Grundinstandsetzungen, Verstärkungen und in einigen Fällen Erneuerungen der Bauwerke werden hier in den nächsten Jahren unumgänglich sein.

Für die sonstigen Anlagenteile (Straßenausstattung, Entwässerung, Verkehrszeichen, Verkehrsleiteinrichtungen etc.) fehlen bisher einheitliche Bestands- und Zustandsdaten. Da diese Anlagenteile jedoch teilweise eine relativ geringe Nutzungsdauer aufweisen, ist auch hier kurzfristig ein Erhaltungsmanagement erforderlich, um verlässliche Angaben über künftig notwendige Erhaltungsmaßnahmen und deren Finanzbedarf zu erhalten.

3 Entwicklung des Schwerverkehrs

Auf die künftig noch zu erwartende Steigerungsrate für den Güterverkehr bis 2015 wurde bereits hingewiesen (Bild 5).

Bild 5: Entwicklung des Schwerverkehrs (Schwerverkehr Mo-Fr auf BAB (Alte Länder))

Schon heute liegt der Schwerlastanteil auf Autobahnen bei ca. 15 % mit der Folge, dass auf hochbelasteten Strecken der rechte Fahrstreifen fast durchgängig von Lkw belegt ist. Mit der Einführung der streckenbezogenen Lkw-Gebühr im Jahre 2003 ist zu erwarten, dass durch den verschärften Wettbewerb der Speditionen und die heutigen Ortungs- und Kommunikationsmöglichkeiten die Auslastung der Lkw künftig deutlich höher sein wird. Dies ist zwar verkehrspolitisch erwünscht, führt bei den Straßenbefestigungen und den Bauwerken aber zu wesentlich größeren Beanspruchungen.

Schon heute bereiten Überladungen von Fahrzeugen bis zu 30 % vor allem in den grenznahen Bereichen große Sorgen, wie das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) bei seinen Kontrollen festgestellt hat. Dies hängt offensichtlich u. a. mit den europaweit unterschiedlichen zulässigen Gesamtgewichten zusammen, die z. B. in den Niederlanden 50 t betragen. Auch in Deutschland sind die nach § 34 StVZO zulässigen Achslasten und das Gesamtgewicht in den letzten Jahrzehnten deutlich gestiegen (Bild 6).

Bild 6: Zulässige Gewichte und Lastannahmen

Forderungen nach weiteren Erhöhungen können jedoch aufgrund des vorhandenen Bestandes und Zustandes der Straßen und Bauwerke nicht akzeptiert werden. Höhere Gesamtgewichte als zugelassen sind allerdings schon immer mit Ausnahmegenehmigungen nach § 29 StVO möglich. Sorgen bereiten hierbei die enormen Steigerungsraten bei den Anträgen. Die statistische Aufzeichnung der Autobahndirektion Nordbayern zeigt eine fast exponentielle Zunahme der Anträge und entspricht auch den Erfahrungen anderer Straßenbauverwaltungen (Bild 7).

Bild 7: Beantragte Schwertransporte (Autobahndirektion Nordbayern)

Hier muss trotz des wirtschaftlichen Drucks dringend ein Umdenken erfolgen, denn flächendeckende Dauergenehmigungen (mit umfangreichen Negativlisten für Brücken) für Fahrzeuge bis 72 t Gesamtgewicht, wie dies in einzelnen Bundesländern üblich ist, sind im Hinblick auf den Bestand nicht akzeptabel!

Lebensdauer und Erhaltungsaufwand der Straßenbefestigungen und der Brückenbauwerke werden maßgeblich durch die Schwerverkehrsbelastung bestimmt. Um den Straßenaufbau und die Brücken so auszulegen, dass sie den Belastungen während ihrer geplanten Lebensdauer gewachsen sind, müssen deren Dimensionierung und die gesetzliche Begrenzung der Fahrzeuggewichte und Achslasten aufeinander abgestimmt sein. Deshalb müssen Erkenntnisse darüber gewonnen werden, ob die heutigen, bestimmten Straßenklassen zugeordneten Lastkollektive stabil sind oder ob künftig mit geänderten Fahrzeugkollektiven zu rechnen ist. Der Aufbau eines Achslastmesssystems mit 40 Messstellen in repräsentativen Querschnitten und zusätzliche Kontrollen des BAG werden hierzu wichtige Daten liefern und künftige Überlegungen zu den Erhaltungsstrategien wesentlich beeinflussen.

4 Erhaltungsziele und Erhaltungsbedarfsprognose

Um den Erhaltungsbedarf ermitteln bzw. prognostizieren zu können, müssen zunächst die Ziele vorgegeben werden, die durch entsprechendes Verwaltungshandeln erreicht werden sollen.

Hierbei sind zwei Aspekte von ausschlaggebender Bedeutung:

• Zum einen müssen solche Zustandsentwicklungen und sich daraus ergebende Erhaltungsmaßnahmen verhindert werden, die finanziell, personell, baubetriebstechnisch oder aus Gründen der verfügbaren Planungs- und Baukapazitäten nicht mehr beherrschbar sind. Baustellenbedingte Verkehrsbeeinträchtigungen sind darüber hinaus auf das unvermeidbare Maß zu beschränken.
• Zum anderen muss ein dauerhaft sicherzustellendes Qualitätsniveau des Straßen- und Bauwerkszustands definiert werden. Da das Anforderungsniveau wegen der breit gestreuten Altersstruktur nicht mit einer einzigen Größe vorgegeben werden kann, sind entsprechende Häufigkeitsverteilungen für die einzelnen Anlagenteile und deren Zustandsklassen vorzugeben.
  Um einen Überblick über den künftigen Finanzbedarf und die technisch notwendigen Maßnahmen zu erhalten, wurde im Rahmen der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) eine neue Erhaltungsbedarfsprognose bis 2015 erstellt, die aufgrund der verbesserten Datengrundlage erstmals auch sektoral und regional differenzierte Ergebnisse liefern wird [5]. Die Prognose wird nach drei verschiedenen methodischen Ansätzen durchgeführt. Als Rahmenvorgabe wurde vereinbart, zwei unterschiedliche Qualitätsszenarien (QS 1 Status quo/QS 2 verbesserter Status quo) und ein Finanzszenario (Fortschreibung der bisherigen Finanzlinie) untersuchen zu lassen. Die ersten Ergebnisse liegen vor und zeigen sehr deutlich, dass selbst für das Qualitätsszenario QS 1 die Erhaltungsmittel kurzfristig deutlich aufgestockt werden müssen, um langfristig den – eigentlich nicht ausreichenden – Status quo halten zu können. Eine Fortschreibung der bisherigen Finanzlinie mit nur moderaten Steigerungen der Erhaltungsinvestitionen würde dagegen zwangsläufig zu einer Absenkung des Qualitätsniveaus führen, die aus Sicht der Baulastträger und Nutzer nicht vertretbar ist.

Die Aufteilung der Finanzmittel in Neubau und Erweiterung bzw. für Erhaltung erhält hierdurch eine hohe politische Bedeutung, da eine Vernachlässigung der Bestandspflege zu erheblichen Problemen im bestehenden Straßennetz führen würde. Der Investitionsbedarf für die Erhaltung muss daher weitgehend Vorrang erhalten, während das Investitionsvolumen für Neubau- und Erweiterungsmaßnahmen dann als „finanzielle Restgröße“ zurückzustehen hat. Dies ist bei der Vielzahl anstehender Neubau- und Erweiterungsmaßnahmen schwer zu vermitteln, es ist jedoch schon jetzt absehbar, dass bei ungenügender Gegensteuerung bereits in wenigen Jahren ein erheblicher Nachholbedarf bei der Erhaltung entstehen wird, der mit den verfügbaren finanziellen, personellen und baukapazitiven Ressourcen sowie den baubetriebstechnisch notwendigen Eingriffen in den Verkehr auch langfristig nicht mehr zu bewältigen sein wird!

5 Grundzüge der systematischen Straßenerhaltung

Angesichts der aktuellen Situation, die durch eine ungünstiger werdende Altersstruktur, zunehmende Schäden an der Substanz, weiter steigende Verkehrsleistungen und -belastungen sowie knappe Haushaltsmittel geprägt ist, kann die mittel- und langfristige Funktionsfähigkeit der Bundesfernstraßen nur durch eine systematische Straßenerhaltung gewährleistet werden [6]. Stark vereinfacht können die hierbei notwendigen Schritte wie folgt dargestellt werden:

• Formulierung qualitätsmäßiger Vorgaben für die Erhaltung von Straßen
• Prognose des mittel- und langfristigen Erhaltungsbedarfs unter Berücksichtigung eines evtl. vorhandenen Nachholbedarfs
• periodische Zustandsbewertungen von Fahrbahnbefestigungen, Bauwerken und sonstigen Anlagenteilen durch Prüfung am Objekt
• Analyse der festgestellten Schäden und Prognose der möglichen Schadensentwicklungen
• Entwicklung verschiedener Erhaltungsstrategien für einen optimierten Mitteleinsatz nach objektiven Bewertungsverfahren unter Berücksichtigung gesamtwirtschaftlicher Aspekte
• Erstellung einer Dringlichkeitsreihung, Ermittlung des Finanzbedarfs für verschiedene Strategien
• Erstellung von kurz- und mittelfristigen Erhaltungsprogrammen und Bereitstellung der Haushaltsmittel
• Vorbereitung und Durchführung der Maßnahmen
• Erfolgskontrolle durch Soll-Ist-Vergleich und Bilanzierung
• Überprüfung und ggf. Ergänzung der Erhaltungsziele und Fortschreibung der Bedarfsprognosen.

Die systematische Straßenerhaltung ist dabei als permanenter Prozess zu verstehen, der in periodisch gestaffelten zeitlichen Zyklen abläuft. Wesentliche Bausteine sind hierfür eine differenzierte Bedarfsprognose, einheitliche Zustandserfassungen und programmbildende Instrumentarien sowie ein länderübergreifendes Controlling durch den Bund.

Zur Entwicklung und Einführung entsprechender Instrumentarien und Verfahren sind hierzu in den letzten Jahren wesentliche Fortschritte erzielt worden. Diese sind u. a.:

• Erstellung einer verbesserten regional und sektoral differenzierten Erhaltungsbedarfsprognose
• Nacherhebung von Bestandsdaten bei Straßenbefestigungen und Bauwerken
• Einführung einer regelmäßigen Zustandserfassung und -bewertung der Straßenbefestigungen (ZEB)
• Vereinheitlichung und Objektivierung der Ergebnisse aus Bauwerksprüfungen (RI-EBW-PRÜF)
• Weiterentwicklung und schrittweise Einführung von Managementsystemen (PMS, BMS)
• Entwicklung gesamtwirtschaftlicher Bewertungsverfahren für einen optimierten Mitteleinsatz
• Einführung von einheitlichen Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen (RPE-Stra 01) [7]
• Einführung neustrukturierter und nach Anlagenteilen koordinierter mittelfristiger Erhaltungsprogramme (ARS)
• Einführung eines neuen, stärker bedarfsorientierten Verteilungsschlüssels für Erhaltungsmittel
• Aufbau eines länderübergreifenden Controllings für Erhaltung durch den Bund.

6 Managementsysteme als wesentliche Instrumentarien der systematischen Straßenerhaltung

Um die für eine systematische Straßenerhaltung notwendigen operativen Arbeitsschritte zur Programmbildung einheitlich und nachvollziehbar zu gestalten und die dabei vorhandenen komplexen Zusammenhänge und Abhängigkeiten transparent zu machen, ist der Einsatz moderner, rechnergestützter Managementsysteme unverzichtbar. Die Entwicklung solcher Systeme für Straßenbefestigungen (Pavement-Management-System/PMS) und für Ingenieurbauwerke (Bauwerks-Management-System/BMS) ist bereits weit fortgeschritten. Die Managementsysteme sind jeweils modulartig aufgebaut, was die Weiterentwicklung und Umsetzung wesentlich erleichtert. PMS und BMS haben daher ähnliche Strukturen, wie die Bilder 8 und 9 zeigen.

Bild 8: Module des Pavement-Management-Systems PMS

Bild 9: Module des Bauwerks-Management-Systems BMS

Die Module umfassen alle Arbeitsschritte von der Bereitstellung der Bestands- und Zustandsdaten über die Erfassung der Schäden und des Zustands, die Schadensbewertung und -analyse, die Bewertung von Erhaltungsmaßnahmen und -strategien, die Reihung von Dringlichkeiten, die Ermittlung des Finanzbedarfs bis hin zur Erstellung der Erhaltungsprogramme sowie der Durchführung der Maßnahmen und anschließender Bilanzierung.

Die Vorteile des PMS liegen vor allem in den Möglichkeiten, netzweit eine Fülle an erhaltungsrelevanten Daten und Informationen miteinander zu verknüpfen und Maßnahmevorschläge zu optimieren [8]. Mithilfe der Ablaufalgorithmen des PMS werden netzweit über homogene Abschnitte mit vergleichbarem Zustand, ähnlichen Verkehrsbelastungen und einheitlichem Straßenaufbau objektbezogene Erhaltungsplanungen durchgeführt. Für einen vorgegebenen Prognosezeitraum werden die Arten, Zeitpunkte und Kosten aller technologisch und wirtschaftlich sinnvollen Erhaltungsmaßnahmen variiert. Die Wirksamkeit der gewählten Strategien und ausgewählten Maßnahmen kann mithilfe des PMS über Jahre abgeschätzt und deren Auswirkungen im Netz transparent gemacht werden. Der Ingenieur wird beim Aufstellen von wirtschaftlich optimierten Erhaltungsprogrammen durch das PMS unterstützt und die langfristige Sicherung eines genügenden Gebrauchs- und Substanzangebotes wird erleichtert.

Zwischenzeitlich sind alle Flächenländer in die PMS-Anwendung eingestiegen. Berlin, Bremen und Hamburg haben informell an der PMS-Erstanwendung teilgenommen. Berlin wird in Kürze mit einer PMS-Anwendung beginnen.

Das BMS für Ingenieurbauwerke arbeitet in ähnlicher Weise. Objekte sind hier die Bauwerke oder Teilbauwerke. Die Module sind teilweise jedoch wesentlich komplexer, da die Bauwerke aus erheblich mehr Teilen mit unterschiedlichen Verhaltensfunktionen bestehen. Für einige Bauteile fehlen noch zuverlässige Schadens- und Zustandsentwicklungsmodelle, die Voraussetzung für die wirtschaftliche Bewertung verschiedener Erhaltungsstrategien sind. Hierzu laufen derzeit mehrere Forschungsvorhaben bei der BASt.

Das geplante umfassende BMS beinhaltet alle Funktionen zur Durchführung des Erhaltungsmanagements. Grundlage ist die Erhebung und Bereitstellung von objektbezogenen Informationen, z. B. zu Schäden und zum Zustand der Ingenieurbauwerke. In Verbindung mit netzbezogenen Daten, Rahmenbedingungen und Restriktionen wird damit die Basis für Analyseprozesse, z. B. Wirtschaftlichkeitsberechnungen, Priorisierungen und Bedarfsermittlungen, bereitgestellt. Als Ergebnisse werden Maßnahmenvorschläge, optimierte Programmplanungen und Angaben zum Finanzbedarf entwickelt. Ein wichtiger Gesichtspunkt ist, dass damit einheitliche und kompatible Verfahren für alle Beteiligten bereitgestellt werden [9].

Die Managementsysteme PMS und BMS sowie ein noch zu entwickelndes Managementsystem für sonstige Anlageteile sollen später in einem Gesamtmanagementsystem (Asset-Management-System/AMS) zusammengefasst werden. Hierbei soll auch die Verknüpfung mit anderen Managementsystemen wie z. B. dem Baustellenmanagement, dem Verkehrsmanagement und einem bundeseinheitlichen Management zur Genehmigung von Großraum- und Schwertransporten möglich sein.

7 Aufgabenteilung zwischen Bund und Ländern

Nach Artikel 90 GG werden in Deutschland die Bundesfernstraßen durch die Straßenbauverwaltungen der Länder im Rahmen der Auftragsverwaltung geplant, gebaut, betrieben und erhalten. Der Bund – vertreten durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) – gibt hierfür die Rahmenbedingungen vor, während die Straßenbauverwaltungen die zur Umsetzung notwendigen operativen Maßnahmen durchführen.

Für eine systematische Straßenerhaltung ergibt sich hieraus die im Bild 10 dargestellte Aufgabenteilung.

Bild 10: Aufgabenverteilung und Schnittstellen Bund – Länder

Der Bund gibt als Zielvorgabe die Erreichung eines bestimmten Qualitätsniveaus vor. Die Länder stellen auf der Basis dieser Vorgaben die mittelfristigen Erhaltungsprogramme auf. Das heißt, die Länder legen Art und Ort der Einzelmaßnahmen fest. Der Bund prüft, ob die jeweilige Programmstruktur die Erreichung der Zielvorgaben (Qualitätsniveau) sicherstellt bzw. wie die Maßnahmenstruktur zu ändern ist, um bereits eingetretenen Fehlentwicklungen entgegenzuwirken. Die Umsetzung vor Ort geschieht durch die Länder auf der Grundlage der zwischen Bund und Ländern im Rahmen der Haushalts- und Finanzierungsprogrammbesprechungen abgestimmten Erhaltungsprogramme. Der Bund stellt hierzu die entsprechenden Mittel zur Verfügung und gibt für weitere Planungen den mittelfristigen Finanzierungsrahmen bekannt. Im Rahmen des Controllings führt der Bund regelmäßige Soll/Ist-Vergleiche der Bestands- und Zustandsentwicklung durch und überprüft die Erreichung der gesetzten Ziele.

8 Zusammenfassung

Nach der Phase des Wiederaufbaus und Neubaus zunächst in den alten Bundesländern und in den letzten 10 Jahren auch in den neuen Bundesländern wird in den nächsten Jahren und Jahrzehnten die Bestandserhaltung eine zentrale Aufgabe für alle Beteiligten werden. Wegen der großen volkswirtschaftlichen und gesellschaftspolitischen Bedeutung der Bundesfernstraßen als wichtigster Teil der Verkehrsinfrastruktur erhält diese Aufgabe eine hohe politische Priorität.

Aufgrund der Komplexität der zu berücksichtigenden Zusammenhänge ist diese Aufgabe nur mit einem umfassenden Konzept für eine systematische Straßenerhaltung unter Einbeziehung rechnergestützter Managementsysteme effektiv und zielgerichtet zu bewältigen. Hierzu hat der Bund gemeinsam mit den Ländern entsprechende Instrumentarien und Verfahren entwickelt, die schrittweise erprobt und eingeführt werden.

Wesentliche Teile einer systematischen Straßenerhaltung sind Zielvorgaben aufgrund differenzierter Erhaltungsbedarfsprognosen, regelmäßige Bestands- und Zustandserfassungen, nach einheitlichen Verfahren aufgestellte mittelfristige Erhaltungsprogramme sowie ein länderübergreifendes Controlling durch den Bund. Der inzwischen erreichte Entwicklungsstand ermöglicht bereits heute ein gezieltes Erhaltungsmanagement.

Neben diesen verwaltungsmäßigen und fachtechnischen Entwicklungen wird es zunehmend wichtiger, die Notwendigkeit dieser zentralen Aufgabe deutlicher herauszustellen, um die dauerhafte Funktionsfähigkeit der Infrastruktur auch für die Zukunft gewährleisten zu können. Die Straßen – und hierbei insbesondere die Bundesfernstraßen – werden auch künftig für den Güter- und Personenverkehr Verkehrsträger Nr. 1 sein und die notwendige Mobilität ermöglichen. Die vorhandenen Defizite an unseren Straßen sind inzwischen für jedermann erkennbar, daher ist es höchste Zeit, ein Umdenken stärker in Richtung Erhaltung und Modernisierung einzuleiten!

Literaturverzeichnis

1. Straßenbaubericht 2001: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft
2. Knepper, S.; Sulten, P.: Auf dem Wege zu einer systematischen Straßenerhaltung, Straße und Autobahn Heft 11/1997
3. DIN 1076 – Ingenieurbauwerke im Zuge von Straßen und Wegen; Überwachung und Prüfung, Ausgabe 1999
4. Richtlinien zur einheitlichen Erfassung, Bewertung, Aufzeichnung und Auswertung von Ergebnissen der Bauwerksprüfung nach DIN 1076 (RI-EBW-PRÜF), Ausgabe 1998; Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Bonn 1998
5. Standardprognose des Erhaltungsbedarfs der Fernstraßeninfrastruktur bis 2015: Forschungsvorhaben des BMVBW, Bearbeiter: Maerschalk/Rübensam (in Bearbeitung)
6. Schröder, G.: Systematische Erhaltung der Bundesfernstraßen, Vortrag auf dem Deutschen Straßen- und Verkehrskongress 2000 in Hamburg
7. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen, Ausgabe 2001 (RPE-Stra 01), Köln 2001
8. Maerschalk, G.: Planung von Erhaltungsmaßnahmen und der Mittelverwendung im Rahmen eines Pavement-Management-Systems, Straße und Autobahn, Heft 11/1997
9. Naumann, J.: Entwicklung eines Bauwerks-Management-Systems für Bauwerke in Bundesfernstraßen, Straße und Autobahn, Heft 3/1999