Die streckenbezogene Autobahnbenutzungsgebühr für schwere Lkw in Deutschland soll das bestehende System der zeitbezogenen Benutzungsgebühren für Lkw (Eurovignette) ablösen. Das neue System soll eigenverantwortlich von einer in einem Vergabeverfahren bestimmten privaten Betreibergesellschaft aufgebaut, finanziert und betrieben werden. Die erhobenen Gebühren werden vollständig an den Staat abgegeben. Dafür erhält die Betreibergesellschaft für die erbrachten Leistungen vom Staat eine Vergütung. Bei der streckenbezogenen Lkw-Maut soll ein „Duales System“ realisiert werden, bei dem neben einer automatischen Gebührenerhebung und -begleichung auch ein manuelles Einbuchungssystem zur Verfügung stehen wird. Das automatische System zur Gebührenerhebung muss hohe technische Anforderungen erfüllen. Der Erhebungsvorgang darf die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs unter keinen Umständen verschlechtern. Zur Gebührenerhebung wird ein Fahrzeuggerät installiert, das über ein integriertes Satellitenpositionierungssystem (GPS) laufend die aktuelle Position des Fahrzeugs berechnet und so automatisch die Benutzung einer gebührenpflichtigen Straße erkennt und bemautet. Sowohl bei der automatischen Gebührenerhebung als auch beim Einbuchungssystem wird die Mautgebühr kilometergenau berechnet. Sie ist grundsätzlich für alle Strecken des Bundesautobahnnetzes zu entrichten und orientiert sich in der Höhe an den Wegekosten gemäß EU-Richtlinie 1999/62/EG. Gebührenpflichtig sind wie bei der existierenden zeitbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr alle Fahrzeuge des Güterkraftverkehrs mit einem zul. Gesamtgewicht ≥ 12 t. Eine Gebührendifferenzierung ist zum einen durch zwei Achsklassen (bis zu 3 Achsen bzw. 4 und mehr Achsen) und zum anderen durch verschiedene Emissionsklassen vorgesehen.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder.

1 Einleitung

Bereits 1995 wurde in Deutschland ein zeitabhängiges Gebührensystem (Vignette) für schwere Lkw eingeführt. Dieses hatte aber den Nachteil, dass die Kosten, die der Lkw-Betreiber zu bezahlen hat, nicht von der verursachten Abnutzung abhängen. Ein Vielfahrer wird am Ende belohnt.

Durch eine streckenbezogene Straßenbenutzungsgebühr ist es hingegen möglich, eine verursacherbezogene Anlastung der Wegekosten auf den Straßennutzer zu erreichen. Dieser Ansatz ist auch geeignet, durch eine kilometergenaue Maut die Transportkosten gerechter zu erfassen und dadurch das Potenzial, das in anderen Verkehrsträgern – wie Wasserstraßen oder Schiene – liegt, zu aktivieren.

Die Bundesregierung hat deshalb in der Koalitionsvereinbarung vom 20. Oktober 1998 die schnellstmögliche Ablösung der zeitbezogenen Lkw-Vignette durch eine streckenbezogene Lkw-Maut beschlossen.

Um dieses Ziel zu realisieren, sollte ein privater Betreiber mit der Entwicklung, der Errichtung und dem Betrieb des gesamten Mauterhebungssystems beauftragt werden. Zu diesem Zweck wurde ein europaweites Ausschreibungsverfahren begonnen mit dem Ziel, für die bundesweite Erhebung der Maut einen Betreiber zu finden, der alle notwendigen lnfrastrukturmaßnahmen vorfinanziert.

Sämtliche eingenommenen Gebühren sind vollständig an den Bund abzuführen. Für diese Leistung erhält der Betreiber eine leistungsabhängige Vergütung durch den Bund.

2 Ausschreibung des Systems

Im Dezember 1999 wurde deshalb im Rahmen des Ausschreibungsverfahrens ein europaweites lnteressenbekundungsverfahren eingeleitet. Dabei erhielten interessierte Firmen die Gelegenheit, ihre fachliche und organisatorische Kompetenz darzulegen, die für ein derartiges Großprojekt unabdingbar ist. Nach Abschluss dieser so genannten Präqualifikation wurden im Juli 2000 die Ausschreibungsunterlagen an insgesamt fünf Konsortien versandt.

Die Abgabefrist für die Angebote war Ende Januar 2001. Die weitere Prüfung der Angebote im Vergabeverfahren führte nach intensiver fachlicher, aber auch juristischer Prüfung im Ergebnis zur Beauftragung der ETC.de, einem Konsortium um DaimlerChrysler, der deutschen Telekom und der französischen Cofiroute, einem privaten Autobahnbetreiber in Frankreich.

3 Systemstruktur

3.1 Duales Mauterhebungssystem

Schon als die ersten Überlegungen zur Einführung einer entfernungsabhängigen Gebührenerhebung in Deutschland angestellt wurden, zeigte sich sehr schnell, dass die bisher üblichen konventionellen Mautsysteme – wie sie beispielhaft im Bild 1 dargestellt sind – nicht auf Deutschland übertragbar waren.

Bild 1: Konventionelle Mautsysteme

Die konventionellen Mautstationen können in den Anschlussstellen und auf den Fahrbahnen der Autobahnen in Deutschland aus platz- und kostenmäßigen Gründen nicht nachgerüstet werden. Überdies hätten die notwendigen Genehmigungs- und Planfeststellungsverfahren eine Einführung einer Maut um Jahre verzögert. Auch hätten die durch eine konventionelle Technik einhergehenden Verkehrsbeeinträchtigungen vielerorts zu nicht hinnehmbaren Verkehrsbeeinträchtigungen – bis hin zum Zusammenbruch des gesamten Verkehrsflusses – geführt.

Um dies zu verhindern und um den freien Verkehrsfluss auf deutschen Autobahnen zu gewährleisten, wurden als unverzichtbare Vorgaben für ein Mautsystem in Deutschland in den Ausschreibungsunterlagen festgelegt, dass ein Anhalten zur Bemautung auf keinen Fall notwendig sein darf und dass an Mautstellen auf den Hauptfahrbahnen ein Fahrstreifenwechsel jederzeit möglich sein muss. Ebenso dürfen keine systembedingten Geschwindigkeitsbeschränkungen notwendig werden. Des Weiteren darf ein Halten der Fahrzeuge bei einem Stau zu keiner Mehrfachabbuchung führen und eine eindeutige Bemautung muss auch bei dicht hinter- oder nebeneinander fahrenden Fahrzeugen möglich sein.

Ein weiterer wichtiger Aspekt war dabei auch die Berücksichtigung der Belange ausländischer Nutzer. In einem europaischen Binnenmarkt ist es politisch und rechtlich nicht möglich, eine isolierte technische Lösung zu wählen. Insbesondere gelegentliche ausländische Nutzer deutscher Autobahnen würden hierdurch benachteiligt werden, wenn sie z. B. verpflichtet werden, sich für nur eine Fahrt ein teures Erfassungsgerät in ihr Fahrzeug einzubauen. Es ist also sicherzustellen, dass auch der gelegentliche Nutzer einen diskriminierungsfreien Zugang zum bundesdeutschen Autobahnnetz erhält.

Die Ergebnisse eines Feldversuches auf der BAB 555 Mitte der 90er Jahre zeigten, dass sich diese Forderungen nur bei einem Teilkollektiv aller Kraftfahrzeuge umsetzen lassen. So wären für das gesamte Fahrzeugkollektiv – bezogen auf das Jahr 2000 – bis über 40 Milliarden Einzelbuchungen im Jahr nötig. Diese Zahl reduziert sich jedoch auf lediglich etwa 5 Milliarden, wenn man nur die Lkw über 12 t zulässigem Gesamtgewicht betrachtet. Es wurden deshalb – auch in Anlehnung an das geltende Vignettensystem – die im Bild 2 dargestellten Eckpunkte für eine zukünftige streckenbezogene Lkw-Maut in Deutschland beschlossen.

Bild 2: Eckpunkte der Maut

Neben den genannten technischen Randbedingungen waren im Vorfeld der Einführung eine Reihe weiterer, organisatorischer wie politischer, Aspekte zu berücksichtigen.

Um das von der EU geforderte Diskriminierungsverbot einzuhalten, wurde festgelegt, dass neben dem automatischen System auch ein so genanntes Einbuchungssystem Bestandteil des Gesamtsystems werden müsse. Damit können auch nicht mit dem automatischen System ausgerüstete Fahrzeuge die Maut bezahlen.

Wegen der zwei möglichen Zahlungsweisen, automatisch oder über das Einbuchungssystem, wird das Gesamtsystem als duales System der Gebührenerhebung bezeichnet (Bild 3).

Bild 3: Systemstruktur

Nach der Darstellung der wichtigsten Randbedingungen und technischen Inhalte der Ausschreibungsunterlagen wird im Weiteren dargestellt, wie diese Anforderungen durch das beauftragte Konsortium umgesetzt werden sollen.

3.2 Einbuchungssystem

Hierbei bucht sich der Mautpflichtige in einen Zentralrechner ein und erwirbt so die Genehmigung, eine festgelegte Strecke auf der Autobahn zu einem bestimmten Zeitpunkt befahren zu dürfen (Bild 4).

Bild 4: Einbuchungssystem

Dazu kann der Mautptlichtige entweder (wie beim heutigen Vignettensystem) an Buchungsstellen, den sogenannten Points of Sale, über Buchungsautomaten oder aber direkt über das Internet seine Benutzungsberechtigung erwerben. Für eine direkte Hilfe bei der Angabe der für die Erhebung notwendigen Daten steht zusätzlich noch eine telefonische Hotline zur Verfügung.

Die Einbuchungsautomaten besitzen einen Touchscreen-Bildschirm zur Eingabe der notwendigen Daten. Das Ausfüllen selbst ist nach Möglichkeit automatisiert und so gestaltet, dass sich auch für einen ungeübten Benutzer die einzelnen Informationen einfach eingeben lassen. Für die Eingabe können mehrere Sprachen – neben den Amtsprachen der EU auch z. B. polnisch, russisch oder türkisch – frei gewählt werden.

Bei der Einbuchung ist als erstes das Länderkennzeichen einzugeben (z. B. „D“ für Deutschland), anschließend über die auf dem Bildschirm angedeutete Tastatur das Nummernschild. Als nächster Schritt wird die Achsklasse und die Emissionsklasse abgefragt. Nun muss der Nutzer angeben, wann er seine Fahrt beginnen möchte. Für die Angabe des Start- bzw. Zielpunktes steht ihm entweder eine Straßenkarte zur Verfügung, in der einzelne Anschlussstellen mittels Zoom-Funktion vergrößert werden können, oder aber über die angedeutete Tastatur die direkte Eingabe eines Anschlussstellennamens. Selbstverständlich ist dabei auch die Angabe verschiedener Via-Punkte möglich, falls eine von der Idealroute abweichende Strecke gebucht werden soll.

Das System berechnet nun anhand der eingegebenen Daten automatisch die Routenlänge, den sich für dieses Fahrzeug ergebenden Mautbetrag und – unter Berücksichtigung der gesetzlichen Ruhezeiten – die Gültigkeitsdauer der Einbuchung. Das Ergebnis der Einbuchung wird dem Nutzer zur Bestätigung angezeigt, bevor der eigentliche Bezahlvorgang stattfindet. Die Bezahlung kann entweder Bar in Euro oder einer eventuell abweichenden Landeswährung bzw. EC-Karte oder aber mittels den üblichen Tank- oder Kreditkarten erfolgen.

Zum Abschluss der Einbuchung erhält der Fahrer einen Einbuchungsbeleg, der neben den o. g. Informationen zur Verifikation auch eine Einbuchungsnummer enthält. Dieser Beleg kann bei einer eventuellen Kontrolle dem Kontrollpersonal vorgezeigt werden (Bild 5).

Bild 5: Ergebnis Einbuchung, Einbuchungsbeleg

Das Verfahren der Internet-Einbuchung ist analog, nur dass in diesem Fall aufgrund der notwendigen anderen Zahlungsweise dies nur registrierten Nutzern möglich sein wird. Der Einbuchungsbeleg kann in diesem Fall einfach ausgedruckt werden, eine Verifikation ist auch hier anhand der aufgedruckten Einbuchungsnummer möglich.

3.3 Automatisches Mauterhebungssystem

Eine völlig andere Erhebungstechnik wird genutzt, um dem häufigen Nutzer der mautpflichtigen Straße eine besonders komfortable Möglichkeit der Mautentrichtung zu bieten: die automatische Gebührenerhebung.

Grundsätzlich standen für die automatische Gebührenerhebung zwei verschiedene Basistechnologien zur Auswahl.

Zum einen die Abbuchung der Gebühr über eine DSRC-Funkverbindung (Dedicated Short-Range Communication), bei der zwischen einer ortsfesten Sende- und Empfangsstation und einem im Fahrzeug eingebauten Gerät (On-Board-Unit) mittels einer Nahbereichskommunikation die Mauterhebung stattfindet. Der große Nachteil dieser Erhebungstechnik ist jedoch der erhebliche Aufwand für die notwendige straßenseitige Infrastruktur. Diese ist in der Regel auf extra dafür zu errichtenden Geräteträgerbrücken anzubringen, was – neben dem nachteiligen optischen Erscheinungsbild – auch zu erheblichen Investitionskosten in diesem Segment führt. Als zweite Basistechnologie gibt es zum anderen die Abbuchung der Gebühren an virtuellen Mautstellen. Da dieses System in Deutschland realisiert werden wird, wird es im Folgenden genauer dargestellt: Bei der automatischen Gebührenerhebung wird als erstes die Autobahn in einzelne Abschnitte eingeteilt. Befährt nun ein Lkw die Autobahn, wird mittels GPS-Satelliten die Position des Fahrzeugs durch ein im Fahrzeug installiertes Gerät laufend ermittelt. Mittels einer geeigneten Software wird anhand dieser einzelnen Positionsdaten die Benutzung der Straße festgestellt. Ist diese Straße als gebührenpflichtig im Fahrzeuggerät gespeichert – als „virtuelle Mautstelle“ – wird dies vom Fahrzeuggerät registriert und gespeichert (Bild 6).

Bild 6: Automatische Gebührenerhebung: Gebührenbestimmung mittels virtueller Zahlstellen

Der große Vorteil dieser Technik liegt in der Tatsache, dass auf eine straßenseitige Infrastruktur zur Erhebung in der Regel verzichtet werden kann. Nur an Stellen mit nicht ausreichendem GPS-Empfang sind Stützbaken zur korrekten Ortskennung notwendig.

Nachdem die On-Board-Unit (OBU) im Fahrzeug die Benutzung einer gebührenpflichtigen Erhebungsstelle erkannt hat, wird dies in der OBU gespeichert und anschließend via Mobilfunk an die Zentrale übermittelt. Dort wird die Gebühr für die Benutzung einer gebührenpflichtigen Straße abschnittsweise summiert und dem Nutzer in Rechnung gestellt (Lastschrift, Tankkarte, Kreditkarte).

Die GSM-Schnittstelle wird auch genutzt, um Informationen von der Zentrale an das Fahrzeuggerät zu übermitteln. So können z. B. Aktualisierungen des gespeicherten Maut-Streckennetzes oder die Änderung von Tarifklassen an das Fahrzeuggerät übermittelt werden.

Für diese sehr komfortable Möglichkeit, die Maut zu begleichen, muss – wie oben dargestellt – ein Fahrzeuggerät in dem Fahrzeug installiert werden. Das Fahrzeuggerät verfügt über ein Display, verschiedene Eingabefelder für die notwendigen Einstellungen zur Gebührenpflicht, eine zentrale Recheneinheit und je eine GPS- und GSM-Antenne. Zusätzlich dazu ist für die Kontrolle und als Grundvoraussetzung für eine europäische Interoperabilität eine DSRC-Schnittstelle vorgesehen.

3.4 Kontrollsystem

Neben den beiden Säulen des „Dualen Mauterhebungssystems“ gibt es auch eine Dritte Säule, die der Nutzer in der Regel nicht wahrnimmt: die Kontrolle der korrekten Mautzahlung durch den Nutzer (Bild 7).

Bild 7: Kontrolle der Mautgebührenerhebung

Ausgesprochen wichtig für das Funktionieren eines Gebührenerhebungssystems ist die Überwachung der korrekten Zahlungen der Nutzer, um Einnahmeausfälle zu vermeiden. Unkorrekt ist ein vorsätzliches Nichtbezahlen, ein Vergessen des Zahlens oder ein falsches Deklarieren der Fahrzeugparameter. Bei den heute betriebenen automatischen Gebührenerhebungsanlagen wird deshalb eine Weiterfahrt entweder durch eine Lichtsignalanlage oder eine Schranke solange nicht zugelassen, bis der korrekte Zahlvorgang vollständig abgeschlossen ist. Das bedeutet jedoch nicht, dass die Fahrzeuge während des Zahlungsvorganges anhalten müssen. Sie können mit einer mäßigen Geschwindigkeit die Mautstelle passieren.

Da jedoch in Deutschland die freie Fahrt des Nutzers auf keinen Fall behindert werden soll, weder in der Geschwindigkeit noch in der Fahrstreifenwahl, kann diese Technik nicht angewendet werden. Das gilt erst recht für Mautstationen mit virtuellen Zahlstellen. Bei dem in Deutschland geplanten System werden Zahl- und Kontrollstellen deshalb örtlich getrennt, und aus Kostengründen werden nur Stichprobenkontrollen durchgeführt. Es sind insgesamt vier verschiedene Kontrollarten vorgesehen: automatische Kontrolle, Standkontrolle mit Vorauswahl, mobile Kontrolle, Betriebskontrolle. Die erkannten Mautpreller werden nacherhoben und in einem Ordnungswidrigkeitsverfahren belangt.

An automatischen Kontrollstellen mittels Videoerfassung wird automatisch überprüft, ob der Fahrer die Maut für den derzeit genutzten Streckenabschnitt korrekt gezahlt hat. Die dazu notwendige Technik wird über der Fahrbahn an einer entsprechenden Kontrollgeräteträgerbrücke installiert. Insgesamt 300 dieser Brücken werden zu diesem Zweck bundesweit errichtet werden (Bild 8).

Bild 8: Kontrollgeräteträgerbrücke (Prototyp II)

Die Kontrolle der Fahrzeuge erfolgt dabei vollautomatisch: Das Fahrzeug wird in einem ersten Schritt automatisch per Laser-Trigger erfasst und eine Bildaufnahme ausgelöst, bei der insbesondere das amtliche Kennzeichen erfasst und automatisch erkannt wird. Inzwischen bewegt sich das Fahrzeug in die Kommunikationszone, wo der Versuch unternommen wird, mit einem evtl. vorhandenen Fahrzeuggerät (OBU) zu kommunizieren. Als Letztes werden mittels entsprechender Einrichtungen die Abmessungen des Fahrzeugs gemessen und daran die Gebührenpflicht bestimmt (Fahrzeuge ab 12 t zul. GG. haben charakteristische Fahrzeugabmessungen). Bei Fahrzeugen mit einer erhebungsbereiten OBU werden die eingestellten Fahrzeugparameter (Nummernschild und Achszahl) geprüft.

Sollte eine Kommunikation mit der OBU nicht möglich sein oder keine erhebungsbereite OBU erkannt werden, werden die erfassten Daten (amtl. Kennzeichen, Anzahl der Achsen, Ort der Kontrolle, Datum und Uhrzeit) mit den Daten der Zentrale, in der alle eingebuchten Nutzer abgespeichert sind, abgeglichen. Im Falle eines Verdachts – wenn ein Fahrzeug nicht in der Zentrale gespeichert und keine OBU erkannt wird – werden die Daten der automatischen Kontrolle für eine Beweissicherung und natürlich zur Nacherhebung der fälligen Maut gespeichert.

Bei der Standkontrolle läuft die automatische Vorauswahl nach demselben Prinzip ab. Nur werden die erkannten Verstöße nicht nur zur Nacherhebung gespeichert, vielmehr wird diese Information unmittelbar an Kontrolleure des BAG weitergeleitet. Diese haben nun die Möglichkeit, die verdächtigen Fahrzeuge gezielt aus dem fließenden Verkehr herauszuwinken. Als dritte Möglichkeit ist die Kontrolle im fließenden Verkehr durch mobile Kontrollfahrzeuge vorgesehen. Dabei wird entweder über die Abfrage des amtl. Kennzeichens die Einbuchung abgefragt oder über entsprechende Kommunikationstechnik der Erhebungsstatus eines evtl. vorhandenen Fahrzeuggerätes geprüft. Ergeben diese beiden Abfragen eine negative Antwort, handelt es sich um einen Mautpreller. Das Fahrzeug kann dann bei nächster Gelegenheit angehalten, die Mautgebühr nacherhoben und ggf. ein Bußgeld verhängt werden.

Und schließlich soll auch bei Betriebskontrollen, wie es sie auch im derzeit geltenden Vignettensystem gibt, auf eine Bezahlung der Maut geachtet werden.

Unbedingt wichtig für ein Funktionieren eines Gebührenerhebungssystems ist, dass ein vorsätzliches Nichtbezahlen sich für den Fahrzeughalter nicht lohnen darf. Die Einnahmen aus den Bußgeldern müssen mindestens die Kosten für das Enforcement und alle entgangenen Mauteinnahmen abdecken.

4 Ausblick

Mit der Zuschlagserteilung an die ETC.de steht der Weg offen, den Wechsel hin zu einer verursachergerechten Anlastung der Wegekosten zu realisieren. Bis zum Beginn der Mauterhebung im August 2003 werden zahlreiche Aufgaben sowohl vom Bund und den Auftragsverwaltungen als auch von der privaten Betreibergesellschaft zu lösen sein. Doch diese Anstrengungen werden sich lohnen, auch um dadurch neue Möglichkeiten der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur zu schaffen.