Das Bundesnaturschutzgesetz von 1976 hat mit der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung erstmals die flächendeckende Erhaltung der Qualität von Natur und Landschaft festgeschrieben. Nach § 8 und nunmehr § 18 des novellierten BnatSchG von 2002 sind demnach Eingriffe in Natur und Landschaft durch entsprechende Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege auszugleichen oder zu ersetzen. Vermeidungsmaßnahmen dienen bereits in der Planungsphase der Vermeidung unnötiger bzw. vermeidbarer Eingriffe und verringern dadurch den Umfang voraussehbarer Beeinträchtigungen. Minderungsmaßnahmen führen zur Minimierung von Beeinträchtigungen ebenfalls während der Planungsphase. Es sind Maßnahmen, die zeitlich in der Bauphase sowie dauerhaft wirken und geeignet sind, die Beeinträchtigungen möglichst gering zu halten. Ausgleichsmaßnahmen haben die Aufgabe, die Funktionsfähigkeit des Naturhaushaltes langfristig zu erhalten oder nachhaltig wiederherzustellen. Diese Maßnahmen sind in der Regel an die gestörten Werte und Funktionen des Naturhaushaltes und Landschaftsbildes zu binden. Ist dies nicht möglich, werden Ersatzmaßnahmen erforderlich. Sie sollen auch die gestörten Funktionen wiederherstellen, müssen ähnlich und gleichwertig sein, können aber in größerer Entfernung vom Eingriffsort durchgeführt werden. Gestaltungsmaßnahmen tragen dazu bei, die Trasse landschaftsgerecht einzubinden und haben darüber hinaus die Aufgabe, mit geeigneten Vegetationsbeständen die Verkehrslenkung zu unterstützen. Diese Maßnahmen beschränken sich in der Regel auf Mittelstreifen, Böschungen und sonstige Straßennebenflächen. Der Beitrag enthält Beispiele für die beschriebenen Maßnahmen aus der Straßenplanungs- und -baupraxis mehrerer Straßenbauverwaltungen der Bundesländer und der DEGES.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder.

1 Einleitung

Der Natur- und Landschaftsschutz ist bei Entwurf, Bau und Betrieb von Straßen unbestritten und fest integriert. Ebenso besteht kein Zweifel darüber, dass der Straßenbau zu Eingriffen und Beeinträchtigungen in die natürliche und menschliche Umwelt führt. Stichworte hierzu sind:

• Flächenbedarf, häufig verbunden mit Verlusten z. B. von Wald, Biotopen oder landwirtschaftlichen Nutzflächen
• Zerschneidungs- und Trennwirkungen für Menschen und Tiere
• Immissionen in Form von Verkehrslärm, Abgasen und Straßenabwasser
• Beeinträchtigung des Landschaftsbildes und der Erholungseignung.

Mit der Verankerung der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung im Bundesnaturschutzgesetz von 1976 besteht die gesetzliche Verpflichtung, bei Eingriffen in Natur und Landschaft, Beeinträchtigungen des Naturhaushaltes und des Landschaftsbildes zu vermeiden bzw. zu vermindern und, wenn das nicht möglich ist, durch Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege auszugleichen bzw. zu ersetzen.

Weitere Impulse gingen Ende der 80er und Anfang der 90er Jahre u. a. von den HNL, dem MUVS und dem UVPG-Gesetz aus.

In dieser Zeit wurden zunehmend Naturschutzmaßnahmen geplant und umgesetzt, bei häufig fehlenden Bilanzierungs-Maßstäben für das Verhältnis von Ausgleich und Ersatz. So waren Verhältnisse von 1:10, manchmal auch im Interesse einer zügigen Konsensplanung, keine Seltenheit. Zunehmende Erfahrung und höheres Kostenbewusstsein führten zu einem weitgehend abgesicherten Vorgehen bei der Festlegung von Art und Umfang der Naturschutzmaßnahmen. Die verbal-argumentativen Festlegungen wurden durch quantitative Vorgaben für Ausgleichsumfänge oder Kompensationsleitfäden ergänzt.

Diese Phase der Normalität ändert sich seit Mitte der 90er Jahre besonders durch die 1998 im Rahmen der Novellierung des Bundesnaturschutzgesetzes vorgenommene Umsetzung der Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie. Heute beeinträchtigt nahezu jedes große Straßenbauvorhaben ein gemeldetes oder potenzielles FFH-Gebiet. Verlängerte Planungszeiten, zusätzliche und aufwendige Untersuchungen und damit verbundene höhere Planungskosten künden von einer allgemeinen Unsicherheit über das notwendige Maß der Schutzmaßnahmen. Erschwerend kommt hinzu, dass europäische Fördermittel häufig erst nach Zustimmung der entsprechenden Umweltabteilung bereitgestellt werden.

Gelingt es nicht, hier zu einer zügigen Planungssicherheit zu gelangen und zu einer Beschränkung auf einen volkswirtschaftlich vertretbaren Umfang von Schutzmaßnahmen, droht die schmerzhaft verzögerte Realisierung dringend benötigter Bauvorhaben; teilweise ist sie bereits Realität.

Der vorliegende Beitrag soll aus Sicht eines Entwurfsingenieurs an Praxisbeispielen die Auswirkungen und Probleme durch die Forderung nach Umweltschutz auf das Bauwerk Straße aufzeigen. Es wird auf Möglichkeiten hingewiesen, wie durch Vorleistungen in der Planungsphase mögliche Einwände von vornherein ausgeschlossen werden können. Die gesetzliche Entscheidungskaskade Vermeidung, Verminderung, (eingeschränkt) Ausgleich und Ersatz bildet den Rahmen, bezogen auf Linienplanung, Entwurfsplanung und Baudurchführung.

Emissionen durch Lärm oder Schadstoffe sind weitgehend gesetzlich geregelt und werden hier nicht betrachtet.

Es werden Beispiele aus der Planung (meist bestätigt durch einen Planfeststellungsbeschluss) oder bereits fertig gestellte Maßnahmen jeweils von Autobahnen beschrieben. Im Netz der Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen sind gleichfalls große Probleme zu bewältigen, die jedoch aus Platzgründen nicht berücksichtigt werden konnten. Ohnehin weist jede Planungsmaßnahme ihre eigenen Besonderheiten auf, ebenso gibt es in den meisten Bundesländern unterschiedliche Verfahrensweisen, Regelungen oder Erfahrungen. 

2 Linienplanung – Trassenverlegung

Bei Neubaustrecken ist es in der Regel möglich, durch Umweltverträglichkeitsuntersuchungen, Linien- und Entwurfsoptimierungen eine aus naturschutzfachlicher Sicht geeignete Vorzugsvariante zu finden.

Schwieriger gestalten sich Vermeidung und Verminderung in der Vorplanung bei Ausbaustrecken mit einhergehender Querschnittsverbreiterung, da die Achse bereits vorgegeben ist und Abweichungen davon nur selten möglich sind.

Solche begründeten Ausnahmen zeigen Beispiele an der Autobahn A 4 im Abschnitt von der Landesgrenze Hessen/Thüringen bei Eisenach über Erfurt, Chemnitz, Dresden bis Görlitz. Diese Strecke ist ein Beispiel dafür, wie die Fachwelt die in den 30er Jahren unter modernsten Gesichtspunkten geführte Strecke aus heutiger Sicht als Trassierungsfehler bewertet und verbessert.

Die Bedeutung der BAB A 4 als zentrale West-Ost-Verkehrsachse spiegelt sich in der Verkehrsbelastung mit 1998 ca. 41.000 Kfz/24h gezählten und für das Jahr 2015 ca. 59.000 bis 70.000 prognostizierten Kfz/24h wider. Angesichts solcher Verkehrsmengen ist eine Erweiterung der BAB A 4 von vier auf sechs Fahrstreifen unabdingbar.

2.1 Bundesautobahn A 4 – Triebischtal

Zwischen Chemnitz und Dresden ergab sich durch die Topografie des Tanneberger Loches (Triebischtal) ein stark geschwungener Verlauf der alten BAB A 4 mit relativ kleinen Kuppenhalbmessern und Steigungen sowie Gefällestrecken in der Größenordnung von 6 %.

Dieser Autobahnabschnitt stellte besonders im Winterhalbjahr durch plötzlich veränderte Situationen mit Nebel und Glatteis einen Unfallschwerpunkt dar. Ein Ausbau der Strecke zur Abminderung der negativen Auswirkungen wäre zwar grundsätzlich möglich gewesen, hätte jedoch die gänzliche Überbauung und somit die Liquidation der Triebischtäler nach sich gezogen. Eine zeitgemäße sichere Trassierung hätte die Topografie jedoch nicht erlaubt. Daher wurde die Trasse um bis zu 350 m nach Norden verschoben. Ermöglicht wird der neue Trassenverlauf durch den Bau dreier großer Talbrücken, von denen die mit 425 m Längste über das Triebischtal dargestellt ist (Bild 1).

Bild 1: Verlegung der BAB A 4 im Triebischtal und Renaturierung

Mit der Trassenverlegung der BAB A 4 aus dem Kernbereich des Landschaftsschutzgebietes Triebischtäler wurde ein freier ungestörter Naturraum wiederhergestellt. Die Forderung nach Umweltverträglichkeit geht einher mit der gleichzeitigen Verbesserung der Verkehrssicherheit und Leistungsfähigkeit.

Interessanterweise war die Trasse in den 30er Jahren bereits auf den Höhenzügen außerhalb des Tales geplant. Dies stieß jedoch auf den Unwillen der Landwirtschaft wegen der Überbauung hochwertiger Ackerflächen. Die Anregung zur Verlegung in das „nutzlose“ Tal kam auf einer Exkursion im Rahmen des damaligen Straßenkongresses.

2.2 Bundesautobahn A 4 – Umfahrung Hörselberge

Im Abschnitt ab Eisenach in östlicher Richtung (Erfurt) liegen die Hörselberge (Bild 2). Dieser Streckenabschnitt hat durchaus kulturhistorische Bedeutung, da er an einer der bekanntesten Burgen Deutschlands – der Wartburg – vorbeiführt und Wagner die Handlung seines Tannenhäusers in die (Venus-) Hörselberge verlegt hat [1].

Bild 2: Führung der BAB A 4 durch die Hörselberge

Trotz seinerzeit günstigerer Trassenführungen wurde die BAB A 4 in diesem Abschnitt mit gestaffelten Fahrbahnen durch die topographisch schwierigen Hörselberge geführt, um dem Kraftfahrer die einmalige Aussicht auf Wartburg und Burschenschaftsdenkmal zu ermöglichen.

Um die nunmehr unter Abwägung aller Belange beste Lösung zu finden, wurden Varianten mit folgendem Ergebnis untersucht:

• Die Nullvariante schied angesichts der vorhandenen bzw. prognostizierten Verkehrsbelastung aus.
• Ein Ausbau ist aufgrund der städtebaulichen und topografischen Gegebenheiten nur bedingt möglich und brächte nicht die erwünschte Reduzierung der Längsneigung. Zudem verursachte die Ausbauvariante erhebliche Beeinträchtigungen in dem FFH-Gebiet.
• Die Variante einer Richtungstrennung mit nördlicher Umfahrung der Hörselberge bewirkte nicht die erwünschte Entlastung für Eisenach und wäre letztendlich teurer als eine vollständige Trassenverlegung. Zudem war eine Richtungstrennung auch unter Umweltaspekten negativ zu beurteilen, weil die nahezu doppelte Zerschneidungswirkung für die alte und für die neue Trasse zu einer höheren Bilanzierung geführt hätte.
• Letztlich wird als Ergebnis des Variantenvergleiches von der Anschlussstelle Eisenach-West (neu) bis westlich Waltershausen die BAB A 4 auf 24,5 km verlegt und im Norden von Eisenach und den Hörselbergen neu gebaut (Bild 3).

Bild 3: Verlegung der BAB A 4 um die Hörselberge bei Eisenach

Zu den Kompensationsmaßnahmen gehört der Rückbau eines ca. 9 km langen Teilabschnitts der alten Hörselbergtrasse im Umfang von ca. 24 ha.

2.3 Bundesautobahn A 4 – Leutratal

Vergleichbar, aber mit anderer Konsequenz ist der besonders empfindliche Abschnitt der BAB A 4 im Bereich des Leutratals westlich von Jena. Das Leutratal ist eine hochsensible Naturlandschaft, zu der ein fast einzigartiges Orchideengebiet nördlich der bestehenden Autobahntrasse zählt. Auch hier wurde die Höhe nur deshalb erklommen, um anschließend die Fernsicht auf Weimar und seine Umgebung genießen zu können.

Der sechsstreifige Ausbau über eine Länge von ca. 11,4 km wurde wegen der damit verbundenen starken, nicht ausgleichbaren Eingriffe in Natur und Landschaft einvernehmlich verworfen [2].

Bei den verbleibenden Varianten mit einem Trassenverlauf nördlich des Leutratals war zu berücksichtigen, dass zur Durchfahrung des steil ansteigenden Höhenzuges ein Tunnelbau erforderlich ist und im weiteren Verlauf einige Ortschaften neu betroffen wären.

Daraus entwickelte sich die Forderung einer Bürgerinitiative, den Ausbau der BAB A 4 im Bereich des FFH-Gebietes ohne Flächenmehrbeanspruchung gegenüber dem heutigen Bestand als „zweistöckige Lösung“ durchzuführen. Diese sieht die Anordnung der beiden Fahrbahnen übereinander vor und stellt so eine Kombination aus Hochstraße und Tunnel dar.

Für die Realisierung einer solchen Lösung müssten jedoch herstellungsbedingt raumbeanspruchende Provisorien gebaut werden, deren Auswirkungen auf den betroffenen Flächen ebenfalls die vorhandenen Biotope vernichten. Ebenso war zu bewerten, dass das „zweistöckige Bauwerk“ aus dem Gelände heraustritt und gegenüber dem heutigen Stand zu einer erheblichen Beeinträchtigung des Landschaftsbildes durch technische Überformung führt.

Daher führt die derzeit der Planfeststellung zu Grunde liegende Lösung beide Richtungsfahrbahnen in jeweils einer Tunnelröhre. Der verbleibende alte Streckenabschnitt soll entsiegelt und rekultiviert werden (Bild 4).

Bild 4: Linienplanung der BAB A 4 im Leutratal bei Jena

3 Ausbau im Zuge vorhandener Strecken

3.1 Bundesautobahn A4 – Zellwald

Trassenverlegungen gehören zu den selteneren Möglichkeiten beim Ausbau vorhandener Autobahnen. Häufig müssen jedoch durch die dichte Folge ökologisch sensibler Bereiche – bei der BAB A 4 z. B. kreuzende Kerbtäler im Zuge des Erzgebirgsvorlandes – Erschwernisse beim Bau zur Berücksichtigung des Landschaftsschutzes hingenommen werden.

So war im Bereich des Zellwaldes eine Minimierung des Eingriffes erforderlich. Das bedeutete eine Vorkopfbauweise unter Verzicht des seitlichen Arbeitsstreifens und einen geringeren Abstand der neuen Richtungsfahrbahn zur bestehenden mit Verbau beim Erdbau (Bild 5).

Bild 5: BAB A 4 – Streckenausbau im Zellwald

3.2 Bundesautobahn A 4 – Talbrücke Siebenlehn

Noch aufwendiger ist die Eingriffsminimierung im Zuge von Großbrücken. Bei der Querung des Landschaftsschutzgebietes der Freiberger Mulde im Zuge der Talbrücke Siebenlehn mussten zur Beibehaltung der Achse aufgrund baulicher oder ökologischer Zwangspunkte unter Aufrechterhaltung des Autobahnverkehrs aufwendige Bauzustände mit Querverschub ganzer Überbauten (Bild 6) konzipiert werden [3].

Bild 6: Muldebrücke Siebenlehn – Querverschub des südlichen Überbaus

Der Durchschnittspreis pro Quadratmeter ist bei diesen Brücken um ca. 50 % höher als beim Bau einer Brücke im Zuge einer neuen Autobahn.

4 Entwurfsplanung – Minimierung Zerschneidungswirkung

Mit der Realisierung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Straße werden vor allem durch den Neubau von Autobahnen bisher vom Straßenverkehr kaum berührte, große, zusammenhängende Landschaftsräume beeinträchtigt und zerschnitten. Durch Optimierung kann die Überbauung wertvoller Lebensräume zwar erheblich reduziert, die großräumige Zerschneidungswirkung einer Autobahn jedoch nicht vermieden werden.

Besonders Wildtiere werden durch die Zerschneidung, Verkleinerung und Teilung ihres Lebensraumes, Unterbrechung angestammter Wanderungskorridore, Isolation von Tierpopulationen, Zerstörung der Vernetzung von Biotopen und durch Verkehrsverluste von diesen negativen Auswirkungen betroffen. Das Errichten von Wildschutzzäunen verhindert zwar einerseits Wildunfälle, andererseits stellen sie ein unüberwindliches Hindernis dar und verstärken sogar die Zerschneidungswirkung.

Die ohnehin notwendigen Ingenieurbauwerke wie Talbrücken können nur einen Teil jener Zerschneidungswirkung aufheben. Erst die spezielle bauliche Anpassung der vorgenannten Bauwerke an die ggf. im Kreuzungsbereich zu beachtenden ökologischen Erfordernisse sowie ergänzende, eigenständige Wildtierpassagen – Wild- bzw. Grünbrücken, Wilddurchlässe – gewährleisten die Vernetzung der Lebensräume und die faunistische Mobilität.

Voraussetzung dafür sollte in jedem Fall ein großräumiges Gesamtvernetzungskonzept unter Einbeziehung aller bereits aus anderen Gründen vorgesehenen Bauwerke (Talbrücken, Gewässerdurchlässe etc.) sein, wie hier am Beispiel eines Teilabschnittes der BAB A 20 in Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg praktiziert [4].

Ziel eines Gesamtvernetzungskonzeptes ist es, über die Ermittlung wesentlicher Biotopverbundstrukturen – tierökologisch lebensnotwendige Fernwildwechsel und größere zusammenhängende Tierlebensräume, die durch Zerschneidung und Isolation gefährdet sind – gute Standorte für Wildtierpassagen zu finden, die den Biotopverbund sowie die wichtigsten Migrationskorridore im erforderlichen Umfang aufrechterhalten.

4.1 Amphibienschutzmaßnahmen an Straßen

Amphibien gehören zu den heute besonders stark gefährdeten heimischen Tierarten und sind daher alle geschützt. Früher wurden auf Straßen überfahrene Amphibien allgemein als unvermeidlich hingenommen. Das steigende Verkehrsaufkommen, der allgemeine Artenrückgang und vertiefte ökologische Kenntnisse haben aber inzwischen die Sichtweise verändert.

Mit der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung ist die Berücksichtigung des Amphibienschutzes beim Straßenneu- und -ausbau zu einer Verpflichtung für den Straßenbaulastträger geworden. Um Beeinträchtigungen von Amphibienlebensräumen und -wanderwegen zu vermindern, werden heute Durchlässe und Leiteinrichtungen geschaffen und im Hinblick auf ihre Funktionsfähigkeit unterhalten (Bild 7).

Bild 7: Amphibiendurchlass an der BAB A 4

Die Vielzahl der Amphibiendurchlässe führt zu Zwangspunkten in der Gradientengestaltung. Zur Vermeidung wasserabflussschwacher Zonen sind bei ebenem Gelände häufig zusätzliche Neigungswechsel einzufügen, die zu einem erhöhten Erdbau führen.

4.2 Biotopvernetzung durch Talbrücken

Die Lichte Weite und Höhe bei kurzen Querungsmöglichkeiten für Kleinsäuger und Rotwild werden viel diskutiert. Zustimmung durch die Naturschutzbehörden erfolgt meist bei größeren Bauwerken mit Lichten Weiten von mehr als 20 m. Diese lassen sich in den Trassenverlauf noch ohne größere Probleme einbinden.

So verbessert an der BAB A 20 im Raum Prenzlau der Wildtierdurchlass Bauwerk 5 mit seinen bereits neu angelegten linienhaften Gewässer- und Extensivgrünlandstrukturen kleinräumig den Biotopverbund zwischen mehreren Seen (Bild 8). Großräumiger betrachtet sind diese LBP-Maßnahmen wichtige Bausteine eines ca. 200 ha großen Maßnahmenkomplexes zur Sicherung und Stärkung des überregionalen Biotopverbundes zwischen den Uecker-Seen, dem Randowbruch und der Ueckermünder Heide.

Bild 8: Wildtierdurchlass an der BAB A 20 bei Prenzlau

Wesentlich aufwendiger sind dagegen Talbrücken von sehr großer Länge. Forderungen durch den konstruktiven Ingenieurbau nach konstanter Längsneigung auf dem Bauwerk und Hoch- oder Tiefpunkten außerhalb der Brücke führen häufig zu einer optisch „starren“ Führung. Sie wird bei einer geraden Linienführung im Lageplan noch verstärkt, wenn bauliche Zwänge oder niedrige Baukosten dies erfordern.

Ein solcher Kompromiss war an der Talbrücke über die Ücker bei Pasewalk nötig. Sie ist mit 1 180 m das längste Brückenbauwerk im Zuge der BAB A 20 (Bild 8). Es waren vor allem ökologische Aspekte, die Dimension und Gestaltung des Bauwerkes bestimmten.

Es handelt sich um einen ökologisch sensiblen Talraum mit großflächigen Quellmooren an den Talrändern (Geotope). Eine Trassenverschiebung wurde zwar geprüft, hätte aber keine naturschutzfachlichen Vorteile ergeben, da die Quellmoorbereiche an beiden Talrändern sehr lang gestreckt sind.

Mit der Konzeption des Brückenbauwerks wurde eine möglichst umweltverträgliche und wirtschaftliche Lösung gefunden. Eine Dammschüttung mit Bodenaustausch im Bereich der Quellmoore wäre bautechnisch aufwendig gewesen und hätte einen schwerwiegenden Eingriff in die Ökologie des gesamten Talraumes bedeutet.

Das Bauwerk beeinträchtigt durch eine schlanke und transparente Konstruktion das Landschaftsbild so gering wie möglich. Das wurde durch folgende Maßnahmen ermöglicht:

• Stützweiten zwischen 32,5 m und 45 m
• Überbauten auf insgesamt 104 Pfeilern in 26 Achsen. Pro Pfeilerachse jeweils zwei Pfeilerpaare. Einzelpfeiler wie alleinstehende Säulen mit größtmöglichem Freiraum unter dem Bauwerk
• Überbauten als durchlaufende zweistegige Plattenbalken, feldweise auf einer Vorschubrüstung.

4.3 Biotopvernetzung durch Wildbrücken

Wild- bzw. Grünbrücken gehören zu den exponierten und auffälligen Bauwerken an einer Autobahn. Sie können nie isoliert betrachtet werden, sondern als Bestandteil eines generellen Durchlässigkeitskonzeptes zum Verbund von Lebensräumen auf mindestens regionaler Ebene. Vor einer Umsetzung grundsätzlich geeigneter Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen ist in jedem Einzelfall zu prüfen und zu belegen, ob der entsprechende Aufwand in einem angemessenen Verhältnis zur Schwere des Eingriffes steht. Wild- oder Grünbrücken können damit nur Problemlösungen für nachgewiesene, besonders bedeutende Wildwechsel oder Vernetzungsbeziehungen sein. Auch ist zu prüfen, ob eine kostengünstigere Umgestaltung bereits vorgesehener Brücken- und Durchlassbauwerke möglich und ausreichend ist [5].

Auf Grund mangelnder Erfahrungen über die Ausbildung und Wirkung von Wildbrücken legte die DEGES bei ihren ersten Bauwerken nachfolgende Abmessungen für die Brückenentwurfsplanung fest:

• Korridorbreite zum Queren des Bauwerkes ca. 20 m
• beidseitig anschließender Blend-/ Lärmschutz als kombinierte Wall-/ Wandkonstruktion, Höhe ca. 2,50 m, Fußbreite 7,50 m, beidseitige Außenmulden
• Klappenbreite je 1 m, beidseits trichterförmige Ausbildung des Überbaus, ca. 40 m in der Mitte und ca. 60 m an der Außenkante, Widerlager zum Aufbau einer Leitfunktion.

Für die im Bau befindlichen und noch zu realisierenden Grünbrücken wird künftig auf die trichterförmige Ausbildung auf dem Bauwerk verzichtet. Als Aufweitung dienen Verwallungen auf den unmittelbar angrenzenden Ausgleichsflächen.

Der Ersatz der bisherigen kombinierten Wall-/Wandkonstruktion durch eine Sicht- und Blendschutzwand auf der Brückenkappe vergrößert die ökologisch nutzbare Korridorbreite auf dem Bauwerk und führt zugleich zu einer Reduzierung der Brückenfläche und damit zur Kostenersparnis (Bild 10).

Bild 10: Wildbrücke an der BAB A 20 nach Fertigstellung (links) und nach Aufwuchs

Die Breite des Bauwerkes richtet sich nach dem Zweck der Brücke und den Ansprüchen der über den Verkehrsweg zu leitenden Tierarten, vor allem nach deren artenspezifischem Verhalten gegenüber Hindernissen und Engstellen. Auch die jüngsten Forschungsergebnisse können nur folgende Anhaltswerte geben:

• ab 50 m für alle Wildsäugerarten
• 20 bis 50 m: minimale Breite für Kleintiere wie bodenlebende Kleinsäuger, Wirbellose
• < 20 m: zu schmale Brücken werden deutlich weniger genutzt, in fluchtartigem, schnellem Tempo gequert, nicht geruhsam.

Besonderes Augenmerk ist darauf zu richten, dass der Blend- und Lärmschutz auf dem Bauwerk nicht abrupt am Widerlager endet, sondern zum Schutz des sich der Passage nähernden Wildes ein beidseitiger Anschluss der Verwellung an die Schutzwand erfolgt und keine Lücke entsteht. Eine dichtere Abpflanzung zur Autobahn in den Übergangsbereichen sorgt für einen ausreichenden Blendschutz [5].

4.4 Minimierungsmaßnahmen zum Vogelschutz

Nicht nur die landlebende Fauna, sondern auch die Vogelwelt kann durch Straßen- und Brückenbauvorhaben in ihrem Lebensraum und in ihren Flugkorridoren betroffen sein. Ansätze zur Verminderung solcher Betroffenheiten zeigt das Beispiel der Ziegelgraben- und Strelasundquerung im Zuge der B 96n als Zubringerprojekt zur Bundesautobahn A 20. Die Region Vorpommern mit dem Oberzentrum Stralsund/Greifswald und Deutschlands größter Insel Rügen im äußersten Nordosten Deutschlands hat infolge der unzureichend entwickelten Verkehrsinfrastruktur und durch die schlechte Anbindung an das Fernstraßennetz einen Standortnachteil gegenüber anderen Wirtschafts- und Tourismuszentren.

Vor allem in den Sommermonaten und an den Wochenenden sind die Zufahrtsstraßen nach Stralsund und Rügen, mit ihren Ferieneinrichtungen und dem Hafen Sassnitz/Mukran, überlastet.

Zur Entlastung ist die B 96 n parallel zur vorhandenen Strelasundquerung über eine neue Brücke und weiter auf der Insel Rügen in Trassenbündelung mit der vorhandenen B 96 und einer Eisenbahnlinie geplant [6] (Bilder 11 bis 13).

Bild 11: Rügendamm bei Stralsund

Bild 12: Hochbrücke über den Ziegelgraben (Visualisierung Deges/Keipke)

Bild 13: Brücke über den Strelasund (Visualisierung Deges/Keipke)

Aus umweltfachlicher Sicht bilden der Strelasund, der Bodden und mehrere Wieken einen ökologisch vernetzten Lebensraumkomplex. Die Flachwasserbereiche besitzen aufgrund der geschützten Lage eine hohe Bedeutung als Fischlebensräume und Laichgewässer. Als weithin bekanntes Phänomen ist hier der Heringszug durch den Strelasund zu nennen.

Der Strelasund ist außerdem ein wichtiger Lebensraum für eine Vielzahl von seltenen Wasservogelarten. Herausragend ist die Bedeutung für den europäischen und transkontinentalen Vogelzug. Es werden jährlich über 2 Mio. Zugvögel gezählt, davon 500 000 Wasservögel.

Dies hat zur Ausweisung als Europäisches Vogelschutzgebiet und ergänzend gemeldetes FFH-Gebiet geführt.

Die Strelasundquerung trägt diesen Anforderungen auf allen Ebenen des Planungs- und Bauprozesses Rechnung. Bereits bei der Linienplanung erfolgte die Bündelung mit dem bestehenden Rügendamm, um zusätzliche Zerschneidungen des Strelasunds in bisher unbelasteten Bereichen zu vermeiden. Im Rahmen der FFH-Verträglichkeitsuntersuchung wurden planerische und bautechnische Maßnahmen zur Vermeidung von Umweltbeeinträchtigungen vorgesehen, von denen besonders folgende zu nennen sind:

• Für die Ziegelgrabenbrücke wird der Pylon-Standort auf der vom Strelasund abgewandten Seite festgelegt. Damit steht er näher an der durch die Werftanlagen (Kräne, Lichtmasten) bereits vorbelasteten Seite der Stadt Stralsund
• Es wird eine Parallelaufhängung der Tragseile vorgesehen, so dass eine geringstmögliche Beeinträchtigung des Randbereiches des Vogelzugkorridors erfolgt
• Die Strelasundbrücke wird in Richtung Rügen bis unter das Niveau des vorhandenen Rügendammes abgesenkt, damit keine Vogelzugbarriere entsteht
• Dadurch wird das FFH-Gebiet auch von den Lärm- und Schadstoffemissionen der B 96n abgeschirmt
• Überflughilfen auf den Brückenbauwerken helfen, Vogelkollisionen mit Fahrzeugen zu vermeiden
• Spezielle bautechnische Maßnahmen und die Einbeziehung einer ökologischen Bauleitung sorgen dafür, dass wichtige Rast- und Nahrungsräume im Wasser nicht beeinträchtigt werden
• Als Ausgleich und Ersatz für unvermeidbare Beanspruchung oder Qualitätsminderungen von Lebensräumen werden Biotope renaturiert und neu angelegt.

5 Umweltschutz bei der Bauausführung

Die Anforderungen an eine umweltverträgliche Ausführung der Bauarbeiten haben sich in den vergangenen Jahren kontinuierlich erhöht. Durch achtsamen Umgang mit der Naturausstattung im Bereich des Baufeldes und seiner Umgebung können bleibende Schäden weitgehend vermieden werden. In die Planfeststellungsbeschlüsse und die Ausschreibungsunterlagen können in der Regel nur Hinweise auf die geltenden Vorschriften und allgemein gehaltene Auflagen zum Schutz der Umwelt aufgenommen werden. Es ist daher vor allem Sache der Straßenbaubehörden, bereits bei der Vergabe und später im Rahmen der Bauaufsicht mit dem Auftragnehmer anhand der konkreten Bauablaufplanung die notwendigen Vorgaben zu vereinbaren und ihre Einhaltung bei der Bauausführung zu überwachen.

Bewährt haben sich in den letzten Jahren bei besonders sensiblen Bauvorhaben so genannte „Grüne Tische“ bzw. baubegleitende Arbeitskreise, wobei in solchen Fällen der Auftragnehmer vor nachträglichen kostentreibenden und damit nachtragsberechtigten Forderungen der Naturschutzbehörden zu schützen ist.

Als Beispiel einer solchen – häufig als „ökologischen Baudurchführung“ bezeichneten Maßnahme – soll auf den Bau der Thyratalbrücke verwiesen werden.

Mit einer Lichten Weite von mehr als 100 m die längste Brücke im Zuge der BAB A 38 liegt sie im Bereich der Landesgrenze Thüringen/Sachsen-Anhalt. Dort verläuft die Trasse in landschaftlich reizvoller Umgebung zwischen dem Kyffhäuser-Gebirge im Süden (mit dem weithin sichtbaren Barbarossa-Denkmal) und dem Unterharz im Norden. Die Autobahn führt in ca. 8 km Entfernung am Denkmal vorbei, und die Thyratalbrücke wird von der dortigen Aussichtsplattform in fast voller Länge einsehbar sein. Damit stellt sich die Aufgabe, das Bauwerk besonders behutsam und harmonisch in die Landschaft einzupassen [7].

Das lang gestreckte Thyratal weist im Bereich der Querungsstelle aufgrund der naturnahen Vegetationsbestände verschiedene Tabuzonen auf, die bei der Planung des Bauwerkes zu beachten waren. So müssen die ökologische Durchlässigkeit des westlichen Hangbereiches erhalten und die bestehende Fauna und Flora weitgehend geschützt werden. Aufgrund der faunistischen Wechselbeziehungen entlang des Thyra-Westhanges (insbesondere Säuger und Fledermäuse) wurde die hohe Wertigkeit des Thyratales mit dem reich strukturierten Hangbereich als Haupt-Nord-Süd-Leitlinie des Untersuchungsraumes im faunistischen Bereich voll bestätigt.

Weiterhin forderte die Umweltplanung, dass zwischen der Thyra und dem parallel verlaufenden Mühlgraben keine baulichen Eingriffe vorgenommen werden dürfen.

Besonderes Augenmerk ist auf folgende Punkte zu legen:

• schonende Anordnung der Baustelleneinrichtungs- und Lagerplätze, abseits von Schutzgebieten, empfindlichen Biotopen, Gewässern und Wohnsiedlungen,
• Beschränkung des Baufeldes auf die unbedingt erforderlichen Flächen, Festlegung der Baustellenzufahrten und der Transportwege so, dass Siedlungen wenig beeinträchtigt werden, Vermeidung von Staubbelästigungen durch entsprechende Unterhaltung,
• Ausweisung und Abmarkierung von Bautabuzonen,
• bauzeitliche Behelfsbrücken über Thyra und Mühlgraben
• schadlose Ableitung des Niederschlagswassers von der Baustelle
• Wahl schonender Bauverfahren im Brückenbau, um die Biotopqualität zu erhalten, und größtmögliche Transparenz des Bauwerkes zur Schonung des Landschaftsbildes (ein Pfeiler, Stützweiten 90 m, Stahlverbundbauweise)
• Maßnahmen, um das Versickern von Ölen und Treibstoffen im Baustellenbereich zu verhindern
• Verwendung von Baumaschinen mit geringer Lärmentwicklung im Bereich von Siedlungen (z. B. Kompressoren mit lärmmindernder Kapselung)
• Beseitigung von Gehölzen nur außerhalb der Vogelbrutzeiten.

6 Flächenverfügbarkeit für Ausgleichsmaßnahmen

Die Lage und die ökologische Ausgestaltung der Ausgleichsmaßnahmen orientieren sich u. a. an dem Ziel, die gestörten Funktionen möglichst im naturräumlichen Zusammenhang wiederherzustellen. Ersatzmaßnahmen dagegen erlauben einen gelockerten räumlich-funktionalen Bezug.

Da sich der Umfang der bilanzierten und auszugleichenden Flächen immer seltener finden und erwerben lässt, sollten zunehmend kleinere, aber hochwertige Schutzmaßnahmen umgesetzt werden. So können der kostenintensive Abriss von Hochbauten und die Entsiegelung befestigter Flächen nicht nur allein über die Fläche bilanziert werden, vielmehr sollten die anteiligen Mehrkosten gegenüber einer preiswerteren Lösung, z. B. einer Sukzessionsfläche, anteilig aufgerechnet und damit der Flächenumfang reduziert werden.

So war in Thüringen das ehemalige Freibad Wetzdorf durch bautechnische Mängel und drohender Nutzungsaufgabe dem Verfall preisgegeben. Das Terrain wurde in den LBP zum Um- und Ausbau des Hermsdorfer Kreuzes aufgenommen. Die Gemeindeverwaltung realisierte in Vorleistung den Abriss oberirdischer Gebäudeteile [8].

Es wurden u.a. umfangreiche Entsiegelungen durchgeführt und ein naturnaher Teich mit artenreichen Röhrichtzonen und ausreichenden Flachwasserzonen angelegt. Weiterhin wurden für verschiedene Wasserpflanzen lnitialpflanzungen vorgenommen (Bild 14).

Bild 14: Entsiegelung des Freibades Wetzdorf

Für die Ansiedelung von Singvögeln, Eulen und auch für Fledermäuse sind gute Voraussetzungen geschaffen worden, die eine naturschutzfachliche Aufwertung im Sinne der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung ermöglichen.

Der gelockerte räumlich-funktionale Bezug bietet den Anknüpfungspunkt für eine mögliche Pool-Bildung einzelner Ersatzmaßnahmen; gemeint ist damit die Bevorratung von Kompensationsflächen in einem sinnvollen räumlichen Gesamtzusammenhang.

So ist z. B. die Entsiegelung ehemaliger Militärgelände, die häufig in größerer Entfernung vom Eingriffsort liegen, eine typische Ersatzmaßnahme beim Autobahnbau des Landes Brandenburg [9] (Bild 15). Sie werden als Ersatzmaßnahme für den Eingriff in die Schutzgüter Boden und Wasser angerechnet.

Bild 15: Entsiegelung und Renaturierung ehemaliger Militärgelände

Durch großflächige Entsiegelungen von Betonflächen und den Abbruch unterschiedlicher Bauwerke konnten weiträumige Renaturierungsmaßnahmen eingeleitet werden. Der Abbruch von Hochbauten innerhalb von Schutzgebieten wird anteilig in der Bilanz von Eingriff und Ausgleich berücksichtigt.

Nach abgeschlossener Entsiegelung werden die Flächen rekultiviert, aufgeforstet, erhalten lnitialpflanzungen oder werden der Sukzession überlassen.

7 Fazit

Für Maßnahmen zum Schutz von Natur und Landschaft werden im Straßenbau hohe finanzielle Aufwendungen erbracht. Die Kosten für ökologisch begründete Streckenbaumaßnahmen, Ingenieurbauwerke und zusätzliche Ausstattung streuen sehr breit und betragen nicht selten mehr als ein Drittel der Baukosten.

Jeder Entwurfsingenieur, der seine Trassenkorridore bei Linien- oder Entwurfsplanung detailliert untersucht, ist sich sicherlich der Verantwortung bewusst, die er für einen behutsamen und schonenden Umgang mit der Natur trägt.

Ebenso wird er sich bei der Kostenberechnung auch seiner Verantwortung bewusst, die ihm anvertrauten Steuergelder sinnvoll und sparsam einzusetzen.

Um die knappen ökonomischen und ökologischen Ressourcen gesellschaftlich bestmöglich verwenden zu können, sollten Umweltschutzmaßnahmen ebenso einer systematischen Kosten-Nutzen-Analyse unterzogen werden. Das gibt Planungssicherheit.

Der Autor dankt den Autobahnämtern von Sachsen, Thüringen und Brandenburg sowie der DEGES für die Unterstützung mit Praxisbeispielen. Viele weitere, ebenso interessante Anregungen anderer Straßenbauverwaltungen konnten nicht untergebracht werden. Dafür bittet der Autor um Verständnis.

Literaturverzeichnis

1. Deges: Bundesautobahn A 4 Eisenach – Görlitz, Streckenabschnitt Umfahrung Eisenach/Hörselberge, Berlin 2001
2. Autobahnamt Thüringen: Bundesautobahn A 4 Eisenach – Görlitz, Bereich Leutratal bei Jena, Erfurt 1997
3. Rothe, B.: Planung und Bau der Bundesautobahn A 4 in Sachsen und Thüringen, Vortrag zu den Verkehrswissenschaftlichen Tagen der TU Dresden am 18.9.01 in Dresden, Dresden 2001
4. Deges: Bundesautobahn A 20 Lübeck – Stettin, Streckenabschnitt Kreuz Uckermark – Neubrandenburg, Berlin 2002
5. Kock, V.: Wild- und Grünbrücken über die Autobahn, Vortrag auf dem Symposium Brückenbau in Leipzig, Leipzig 1999
6. Deges: Bundesstraße B 96n Zubringer Stralsund/Rügen, Berlin 2000
7. Deges: Bundesautobahn A 38 Göttingen – Halle, Ingenieurbauwerk Thyratalbrücke, Berlin 2002
8. Schrader, R.; Busch, D.: Das zentrale Anliegen der Eingriffsregelung im Naturschutz und seine Berücksichtigung bei der Planung und Ausführung des Autobahnbaus, in: Landschaftspflege und Naturschutz in Thüringen, Heft 3/2000, Thüringer Landesanstalt für Umwelt, Jena 2000
9. Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr (MSWV): Fachexkursion in das Brandenburgische Heide- und Seengebiet am 9.6.2001: Ersatzmaßnahmen des Brandenburgischen Autobahnamtes, Potsdam 2001