In den Projekten „Verkehrsparen im Quartier“ und „Mobilitätsmanagement in Wohnsiedlungen“ wurden in einer repräsentativen Untersuchung das Mobilitätsverhalten und die Mobilitätsbedingungen in 16 Wohnsiedlungen mit rund 4‘400 Haushalten und 9‘500 Bewohnerinnen und Bewohnern untersucht. Die Ergebnisse der Untersuchung lassen im Quervergleich Rückschlüsse darüber zu, welche Faktoren das Mobilitätsverhalten in den Siedlungen beeinflussen. In den Projekten wurden konkrete Massnahmenvorschläge entwickelt, die darauf abzielen, die Erzeugung von Autofahrten in den Siedlungen zu reduzieren. Die Massnahmen beziehen sich auf zwei räumliche Ebenen: einerseits die Wohnsiedlung mit dem direkten Wohnumfeld und andrerseits das umgebende Quartier.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.

Ausgangspunkt und Hypothesen

In der Schweiz sind über 70 Prozent aller zurückgelegten Wege solche, die zuhause beginnen und dort wieder enden (BFS, ARE, 2012 [1]). Das bedeutet, dass am Wohnstandort drei Viertel der Mobilitätsentscheidungen getroffen werden. Die Wahl des Verkehrsmittels wird dabei mitbestimmt durch die Rahmenbedingungen am Wohnstandort. Mobilitätsmanagement macht demzufolge am Wohnstandort am meisten Sinn.

In der Untersuchung „Raumstruktur und Mobilität von Personen“ hat das schweizerische Bundesamt für Raumentwicklung (ARE, 2006, [2]) herausgefiltert, welche Zusammenhänge zwischen Siedlungsstruktur und Mobilitätsstilen bestehen. Die Untersuchungen basieren auf einer Sonderauswertung des Mikrozensus 2000. Einige der Resultate sind:

-    Personen verursachen weniger Kilometer-Leistungen, wenn sie in Gemeinden oder Quartieren mit hoher Siedlungsdichte oder in Mehrfamilienhäusern wohnen,

-    bestehen gute Nahversorgungsmöglichkeiten, fallen weniger lange Wege an.

Das schweizerische Bundesamt für Energie liess 2008 die Energieaspekte städtischer und ländlicher Siedlungen vergleichen (BFE, 2008, [3]). Die Untersuchung zeigt beim Mobilitätsenergieverbrauch Differenzen in der Grössenordnung Faktor 4 zwischen den städtischen und ländlichen Fallbeispielen auf. Der Erklärungsansatz dafür lautet (Zitat): „…bei der wohnungsinduzierten Mobilität sind der Einfluss der Siedlungsstruktur, der Lage der Gemeinde und des ÖV-Angebotes zentral. Je zentraler eine Siedlung liegt, desto kürzer werden tendenziell die Etappen der dort wohnenden Bevölkerung, desto höher wird der Anteil der Langsamverkehrsetappen, desto besser wird in der Regel das ÖV-Angebot und der ÖV-Modalsplit und desto weniger wird der MIV genutzt, was zur Senkung des Primärenergieverbrauchs für Mobilität führt“.

Im Jahr 2010 wurde seitens des Verbandes der gemeinnützigen Wohnungsbauträger (WBG Zürich), der in Stadt und Kanton Zürich 250 gemeinnützige Bauträger mit über 60‘000 Wohnungen vertritt, publik gemacht, dass viele Wohnbaugenossenschaften1 über Leerstände auf den siedlungseigenen Parkplatzanlagen klagten. Es war offensichtlich, dass die bei der Erstellung der Wohnungen seitens der Baubewilligungsbehörden geforderte Zahl an Autoabstellplätzen zu gross war.

Aufgrund dieser Ausgangslage fand sich 2010 eine Trägerschaft zusammen mit dem Ziel, im Rahmen eines Pilotprojektes der Erkenntnis nachzugehen, dass es offenbar Siedlungstypen gibt, die mit deutlich weniger automobiler Mobilität auskommen als andere. Es wurde die Hypothese aufgestellt, dass insbesondere genossenschaftliche Siedlungen in städtischen Quartieren zu dem Typ Siedlung gehören, die am wenigsten automobile Mobilität verursachen und demzufolge einen geringen Mobilitätsenergiebedarf haben. Eine weitere Hypothese lautete, dass auch in diesen Siedlungen das Potenzial zur Reduktion des motorisierten Verkehrs noch nicht ausgeschöpft ist.

Die Projekte „Verkehrssparen“ und „Mobilitätsmanagement in Wohnsiedlungen“

Das Pilotprojekt wurde 2011 bis 2012 unter dem Titel „Verkehrsparen im Quartier“ durchgeführt. Trägerschaft waren der Club der Autofreien der Schweiz (CAS), Fussverkehr Schweiz, der Verband der Wohnbaugenossenschaften Zürich (WBG Zürich), der Verkehrsclub der Schweiz (VCS) und der VCS Sektion Zürich, die Abteilung Mobilität und Planung des Tiefbauamtes der Stadt Zürich sowie die Hochschule Rapperswil (HSR). Alle Erhebungen und konzeptionellen Arbeiten (Massnahmenvorschläge) wurden im Rahmen von Studienprojekten an der HSR durchgeführt.

Die Resultate des Pilotprojektes führten dazu, dass mit finanzieller Unterstützung des Dienst- leistungszentrums für nachhaltige Mobilität (DLZ) beim eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) und von EnergieSchweiz das Pilotprojekt unter dem neuen Titel „MIWO-Mobilität in Wohnsiedlungen“ in den Jahren 2013 bis 2014 fortgeführt und auf weitere Siedlungstypen ausgedehnt wurde (Weblink zum Projekt siehe [8]). Zur Trägerschaft kamen die drei Bundesämter für Raumentwicklung, für Energie und für Wohnungswesen hinzu, ferner das Amt für Verkehr des Kantons Zürich, die Städte Basel und Bern, die Gemeinden Horgen und Illnau-Effretikon sowie die sanu future learning ag. Als Ergebnis sollen im Projekt MIWO konkrete Massnahmenvorschläge aus den studentischen Arbeiten zur Reduktion der automobilen Mobilität gemeinsam mit den Vermietungsorganisationen und den kommunalen Behörden vor Ort umgesetzt werden.

Untersuchungsgegenstand und -methode der beiden Projekte

Für das Projekt „Verkehrsparen“ wurden 7 Siedlungen von gemeinnützigen Wohnbaugenossenschaften in der Stadt Zürich ausgewählt. Die Siedlungen liegen in verschiedenen Stadtquartieren, weisen eine hohe bauliche Dichte auf und sind gut bis hervorragend vom öffentlichen Verkehr erschlossen. Die Siedlungen weisen zwischen 200 und 700 Wohnungen auf, mit insgesamt 2‘400 Haushalten und 5‘300 Bewohnerinnen und Bewohnern.

Im Projekt „MIWO“ wurden 9 Siedlungen mit insgesamt 2‘025 Haushalten und 4‘200 Personen erfasst. Hier wurden neben genossenschaftlichen Siedlungen auch solche ausgewählt, die in kommunalem Besitz oder in Privatbesitz sind. Von den 9 untersuchten Siedlungen liegen 3 Siedlungen in Agglomerationsgemeinden und weisen deutlich schlechtere Erschliessungsqualitäten im öffentlichen Verkehr auf als die städtischen Beispiele. In der Folge resultiert eine stärkere MIV-Orientierung bei der Verkehrsmittelwahl.

Mittels einer schriftlichen Umfrage wurde in beiden Projekten das Mobilitätsverhalten der Bewohnenden und deren Zufriedenheit mit der jeweiligen Situation im Bereich Mobilität ermittelt. Die Fragen zum Mobilitätsverhalten orientierten sich an denen des Mikrozensus, so dass sowohl gesamtschweizerische Vergleiche als auch solche auf städtischer Ebene möglich sind. Es liegen für beide Projekte Angaben zur Mobilität von zusammen rund 1‘200 Haushalten mit zusammen 2‘400 Personen vor, was Rückläufen von 24% (Verkehrsparen) bzw. 29% (MIWO) entspricht.

Die Rückläufe wurden in beiden Fällen auf Repräsentativität geprüft. Dazu wurden die Aspekte Altersstruktur, Haushaltsstruktur, Wohnungsgrösse, Wohndauer und Ausländeranteil gebäudescharf mit den Daten des statistischen Amtes der Stadt Zürich (Verkehrssparen) bzw. mit den Wohnungsspiegeln der Vermieter (MIWO) verglichen. Auf Grund der hohen Rücklaufquote und der guten Übereinstimmung der geprüften Parameter können beide Umfragen als repräsentativ bezeichnet werden.

Die infrastrukturellen Rahmenbedingungen für das Wohnen und die jeweiligen Bedingungen für die wohnungsbezogene Mobilität wie Erschliessungsgüte im ÖV, Fuss- und Radwegnetze, Parkplatzsituation, Nahversorgungsangebot, Bildungseinrichtungen, Mobilitätsdienstleistungen, Naherholungsmöglichkeiten und Umweltsituation, wurden im Rahmen von Studienarbeiten in allen 16 Untersuchungsbeispielen nach der gleichen Systematik vor Ort erfasst und bewertet. Vor allem hinsichtlich der ÖV-Erschliessung, der Qualität des Radwegnetzes, der Parkplatzsituation und der Nahversorgungsmöglichkeiten traten die grössten Unterschiede zutage. Die Erfassung der Situationen vor Ort ergab mit den spezifischen Rückmeldungen aus den Umfragen zu Mängeln und Qualitäten ein sehr gutes Bild der jeweiligen Mobilitätssituation.

Ausgewählte Ergebnisse

Autobesitz
Die Bewohnerinnen der untersuchten stadtzürcher Siedlungen sind weniger motorisiert: So leben dort 55 Prozent aller Haushalte ohne Auto, 40 Prozent verfügen über ein Auto. Lediglich 5 Prozent der Haushalte verfügen über mehr als ein Auto (Bild 1). Bei der MIWO-Untersuchung variieren diese Werte sehr stark, weil auch nichtstädtische Siedlungen einbezogen wurden. In den mittelmässig mit dem ÖV erschlossenen Siedlungen in den Agglomerationsgemeinden Horgen und Illnau-Effretikon (Bild 2) liegt die Quote der autofreien Haushalte nur noch bei 16 bis 26 Prozent. In den untersuchten städtischen Siedlungen in der Stadt Bern liegen diese Werte zwischen 70 und fast 80 Prozent.

Bild 1: Autobesitz in den untersuchten Siedlungen in Zürich und Vergleiche, Quelle [4]

Bild 2: Anteile autofreier Haushalte in Projekt MIWO, Quelle [5]

Parkplatzsituation
Sehr deutliche Aussagen bringt die Auswertung der Parkplatzsituation (Bild 3). In den Siedlungen mit hoher Autoaffinität ist die Versorgung mit Privatparkplätzen sehr hoch. Je tiefer der Anteil an privaten Autoabstellplätzen ist, umso höher ist der Anteil autofreier Haushalte. Im Durchschnitt der untersuchten städtischen Siedlungen liegt die Zahl der Parkplätze pro Wohnung bei 0,23 und damit sehr nahe bei den Werten für autofreie Siedlungen.

Bild 3: Parkplatzsituation in den verschiedenen Siedlungen, Quelle [5]

Car Sharing
Der Anteil an Mitgliedschaften im Schweizer Mobility Car Sharing liegt in den untersuchten Siedlungen in Zürich um den Faktor 10 höher als in der Schweiz und um den Faktor 2 höher als in der Stadt Zürich.

Bild 4: Mitgliedschaften bei Mobility Car Sharing, Quelle [4]

Veloinfrastruktur
Bezüglich der Direktheit und Sicherheit der Veloverbindungen sowie der Lage und Qualität der Veloabstellanlagen gab es in den Umfragen die meisten negativen Rückmeldungen (Bild 5). Im konzeptionellen Teilen der Projekte wurden Verbesserungen vorgeschlagen, z.B. eingangsnahe, gedeckte Veloabstellanlagen oder Verbesserungen bei den Veloverbindungen (Bild 6).

Bild 5: Zufriedenheit mit Lage und Qualität der Veloabstellanlagen, Quelle [5]

Bild 6: Verbesserungsvorschläge im Bereich Radverkehr in der Siedlung Bern-Ausserholligen (links: Visualisierung),Quelle [7]

Verfügbarkeit von ÖV-Abonnementen
Die Übersicht der Verfügbarkeit von ÖV-Abonnementen zeigt deutliche Unterschiede in der ÖV-Affinität auf, die sich weitgehend mit den Unterschieden in der ÖV-Erschliessungsgüte decken (Bild 5). Konzeptionelle Ansätze liegen hier in Angebotsverbesserungen im öffentlichen Verkehr und darin, die Haushalte über die Vermieter mit vergünstigten Abonnenten zu versorgen oder sogar die ÖV-Abonnemente in die fixen Nebenkosten zu integrieren (Bild 8).

Bild 7: Haushalte ohne ÖV-Abonnemente, Quelle [5]

Bild 8: Optimierungsvorschläge im öffentlichen Verkehr, Quelle [7]

Mobilitätsenergie
Aufgrund des Fahrzeugbesitzgrades, der Kilometerleistung der Motorfahrzeuge und den weiteren Angaben zur Mobilität wurde auf Basis des SIA-Merkblattes 2039 (SIA, 2011 [6]) die benötigte Mobilitätsenergie berechnet. Sie liegt in den untersuchten Siedlungen bei 53 Prozent der schweizerischen Durchschnittswerte für wohnungsbezogene Mobilität, es wird also deutlich weniger Energie für Mobilität aufgewendet (Bild 9).

Bild 9: Primärenergieverbrauch für wohnungsbezogene Mobilität gemäss SIA 2039 in den untersuchten Siedlungen des Projektes „Verkehrsparen“, Quelle [4]

Zusammenfassende Erkenntnisse

Die Ergebnisse der Projekte „Verkehrssparen“ und „MIWO“ zeigen, dass die Art der Siedlungsstruktur und das Mobilitätsverhalten in einem unmittelbaren Zusammenhang stehen.
Die Hypothese, dass es Wohnsiedlungen gibt, die aufgrund der äusseren Rahmenbedingungen wenig automobile Mobilität verursachen, konnte bestätigt werden. Dies ist auch wichtig im Hinblick auf die Erreichung der Ziele der Energieeinsparung im Bereich der Mobilität. So kann man sagen, dass Siedlungsformen möglich sind, die hinsichtlich Mobilität den Zielen der 2‘000 Watt-Gesellschaft2 relativ nahe kommen.

Ausserdem wurden wichtige Erkenntnisse zu den Rahmenbedingungen der Verkehrserschliessung und des Wohnumfeldes gewonnen, durch die das Mobilitätsverhalten der Siedlungsbewohnerinnen und -bewohner beeinflusst wird. Aus den Erkenntnissen lassen sich „Bausteine“ des Mobilitätsmanagements in Wohnsiedlungen ableiten:

Bausteine des Mobilitätsmanagements in Wohnsiedlungen

Die Bausteine, die dazu beitragen, dass Siedlungen mit wenig automobiler Mobilität funktionieren, liegen einerseits auf der Netz- und Infrastrukturebene, d.h. z.B.

-    gute Einbindung der Siedlung in die Fuss- und Velonetze

-    kurze Wege zu Nahversorgungseinrichtungen, Schulen und Kindergärten,

-    optimaler Zugang zu den Haltestellen des öffentlichen Verkehrs

-    wohnungs-/eingangsnahe und qualitativ hochwertige Abstellanlagen für Velos Andrerseits spielen jene Faktoren eine Rolle, die mit dem Sammelbegriff „Mobilitätsdienstleistungen“ zusammengefasst werden können, wie z.B.

-    Angebote der „kombinierten Mobilität“, z.B. mittels Car Sharing direkt in der Siedlung

-    Vergünstigte Abonnemente im öffentlichen Verkehr, speziell für die Bewohner

-    Umfassende Informationen über die Mobilitätsangebote, z.B. für Neuzuzüger

-    Bereitstellung von Servicediensten, wie z.B. Paketservice, Verleih von Veloanhängern, Fahrradreparaturangebote usw.

Die Mobilitätsdienstleistungen sollen die Idee verkehrssparender Siedlungsstrukturen (kurze Wege, Nutzungsmischung) in der Form unterstützen, dass der Anreiz zur Nutzung umweltverträglicher Verkehrsmittel steigt. Voraussetzung dafür ist, dass die Dienstleistungen am Wohnstandort verfügbar sind und einfach zugänglich sind.

Bild 10: Siedlungsspezifische Mobilitätsdienstleistungen als Gesamtpaket, Quelle [7]

Siedlungserneuerungen als Chance

Die studentischen Arbeiten innerhalb der beiden Projekte geben auch konkrete Hinweise, wie bei anstehenden Siedlungserneuerungen nachhaltige Mobilitätskonzepte umgesetzt werden können. So sollten z.B. neue Abstellanlagen als Sammelgaragen am Rand der Siedlung platziert werden und nicht mehr in den Untergeschossen der einzelnen Wohnbauten. Damit kann auch das Prinzip „mindestens gleichlanger Weg zum Parkplatz wie zur Haltestelle“ umgesetzt werden.

Bild 11: Beispiel: Mobilitätskonzept für das Quartier Bern-Murifeld, Quelle [7]

Umsetzung

In beiden Projekten wurde aufgezeigt, wo in den untersuchten Siedlungen Optimierungspotenziale bestehen, um die Voraussetzungen für nichtmotorisierte Mobilität weiter zu verbessern. Dies in Form von Mobilitätskonzepten auf Quartierebene und Mobilitätsplänen für die Siedlungen. Das Nutzbarmachen der Optimierungspotenziale ist eine Aufgabe, die einerseits bei der öffentlichen Hand liegt und andrerseits bei den Wohnungsbauträgern. Die Optimierung der äusseren Erschliessung und die Qualitätsverbesserung der Netze für den nichtmotorisierten und öffentlichen Verkehr sind weitgehend kommunale Aufgaben. Darüber hinaus können Kommunen das Thema „Mobilitätsmanagement in Wohnsiedlungen“ in der Verkehrsentwicklungsplanung verankern und politisch vorantreiben.

Bei der Umsetzung von Massnahmen des Mobilitätsmanagements und bei der Optimierung der Bedingungen für den Fuss- und Radverkehr innerhalb der Siedlungen sind hingegen vor allem die Wohnungsbauträger gefragt. Das Projekt „MIWO“ beinhaltet auch die Beratung der Wohnungsbauträger hinsichtlich der Umsetzungsschritte.

Bild 12: Zusammenfassung der Handlungsfelder in den Siedlungen, Quelle [4]

Literatur- und Quellenangaben

[1]    BFS BUNDESAMT FÜR STATISTIK, ARE-BUNDESAMT FÜR RAUMENTWICKLUNG (2012): Mobilität in der Schweiz, Ergebnisse des Mikrozensus Mobilität/ Verkehr 2010

[2]    ARE BUNDESAMT FÜR RAUMENTWICKLUNG (2006): Raumstruktur und Mobilität von Personen – Unterstützung nachhaltiger Mobilitätsstile durch Raumplanung, Bern

[3]    BFE BUNDESAMT FÜR ENERGIE (2008): Energieaspekte städtischer Quartiere und ländlicher Siedlungen, Bern

[4]    FUSSVERKEHR SCHWEIZ, CAS (2012): Verkehrsparen in Siedlung und Quartier, Schlussbericht, Jan. 2012

[5]    FUSSVERKEHR SCHWEIZ, CAS, VCS (2013): MIWO-Mobilitätsmanagement in Wohnsiedlungen, Teilbericht Befragung, Entwurf vom 5.11.2013

[6]    SIA SCHWEIZERISCHER INGENIEUR- UND ARCHITEKTENVEREIN (2011): Mobilität-Energiebedarf in Abhängigkeit vom Gebäudestandort, SIA-Merkblatt 2039

[7]    HSR HOCHSCHULE RAPPERSWIL (2013): Semesterarbeiten MIWO-Mobilitätskonzept für ein Quartier, Mobilitätsplan für eine Siedlung (verschiedene Verfasser)

Web-Links

[8]    www.wohnenplusmobilitaet.ch

[9]    www.2000watt.ch

[10]    www.fussverkehr.ch (Wohnen und Mobilität)

[11]    www.verkehrsclub.ch (Wohnen und Mobilität)

[12]    www.irap.ch (Projekte)