Durch die zu Anfang der 90er Jahre absehbare erhebliche Verkehrssteigerung und den damit notwendigen weiteren Ausbau des Bundesfernstraßennetzes musste bei vorgegebener Haushaltskonsolidierung nach neuen Finanzierungsformen gesucht werden. Eine Möglichkeit stellt die Projektfinanzierung im Rahmen von Betreibermodellen dar, bei der wesentliche Aufgaben an Private übertragen werden. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) wendet das Betreibermodell in zwei unterschiedlichen Formen an. Seit September 1994 sind mit dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (FstrPrivFinG) die rechtlichen Voraussetzungen zur Anwendung eines Betreibermodells im Bundesfernstraßenbau gegeben (F-Modell). Danach können der Bau, die Erhaltung, der Betrieb und die Finanzierung an Private übertragen werden. Zur Refinanzierung erhalten diese das Recht zur Erhebung von Mautgebühren. Auf Grund der europäischen Rahmenbedingungen ist dieses Betreibermodell derzeit noch beschränkt auf neu zu errichtende Brücken, Tunnel und Gebirgspässe im Zuge von Bundesautobahnen und Bundesstraßen und auf mehrstreifige Bundesstraßen mit getrennten Fahrbahnen für den Richtungsverkehr. Mit der für 2003 vorgesehenen Einführung der streckenbezogenen Gebühr für schwere Lkw auf Autobahnen wird ein Betreibermodell für den mehrstreifigen Autobahnausbau (A-Modell) möglich. Dieses Betreibermodell benötigt keine eigengesetzliche Regelung und ist nur von der Aufhebung der zeitbezogenen und der Einführung der streckenbezogenen Lkw-Gebühr ab 2003 auf Autobahnen abhängig.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Tabellen.

1 Ausgangslage

Seit Bestehen der Bundesrepublik Deutschland ist in uneingeschränkter staatlicher Verantwortung das Bundesstraßennetz von ca. 35 000 km Länge auf heute ca. 41 400 km – finanziert aus dem Bundeshaushalt – ausgebaut worden. Das Autobahnnetz wurde im gleichen Zeitraum von 3 860 km auf heute knapp 12 000 km verdreifacht. Zusätzlich wurden ca. 2 300 km Autobahnen auf 6 Fahrstreifen ausgebaut. In Deutschland ist damit ein funktions- und leistungsfähiges Bundesfernstraßennetz geschaffen worden, das im Gegensatz zu vielen europäischen Nachbarstaaten bisher mautfrei befahren werden kann. Lediglich für schwere Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht ≥ 12 Tonnen wird auch in Deutschland seit 1995 eine zeitbezogene Gebühr für die Benutzung von Autobahnen erhoben.

Was sind also die Gründe, die dazu führten, dass über das Thema Privatfinanzierung und Privatisierung im Bundesfernstraßenbau intensiver nachgedacht wird und entsprechend Projekte realisiert werden?

1.1 Deutschland – Verkehrsdrehscheibe Europas

Die Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur hat das Ziel, die Mobilität von Personen und Gütern zu ermöglichen. Die menschen- und umweltgerechte Sicherung der Mobilität ist dabei Kernziel staatlicher Verkehrspolitik. Sie ist dabei keineswegs Selbstzweck, sondern einerseits unverzichtbare Grundvoraussetzung für das Funktionieren einer arbeitsteiligen Industriegesellschaft, andererseits stellt sie als persönliche Mobilität einen Teil natürlicher Lebensbedürfnisse des Menschen dar.

Der Bedarf an Mobilität hat in den letzten Jahrzehnten ständig zugenommen. Nach den Prognosen für den Bundesverkehrswegeplan 1992 sind bis zum Jahr 2010 deutliche Steigerungen zu erwarten. Der Personenverkehr wird in diesem Zeitraum um 20 %, der Güterkehr sogar um 50 % zunehmen. Die neuen Prognosen für die Bedarfsplanfortschreibung kommen für den Zeitraum 2000 bis 2015 nochmals zu einer Erhöhung des Anstiegs im Güterverkehr (Bild 1).

Bild 1: Bedarfsplanprognosen

Die Ursachen für die starke Verkehrszunahme gehen zurück auf die Wiedervereinigung Deutschlands, die Schaffung des Europäischen Binnenmarktes und die Ost-West-Öffnung Europas sowie die Liberalisierung des Welthandels. Die Folgen sind nicht nur das Ansteigen des
Binnenverkehrs, sondern auch überproportionale Wachstumsraten im grenzüberschreitenden Verkehr und im Transitverkehr. Deutschland ist zur Verkehrsdrehscheibe und damit zum Haupttransitland in Europa geworden und muss sich der daraus ergebenden Verkehrsbewältigung stellen.

1.2 Effizienzgewinne und Rückführung der Staatstätigkeit

Unabhängig von der angestrebten Erweiterung der Finanzierungsmöglichkeiten für den Bundesfernstraßenbau gibt es darüber hinaus eine Reihe weiterer Argumente für Privatisierungsschritte. Zu erwartende Effizienzgewinne bei einer privaten Aufgabenerfüllung spielen dabei eine wichtige Rolle. Voraussetzung hierfür sind privatwirtschaftliche Strukturen mit Wettbewerb zwischen den privaten Anbietern sowie die Bereitschaft zur Risikoübernahme durch Private. Daneben ist mit Vorteilen aus einem erweiterten Dienstleistungsangebot für den Verkehrswegenutzer
zu rechnen.

In der Koalitionsvereinbarung der Bundesregierung von 1998 ist das Leitbild des aktivierenden Staates manifestiert worden. Damit im Zusammenhang steht das Ziel einer Senkung der Staatsquote sowie der Hinweis auf die Notwendigkeit einer spürbaren Reduktion bis hin zum völligen Abbau der staatlichen Neuverschuldung. Die Rückführung der Staatstätigkeit auf unabweisbare Kernaufgaben ist dabei eine logische Folge und erklärte Zielsetzung.

2 Privatfinanzierung auf Basis von Betreibermodellen

Für ein dauerhaftes privatwirtschaftliches Engagement ist von entscheidender Bedeutung, dass für die Privaten die Möglichkeit zur Refinanzierung durch Benutzungsgebühren besteht. Auf diese Weise ist eine haushaltsunabhängige Finanzierung erreichbar. Mautgebühren eröffnen die Möglichkeit, privaten Investoren den Bau (einschließlich Planung), die Erhaltung, den Betrieb und die Finanzierung von Fernstraßenprojekten zu übertragen. Die vertraglichen Grundstrukturen werden dabei im Konzessionsvertrag zwischen Auftraggeber (öffentlicher Hand) und Konzessionär geregelt.

Folgende Grundaussagen gelten dabei:

• Die lnfrastrukturverantwortung des Bundes und der Länder bleibt durch die Betreibermodelle unberührt. Dies wird auch dadurch deutlich, dass Voraussetzung für den Bau einer Bundesfernstraße deren Berücksichtigung als „Vordringlicher Bedarf“ im Bedarfsplan Straße des Bundes ist.
• Die Betreibermodell-Projekte können nur im Einvernehmen mit den Ländern durchgeführt werden. Darüber hinaus werden sie nur einen begrenzten Anteil des Gesamtnetzes der Bundesfernstraßen umfassen. Der Fortbestand der Auftragsverwaltung nach Art. 90 Abs. 2 Grundgesetz ist grundsätzlich gewährleistet.
• Chance für die deutsche Bau- und Finanzwirtschaft, ein neues Aufgabenfeld im eigenen Land zu erschließen.
• Diese Formen der Privatfinanzierung führen zur Steigerung der Investitionen.
• Kosteneinsparung durch Wettbewerb und private Betreiberschaft (10 bis 20 % nach Erfahrungen im Ausland).

2.1 Betreibermodell für Brücken, Tunnel, Gebirgspässe und autobahnähnliche Bundesstraßen gemäß Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (F-Modell)

2.1.1 Gesetzliche Grundlage

Mit dem am 3. September 1994 in Kraft getretenen Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (FStrPrivFinG)¹⁾ wurde für bestimmte Projektarten im Bundesfernstraßenbau erstmalig die Rechtsgrundlage für ein Betreibermodell mit projektspezifischer Mauterhebung geschaffen.

Dieses Gesetz beschränkt das F-Modell in seiner Anwendung auf

• Brücken, Tunnel und Gebirgspässe im Zuge von Bundesautobahnen und Bundesstraßen,
• mehrstreifigen Bundesstraßen mit getrennten Fahrbahnen für den Richtungsverkehr (autobahnähnlich ausgebaute – zweibahnige – Bundesstraßen).

Diese Einschränkung resultiert aus EU-rechtlichen Vorschriften, wonach eine Maut nicht gleichzeitig mit einer zeitbezogenen Straßenbenutzungsgebühr auf demselben Straßenabschnitt erhoben werden darf. Da seit dem 1. Januar 1995 in Deutschland (ebenso wie in Dänemark, Belgien, Luxemburg und den Niederlanden sowie ab 1998 auch in Schweden) auf Autobahnen eine zeitbezogene Gebühr bei schweren Lkw ≥ 12 t zulässigem Gesamtgewicht erhoben wird, ist nach dem EU-Recht eine Mauterhebung nur bei den vorgenannten Einzelprojekten zulässig, wenn alle Kraftfahrzeuge eingeschlossen werden sollen. Eine theoretisch denkbare Mauterhebung nur bei Pkw und bei kleinen Lkw ist aus verkehrspolitischen Gründen und aus Akzeptanzerwägungen nicht in Betracht gekommen. 

Aus der genannten Einschränkung ergibt sich eine nur begrenzte Zahl möglicher Projekte, die durch Private im Rahmen dieses Gesetzes verwirklicht werden können. Wenn auch der dadurch geleistete Beitrag zur Lösung der Finanzierungsprobleme im Bundesfernstraßenbau nur begrenzt ist, darf dennoch die Bedeutung dieses Gesetzes nicht unterschätzt werden. Erstmals kommt in Deutschland ein Betreibermodell zur Anwendung, bei dem die öffentliche Hand von den Bau-, Finanzierungs-, Erhaltungs- und Betriebskosten entlastet wird und private Investoren Gelegenheit erhalten, im Wettbewerb eigenverantwortlich Effizienzvorteile zu erschließen. Entsprechende Erfahrungen mit Betreibermodellen liegen zwar im Ausland vor, für Deutschland bedeutet das Gesetz im gegebenen rechtlichen Umfeld jedoch das Betreten von Neuland.

^{1) Gesetz über den Bau und die Finanzierung von Bundesfernstraßen durch Private (Fernstraßen.bauprivatfinanzierungsgesetz – FStrPrivFinG) vom 30. August 1994 (BGBl. l S. 2243)} 

2.1.2 Maßnahmen des Bundes zur Umsetzung des FStrPrivFinG

2.1.2.1 Machbarkeitsuntersuchungen

Voraussetzung für die Realisierung bzw. Ausschreibung eines Projektes nach dem F-Modell ist der Nachweis, dass entsprechende verkehrliche und wirtschaftliche Prüfungen zu einem positiven Ergebnis kommen. Nur wenn das Verhältnis zwischen den zu erwartenden Mauteinnahmen und den Investitions- und Betriebskosten eine betriebswirtschaftliche Rentabilität erwarten lässt, kann eine privatwirtschaftliche Projektfinanzierung erfolgreich durchgeführt werden. Diese erste Beurteilung der ökonomischen Machbarkeit ist Inhalt und Ziel von Machbarkeitsuntersuchungen.
Diese bestehen im Wesentlichen aus einer Kostenschätzung, einer Einnahmenabschätzung auf Grundlage einer Verkehrsprognose und einer Gesamtbeurteilung, insbesondere aus Investorensicht.

In die Kostenabschätzung fließen ein:

• Planungskosten und Baukosten
• Grunderwerbskosten (optional)
• Erhaltungskosten und Betriebskosten einschließlich der Kosten für die Mauterhebung
• Finanzierungskosten.

Die Einnahmeabschätzung befasst sich mit

• der Verkehrsmenge – differenziert nach Fahrzeugarten, Fahrtzwecken und Fahrtzeiten – einschließlich Verdrängungsverkehren und darauf aufbauend mit
• der Gebührengestaltung einschließlich Rabattierungen.

Die Gesamtbeurteilung besteht aus

• Bilanzen, Gewinn- und Verlustrechnungen und der Gegenüberstellung von Einnahmen und Ausgaben für die gesamte Laufzeit der Konzession und für die Jahre (Cash-Flow-Analyse),
• der Risikoabschätzung,
• der Berücksichtigung besonderer Anforderungen von Banken und Investoren (Darstellung der wesentlichen Finanzkennzahlen,
  z. B. Debt Service Cover Ratio, Loan Life Cover ratio),
• den Annahmen zur Gestaltung der Konzessionslaufzeit und
• der Darstellung des ggf. notwendigen staatlichen Zuschussbedarfs zu den Investitionskosten in Form einer Anschubfinanzierung.

Diese Machbarkeitsuntersuchungen für die F-Modelle werden von den Ländern unter Beteiligung des Bundes vergeben. Das Ergebnis der Machbarkeitsuntersuchung – und dabei insbesondere die voraussichtlich notwendige Anschubfinanzierung – ist die wesentliche Entscheidungsgrundlage für die Ausschreibung der Konzession für ein F-Modell. Um diese Abhängigkeit für den politischen Entscheidungsprozess auch in Abhängigkeit alternativer technischer Möglichkeiten (z. B. Brücke oder Tunnel) darzustellen, wurde das so genannte „Machbarkeitsdiagramm“ entwickelt (Bild 2).

Bild 2: Machbarkeitsdiagramm

2.1.2.2 Anschubfinanzierung

Durch die Zahlung staatlicher Zuschüsse kann einerseits die notwendige Maut für die Benutzung der Strecke gesenkt werden und andererseits einer größeren Zahl von Projekten Realisierungschancen gegeben werden. Eine solche Anschubfinanzierung soll und darf die Initiative allerdings nicht zum Staat zurück verlagern. Ihre Höhe ist daher im Wettbewerb als eines der wesentlichen Vergabekriterien mitzuberücksichtigen. Bisher wird im Einzelfall von einer Größenordnung von bis zu 20 % Anschubfinanzierung seitens des Bundes ausgegangen.

Voraussetzung ist jedoch, dass es sich bei dem betreffenden Projekt um eine Maßnahme des „Vordringlichen Bedarfs“ des Bedarfsplanes handelt, da nur in diesem Fall eine gesetzeskonforme Verwendung von Haushaltsmitteln gegeben ist. Das heißt, dass für Maßnahmen des
„Weiteren Bedarfs“ nicht ohne weiteres von einer Anschubfinanzierung ausgegangen werden kann. Allerdings besteht im Rahmen der Bedarfsplanfortschreibung auch die Möglichkeit, F-Modell-Strecken in den Vordringlichen Bedarf aufzunehmen. Sofern die Anschubfinanzierung
des Bundes in Höhe von bis zu 20 % der anfänglichen Baukosten nicht ausreicht, können weitere Fördermöglichkeiten durch Dritte (z. B. Länder, Private oder EU-Zuschüsse) geprüft werden. Bei einer notwendigen Anschublinanzierung von mehr als 50 % werden die Projekte bisher nicht als Betreibermodell weiter verfolgt.

2.1.2.3 Musterregelungen

Für die anstehenden F-Modelle in der Baulast des Bundes sind Musterregelungen einschließlich eines Musterkonzessionsvertrages entwickelt worden, um Ländern, aber insbesondere auch den Unternehmen, für die konkrete Projektrealisierung standardisierte Verfahren an die Hand zu geben. In diesem Zusammenhang sind alle Fragen und Problemstellungen in den verschiedenen Projektphasen von Planung, Bau, Betrieb, Erhaltung und nach Ablauf der Konzessionszeit behandelt worden. Dazu gehören z. B. notwendige Festlegungen hinsichtlich

• Risikoallokation,
• Gebührenerhebung und
  
• Qualitätsstandards.
  

Ergänzend dazu mussten die bei F-Modellen besonderen Kriterien für Ausschreibung und Vergabe beachtet werden. Ein weiterer Punkt ist die für jedes Projekt gesondert zu erstellende Mautverordnung.

Dieser gesamte Sachverhalt wurde von einer externen Gutachtergruppe in wirtschaftswissenschaftlicher, juristischer, ingenieur- und finanzwissenschaftlicher Hinsicht aufgearbeitet und liegt als Gesamtbericht vor²⁾. Neben der im BMVBW eingerichteten Lenkungsgruppe hatte ein aus der beteiligten Wirtschaft und den Verbänden gebildetes Beratergremium Gelegenheit für einen breit gefächerten Meinungsaustausch mit den Gutachtern.

Hinsichtlich der Ergebnisse sind folgende wesentliche Punkte hervorzuheben:

• Ein Vielzahl von Rechts- und Sachfragen wurde klargestellt.
• Ergänzungen des FStrPrivFinG sind notwendig (u. a. Kostendefinitionen).

Auf Grund dessen wurde im BMVBW ein „Reparaturgesetz" vorbereitet und im Jahr 2001 in das Gesetzgebungsverfahren eingebracht, um die Rechtssicherheit für die privaten Betreiber zu erreichen. Das Fernstraßenbauprivatfinanzierungsänderungsgesetz (FStrPrivFinÄndG) wurde im September 2002 in Kraft gesetzt^3).

^{2) Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.), Gutachten und Erläuterungsbericht zu einem Musterkonzessionsvertrag, einer Mustermautverordnung und Ausschreibungs- und Verdingungsunterlagen nach dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz; Schriftenreihe „Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik", Heft 822, Bonn 2001}

^{3) Gesetz zur Anderung des Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz und straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften (FStrPrivFinG) vom 1. September 2002, BGBI. 1, Nr. 63, 2002}

2.1.2.4 Sachstand der Projekte

Für insgesamt 10 Betreibermodell-Projekte mit einem Investitionsvolumen von 2,9 Mrd. EUR ist die Machbarkeit mit positivem
Ergebnis geprüft worden bzw. die Prüfung wird derzeit noch durchgeführt (Bild 3).

Bild 3: Projekte nach dem Betreibermodell gemäß FStPrivFinG

Für die B 50 n, Hochmoselübergang, und die B 96 n, 2. Strelasundquerung zur Insel Rügen, wurden gemeinsame Erklärungen Bund/Land zur notwendigen staatlichen Ergänzungsfinanzierung abgegeben. Mit der Ausschreibung der Konzessionen wurde 2001 begonnen. Die Umsetzung der Projekte BAB A 281, Weserquerung, und BAB A 8, Albaufstieg, ist mit den betroffenen Ländern vereinbart. Derzeit wird an der planungsrechtlichen Umsetzung gearbeitet.

Zwei weitere Projekte werden in der Baulast der Gemeinden durchgeführt und sind weit fortgeschritten: Die Warnowquerung in Rostock und die Travequerung in Lübeck. Beide Tunnelprojekte sind im Bau und sollen bis Herbst 2003 bzw. Mitte 2005 fertig gestellt werden. Derzeit wird im BMVBW der Erlass der ersten Mautgebührenverordnung mit gutachterlicher Unterstützung vorbereitet.

2.1.2.5 Konzessionsvarianten

Für Betreibermodell-Projekte sind grundsätzlich zwei Varianten möglich, die sich hinsichtlich des Zeitpunkts der Konzessionsvergabe und damit des Umfangs der auf die Privaten übertragenen Aufgaben unterscheiden. Bei der „Konventionellen Planung“ führt die Straßenbauverwaltung wie bisher die Planung bis zum Planfeststellungsbeschluss durch, während beim so genannten „Ideenwettbewerb“ die Aktivitäten der Straßenbauverwaltung auf erste Voruntersuchungen beschränkt bleiben. Der Private hat in diesem Falle einerseits erheblich größere Spielräume bei der planerischen Gestaltung des Projektes und dem Einbringen eigener Ideen, andererseits muss er aber auch zusätzliche Risiken mit übernehmen. Zu diesen Risiken gehört vor allem die Ungewissheit über den Zeitraum bis zur Erlangung des Baurechts. Darüber hinaus kann erst mit Vorliegen des Planfeststellungsbeschlusses abschließend beurteilt werden, welche Kosten tatsächlich dem Investor entstehen werden, da erst zu diesem Zeitpunkt Klarheit über Auflagen aus dem Planfeststellungsverfahren besteht. In dem oben genannten Gutachten wird deshalb empfohlen, die Konzessionen bei der Variante „Ideenwettbewerb“ erst nach abgeschlossenem Linienbestimmungsverfahren zu vergeben.

Bei den Projekten in der Baulast der Gemeinden (Warnowquerung Rostock und Travequerung Lübeck) wird nach dem „Ideenwettbewerb“ verfahren, während bei den bereits in Realisierung befindlichen Projekten in der Baulast des Bundes nach der „Konventionellen Planung“ vorgegangen wird.

2.1.3 Betreibermodell für den mehrstreifigen Autobahnausbau (A-Modell)

Mit der in 2003 beginnenden streckenbezogenen Gebühr für schwere Lkw (≥ 12 t zulässiges Gesamtgewicht) auf Autobahnen ist ein Betreibermodell für den mehrstreifigen Autobahnausbau mit folgenden Merkmalen vorgesehen⁴⁾:

• Der Anbau zusätzlicher Fahrstreifen, die Erhaltung (aller Fahrstreifen), der Betrieb (aller Fahrstreifen) und die Finanzierung werden an einen Privaten übertragen.
• Das Gebührenaufkommen der schweren Lkw im auszubauenden Streckenabschnitt wird für eine Weiterleitung an den Privaten vorgesehen.
• Die durch die Nutzung der Pkw/leichte Lkw entstehenden lnfrastrukturkosten werden in Form einer Anschubfinanzierung (ca. 50% der sonst üblichen Baukosten) aus dem Straßenbauhaushalt aufgebracht.

Die Einführung des A-Modells ist unabhängig vom FStrPrivFinG. Voraussetzungen sind:

• Aufhebung der zeitbezogenen und die Einführung der streckenbezogenen Lkw-Gebühr auf Autobahnen und
• Zustimmung der jeweiligen Landesregierung.

^{4) Die Pällmann-Kommission hatte ein ähnliches Finanzierungsmodell vorgeschlagen. Dieses basierte jedoch auf einer staatlich zu zahlenden Schattenmaut für leichte Lkw und Pkw. Diese Schattenmaut-Modelle werden in Deutschland aber nicht angewendet, da sie dem Modell der Privaten Vorfinanzierung sehr nahe kommen}

2.1.3.1 Investitionsvolumen und Projektliste

Voraussetzung für die Aufnahme in eine erste Projektliste war die Berücksichtigung der jeweiligen Maßnahme im geltenden Bedarfsplan Straße bzw. deren Anmeldung für die derzeit laufende Bedarfsplanüberprüfung im Rahmen der Uberarbeitung des Bundesverkehrswegeplans (BVWP). Außerdem sollten die bei den jeweiligen Maßnahmen erreichten Planungsstände eine zeitnahe Ausschreibung und Vergabe an einen privaten Betreiber ermöglichen.

Des Weiteren mussten Abschnitte gefunden werden, die einen eigenen „Verkehrswert“ entwickeln und auf Grund dessen eine gewisse Mindestlänge (ca. 20 bis 30 km) nicht unterschreiten sollten. Diese Mindestlänge ist auch aus der betriebswirtschaftlichen Sicht eines privaten Betreibers erforderlich, da sonst insbesondere die Aufgaben der Erhaltung und des Betriebs nicht ökonomisch übernommen werden können.

Am 19. Oktober 2001 hat der Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen das A-Modell im Rahmen des Programms „Bauen jetzt – Investitionen beschleunigen“ mit einem geschätzten Investitionsvolumen in Höhe von ca. 3,6 Mrd. EUR vorgestellt.

Für die Umsetzung einer Maßnahme ist nach Art. 90 Abs. 2 Grundgesetz das Einvernehmen mit dem jeweiligen Land notwendig. Es handelte sich insoweit um ein Angebot des Bundes an die Lander. Nach Abstimmung mit den Ländern besteht diese Liste nun aus 12 einvernehmlich festgelegten Projekten mit einer Gesamtlänge von 522 km (Tabelle 1). Mit der Ausschreibung für erste Projekte soll 2003 begonnen werden.

Tabelle 1: Aktuelle Projektliste A-Modell

2.1.3.2 Anteil des A-Modells an dem Lkw-Gebührenaufkommen

Die Berechnung der Wegekosten für Bundesfernstraßen ergab, dass von den im Jahr 2003 entstehenden Wegekosten in Höhe von 7,51 Mrd. EUR die schweren Lkw ≥ 12 t zGG insgesamt 3,4 Mrd. EUR verursachen⁵⁾. Ausgehend von einer Fahrleistung von 22,6 Mrd. km im Jahr 2003 ergibt sich ein durchschnittlicher Mautsatz von 0,15 EUR/km. Abzüglich eines Betrages in Höhe von 300 Mio. EUR als Ausgleichs- und Harmonisierungsmaßnahmen für das deutsche Fuhrgewerbe steht somit insgesamt ein Betrag von 3,1 Mrd. EUR zur Verteilung zur Verfügung (Bild 4).

Bild 4: Verteilung der Lkw-Mauteinnahmen

Der Aufbau des Systems und die Erhebung der Lkw-Gebühr werden dem Betreiber mit ca. 620 Mio. EUR abgegolten. Weiterhin hat das Bundesministerium der Finanzen einen Anspruch auf Einnahmen in Höhe von ca. 800 Mio. EUR, da es bisher auch die Einnahmen aus der zeitbezogenen Lkw-Gebühr (Eurovignette) vereinnahmt hat⁶⁾. Für das verkehrsträgerübergreifende Antistauprogramm sind ca. 760 Mio. EUR eingeplant. Zur Finanzierung und Weiterleitung an die A-Modell-Betreiber (Abschnitt 2.1.3) sind derzeit 256 Mio. EUR vorgesehen.

^{5) Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.): Wegekostenrechnung für das Bundesfernstraßennetz unter Berücksichtigung der Vorbereitung einer streckenbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr, 2002}

^{6) Darüber hinaus war im Rahmen der Bahnreform eine Verdoppelung des an das Bundesministerium der Finanzen abzuführenden Aufkommens der Eurovignette vorgesehen worden}

2.1.3.3 Musterregelungen

Wie beim F-Modell wurden zum Zweck der schnelleren Anwendung im Auftrag des BMVBW Musterregelungen (u. a. Konzessionsvertrag) durch eine Gutachtergruppe erarbeitet (siehe Abschnitt 2.1.2.3). Hierfür wurden ebenfalls eine Lenkungsgruppe sowie ein Beratergremium installiert. Darüber hinaus wurde wegen der notwendigen Ausgliederung bzw. Ausschreibung auch des Betriebsdienstes zusätzlich ein „Arbeitskreis Betrieb“ zur weiter gehenden Informationsaufarbeitung eingerichtet.

Damit ist es insgesamt gelungen, bereits während der Erarbeitung der Musterregelungen den Unternehmen und Verbänden der Bauwirtschaft und Banken sowie betroffenen Gewerkschaften Gelegenhert zur Mitsprache zu geben. Diese Vorgehensweise führte zu einem Ergebnis, das von allen Beteiligten als umsetzbar betrachtet wird.

Im Februar 2002 wurde mit den Arbeiten für die Musterregelungen begonnen, der Schlussbericht liegt seit Dezember 2002 vor⁷⁾.

^{7) Die Musterregelungen zum A-Modell werden auf Nachfrage beim BMVBW, Referat S 17, per e-Mail zur Verfügung gestellt}

2.1.3.4 Realisierungsstudien

Die erste Beurteilung der ökonomischen Machbarkeit ist Inhalt und Ziel von Realisierungsstudien. Diese bestehen – ebenso wie bei den Machbarkeitsuntersuchungen für F-Modelle – im Wesentlichen aus einer Kostenschätzung, einer Einnahmenabschätzung auf Grundlage einer Verkehrsprognose und einer Gesamtbeurteilung insbesondere aus Investorensicht (Cash-Flow-Analyse). Entscheidend ist auch hier das Ergebnis hinsichtlich der notwendigen Anschubfinanzierung.

Neben den Musterregelungen für das A-ModelI wurden gleichzeitig drei Realisierungsstudien für die Maßnahmen

• BAB A 1, AD Buchholz – Bremer Kreuz in Niedersachsen
• BAB A 5, AS Baden-Baden – AS Ofenburg in Baden-Württemberg, und
• BAB A 57, AK Strümp – AK Köln Nord in Nordrhein-Westfalen

erarbeitet.

Für zwei weitere Ausbauabschnitte (BAB A 8, BAB A 10/A 24) sind die Realisierungsstudien noch in 2002 vergeben worden. Für das Projekt BAB A 3/A 67/A 60 in Hessen wird wegen der vorläufigen Haushaltsführung eine Vergabe voraussichtlich erst im April 2003 möglich sein.

2.1.4 Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft

Mit dem Entwurf eines Gesetzes zur Errichtung einer Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft zur Finanzierung von Bundesverkehrswegen (Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaftsgesetz – VlFGG)⁸⁾ wurde in der 14. Legislaturperiode versucht, die gesetzliche Grundlage für eine solche Gesellschaft zu schaffen. Gemäß § 1 Abs. 1 dieses Gesetzentwurfes wird das BMVBW ermächtigt, „... Aufgaben der Finanzierung von Neubau, Ausbau, Erhaltung, Betrieb und Unterhaltung von Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen sowie von Bau, Ausbau und Ersatzinvestitionen der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes einer Gesellschaft des privaten Rechts in der Rechtsform einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung zu übertragen.“ Darüber hinaus soll die VIFG gemäß § 1 Abs. 2 VIFGG auch „... Aufgaben im Zusammenhang mit der Vorbereitung, Durchführung und Abwicklung von Projekten nach dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz vom 30. August 1994 (BGBI. I S. 2243) In der jeweils geltenden Fassung und anderer, vergleichbarer privatwirtschaftlicher Projekte der Verkehrswegeinfrastruktur ...“ übernehmen. Damit ist auch die Einrichtung eines Kompetenzzentrums für private Betreibermodelle möglich und – quasi in Fortführung der im Rahmen der Musterregelungen für das F- und A-Modell eingerichteten temporären Beratergremien – so auch vorgesehen.

Zur Wahrnehmung dieser Aufgaben soll der VIFG das entsprechende Gebührenaufkommen aus der streckenbezogenen Lkw-Gebühr durch den Bund zur Verfügung gestellt werden.

Das Gesetzesvorhaben konnte in der vergangenen Legislaturperiode nicht abgeschlossen werden. Es unterlag damit der „Diskontinuität“, so dass ein neues Verfahren eröffnet werden muss. Am 19. Dezember 2002 ist der Gesetzentwurf erneut mit einer ersten Lesung in das Gesetzgebungsverfahren eingebracht worden. Die Gesellschaft soll so schnell wie möglich gegründet werden.

^{8) Bundesregierung: Entwurf eines Gesetzes zur Errichtung einer Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft zur Finanzierung von Bundesverkehrswegen (Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaftsgesetz – VIFGG), Bundestag-Drucksache 14/8449}

3. Resümee

Mit öffentlicher Haushaltsfinanzierung sind seit Bestehen der Bundesrepublik Deutschland umfangreiche Ausbauleistungen für die Bundesfernstraßen erbracht worden. Gleichwohl musste durch die zu Anfang der 90er Jahre absehbare erhebliche Verkehrssteigerung und dem damit notwendigen weiteren Ausbau des Bundesfernstraßennetzes bei gleichzeitig vorgegebener Haushaltskonsolidierung nach neuen Finanzierungsformen gesucht werden.

Wenn auch im Vergleich zu vielen europäischen oder außereuropäischen Ländern die Privatfinanzierung von Straßeninfrastrukturprojekten in Deutschland in der Praxis noch nicht so weit fortgeschritten ist, so wurden zwischenzeitlich aber wesentliche Vorarbeiten aus politischer sowie aus fachtechnischer Sicht geleistet. Insbesondere sind hier die Musterregelungen für die A- und F-Modelle zu nennen, die durch die projektspezifischen Konzessionsverträge zu ergänzen und weiter zu entwickeln sind. Diese sorgfältige Erarbeitung der Grundlagen ist aus Sicht der Nutzer, aber auch aus Sicht der Bau- und Finanzwirtschaft, wichtig und wird die Akzeptanz der Privatfinanzierung nachhaltig sichern. Mit den bisher bereits beschlossenen Pro1ekten soll bis zum Jahr 2010 ein Investitionsvolumen von knapp 5 Milliarden Euro umgesetzt werden.