Der Personenverkehr wird bis zum Jahr 2015 um rund 20 % und der Güterverkehr um ca. 64 % zunehmen. Die Erweiterung der Europäischen Union wird zu einer Verschärfung der Situation beitragen, denn Deutschland ist Haupttransitland. Obwohl 87,5 % des Personen- und 70,1 % des Güterverkehrs über die Straßen abgewickelt werden, wird in Erhalt und Ausbau des Straßennetzes zu wenig investiert. Daher fordert das deutsche Baugewerbe eine ideologiefreie Verkehrspolitik mit einer integrierten Verkehrsplanung, die sich am tatsächlichen Bedarf und der Leistungsfähigkeit der einzelnen Verkehrsträger orientieren muss. Dabei darf der Straßenverkehr nicht vernachlässigt werden. Der Bund muss seine Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur auf dem jetzigen Niveau erhalten. Die Einnahmen aus der Lkw-Maut müssen komplett in den Straßenbau fließen. Darüber hinaus sind die Möglichkeiten der privatwirtschaftlichen Realisierung öffentlicher Bauaufgaben verstärkt zu nutzen. Die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft muss in den ihr zugewiesenen Mitteln unabhängig von politischen Begehrlichkeiten und der Rotstiftpolitik des Finanzministers werden.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext als PDF verfügbar.

1 Einleitung

Auf neuen Wegen in die Zukunft – das werden all diejenigen in diesem Sommer nicht erlebt haben, die auf dem Weg in ihren Urlaub im Stau standen. Wir sehen mit Ferienbeginn jedes Wochenende dieselben Bilder: Kilometerlange Staus auf dem Weg in den Urlaub sind die Regel. Ferienzeit ist Stauzeit – zumindest im öffentlichen Bewusstsein.

Diese von manchen auch in der Politik bereits akzeptierte Leistungsminderung unserer Verkehrswege schränkt nicht nur unsere persönliche Mobilität ein, sondern wirkt sich direkt auf die Entwicklung unserer Volkswirtschaft aus.

Eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist ein wesentlicher Bestandteil eines starken und dynamischen Wirtschaftsstandortes Deutschland. Sie gehört zu den wichtigsten Pfunden, mit denen wir im europäischen Wettbewerb wuchern können. Speziell im Bereich der weit verbreiteten Just-in-Time-Logistik erleben wir, dass das Zusammenspiel von Produktion und Transport nur funktionieren kann, wenn die Verkehrsinfrastruktur einen hohen Ausbaustandard aufweist. Über diese Art der Lagerhaltung mag man sich streiten können, das gestehe ich gerne zu, sie ist aber dennoch alltägliche Praxis in vielen großen Unternehmen.

Und hier sind wir mitten im Thema:

Auf neuen Wegen in die Zukunft – Straßenbau zu Beginn des 21. Jahrhunderts – Krise oder Aufbruch? So der Titel meines heutigen Vortrages.

Auf neuen Wegen in die Zukunft – das wäre unser Wunsch. Das sollte Ziel unserer Verkehrspolitik sein.

Das Gegenteil ist jedoch der Fall. Momentan haben wir eher Stillstand auf ausgefahrenen Wegspuren zu beklagen.

Investitionen in unsere Infrastruktur werden in sträflicher Weise vernachlässigt. Damit wird die Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandortes Deutschland dauerhaft und nachhaltig gefährdet.

Darunter leidet nicht nur die deutsche Bauwirtschaft, darunter leidet die gesamte deutsche Wirtschaft. Die täglichen Staus verursachen Schäden in Milliardenhöhe. 100 Mrd. Euro jährlich – so hoch werden die Kosten für staubedingte Verkehrsstörungen beziffert. Jeder zweite Autofahrer steht mindestens einmal pro Woche im Stau. Dadurch werden 30 Millionen Liter Kraftstoff zusätzlich verbraucht; hinzu kommt noch der Zeitverlust für die Beteiligten, der nur schwer in Euro beziffert werden kann.

Dabei schwächelt die deutsche Wirtschaft ja ohnehin, wie die monatlichen Konjunkturdaten zeigen. Der für diesen Herbst angesagte und erhoffte Aufschwung ist ausgeblieben. Die Politik versucht jetzt, Hoffnung für das kommende Jahr zu wecken, obwohl die Prognose für das Wachstum für 2003 bereits auf 1,5 % Steigerung zurückgenommen wurde.

2 Situation der deutschen Bauwirtschaft

Die deutsche Bauwirtschaft spürt diese Entwicklung überdeutlich. So haben wir weiterhin dramatische Einbrüche bei den Auftragseingängen, beim Umsatz, aber auch bei den Bauinvestitionen zu verzeichnen. Angesichts täglicher Meldungen über Unternehmenszusammenbrüche und Pleiten sowie steigende Arbeitslosigkeit warten viele Investoren die weitere Entwicklung erst einmal ab. Daher ist die Investitionsbereitschaft deutlich zurückgegangen. Der Wirtschaftsbau spürt dies als Erster.

Trotz höherer Investitionen auf Bundesebene ist der öffentliche Bau ebenfalls rückläufig. Da 70 % der öffentlichen Investitionen von den Kommunen ausgelöst werden, ist dies nicht weiter verwunderlich.

Die deutsche Bauwirtschaft befindet sich nunmehr also im 8. Jahr der Rezession. Dies hat natürlich Auswirkungen auf die Betriebe und ihre Beschäftigten. Daher ist die steigende Zahl der lnsolvenzen in den letzten Jahren überdurchschnittlich hoch und nicht verwunderlich. Seit 1995 wurden darüber hinaus mehr als 600.000 Arbeitsplätze abgebaut. Aus der Konjunkturlokomotive Bauwirtschaft ist der Bremsklotz der Nation geworden.

Das eigentlich Bedenkliche an diesen Vorgängen ist, dass die Politik uns den Eindruck vermittelt, dass diese negative Entwicklung nicht von großem Interesse ist und weitgehend ignoriert wird. Der Mittelstand stirbt ja bekanntlich leise, nur bei Konkursen mit mehreren Tausend betroffenen Arbeitnehmern kommt der Bundeskanzler mit dem Scheckbuch. Jüngstes Beispiel, uns allen gut in Erinnerung, die Hilfestellung für Mobilcom und natürlich nicht vergessen, die Farce um Holzmann.

3 Zustand des Straßennetzes

Analysiert man die Entwicklung der Verkehrsströme, so drängen sich dem Beobachter die Defizite geradezu auf. Denn wir gehen
nach den verschiedenen Studien davon aus, dass der Personenverkehr bis zum Jahr 2015 um rund 20 % und der Güterverkehr um ca. 64 % zunehmen werden. Dabei wird die Güterverkehrsleistung auf der Straße überproportional, wie auch in den letzten Jahren, im Verhältnis zur Schiene steigen.

Die Erweiterung der Europäischen Union wird zu einer Verschärfung der Situation beitragen, denn Deutschland ist Haupttransitland. Der Verkehr fließt schon heute in alle Richtungen quer durch unser Land und mit der Osterweiterung wird sich dieser Trend noch deutlich verschärfen. Auf diese Situation sind wir schlecht, wenn nicht sogar überhaupt nicht vorbereitet. Dabei sind die Straßen die Verkehrsträger Nr. 1. Sie haben derzeit einen Anteil beim Personenverkehr von 87,5 % und beim Güterverkehr von 70,1 %. Straßen sind volkswirtschaftliches Vermögen.

Der Bundesverkehrsminister Bodewig hatte im Straßenbaubericht 2000 festgestellt: „Die Erhaltung der Bundesfernstraßen gewinnt zunehmend an Bedeutung. Es gilt, die in den Straßen investierten Vermögenswerte in ihrer Substanz verlässlich zu bewahren.“ Wir können dies nur in vollem Umfange bestätigen, Recht hat unser Verkehrsminister, doch sollte er diesen Lippenbekenntnissen auch Taten folgen lassen.

Die Auswirkungen unzureichender Erhaltung der Straßen kennen wir alle zur Genüge: Die Straßenoberflächen nehmen Schaden und der Unterbau wird in Mitleidenschaft gezogen. Von Verkehrsgefährdungen und nur eingeschränkt belastbaren Brückenbauwerken wollen wir gar nicht reden. Hinzukommt, dass sich die Kosten bei dieser Vernachlässigung der Verschleißschichten um das 4- bis 6-fache erhöhen, wenn eine grundhafte Erneuerung durch die Versäumnisse der Vergangenheit erforderlich wird.

Es wird allgemein anerkannt, dass der Mindestbedarf zum Erhalt der Fahrbahnen jährlich ca. 1 bis 1,5 Euro je m² Fahrbahn in den alten und 2 bis 3 Euro in den neuen Bundesländern beträgt. Dazu kommen ca. 1 % des Bestandswertes jährlich für die Erhaltung der Brücken und sonstigen Ingenieurbauwerke. Diese Werte wurden in den vergangenen Jahren von keinem Baulastträger auch nur annähernd erreicht. Wollen wir uns tatsächlich auf neuen Straßen in die Zukunft bewegen, so sind erhebliche finanzielle Anstrengungen notwendig. Die Schere zwischen dem Finanzbedarf allein zur Substanzerhaltung der Straßen und den tatsächlich verfügbaren Haushaltsmitteln darf nicht weiter auseinander klaffen.

4 ldeologiefreie Verkehrspolitik

Vor diesem Hintergrund brauchen wir eine ideologiefreie Verkehrspolitik mit einer integrierten Verkehrsplanung für die Zukunft. Diese Planung muss sich am tatsächlichen Bedarf und der Leistungsfähigkeit der einzelnen Verkehrsträger orientieren.

Verkehrsströme lassen sich nur bedingt beeinflussen. Es wird kurz- und mittelfristig nicht gelingen, wesentliche Anteile des Personen- und Güterverkehrs von der Straße auf andere Verkehrsträger umzuschichten. Dies muss die Politik akzeptieren und ihre politischen Vorgaben – dazu gehören auch die entsprechenden investiven Mittel – daran ausrichten. Es geht um die Leistungsfähigkeit der einzelnen Verkehrsträger und die daraus abgeleiteten Notwendigkeiten. Es geht nicht um irreale politische Vorstellungen und Wünsche.

Gerade bei einer zukunftsfähigen lnfrastruklurplanung dürfen der Straßenverkehr und besonders der Individualverkehr nicht vernachlässigt werden. Er steht für die Mobilität des Einzelnen und ich bin sicher, dass weder die Betroffenen noch die jeweilige Regierung hier aggressiv eingreifen möchten und dies auch von niemandem so gewollt wäre.

Die Bewegungsfreiheit des Einzelnen ist eine wesentliche Voraussetzung für die Freizügigkeit des Handelns. Ein Land, das nicht die nötige Mobilität von Personen und Gütern gewährleisten kann, ist gegenüber den anderen Ländern wirtschaftlich stark benachteiligt. Je funktioneller, effizienter und leistungsfähiger die Transport-Infrastrukturen – Straße, Schiene, Flughäfen – sind, desto kompetitiver ist die Wirtschaft eines Landes und desto größer ist der Mehrwert, den diese produzieren kann.

Der Ausbau und die Fortentwicklung der Verkehrsinfrastruktur zählen daher zu den wichtigsten Aufgaben unserer Zeit. Steigender (lndividual-)Verkehr und damit einhergehende höhere Umweltbelastungen erfordern weitsichtige Lösungen und Konzepte. Es ist daher unumgänglich, neben der weiteren wirtschaftlich sinnvollen Entwicklung des ÖPNV auch zukünftig intensiv Sorge für den Ausbau und Erhalt des Straßennetzes zu tragen, zumal auch der ÖPNV zu großen Teilen auf der Straße stattfindet.

Die Modernisierung des Verkehrsnetzes ist also eine wesentliche Voraussetzung für die wirtschaftliche Entwicklung unseres Landes – besonders jetzt, da Europa immer weiter zusammenwächst und die Globalisierung der Weltwirtschaft den Wettbewerb, auch für den Mittelstand, ungewohnt offen forciert.

Dazu gehört vor allen Dingen das Bundesfernstraßennetz. Dazu gehören aber auch die Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen. Und für diesen Bereich sind Länder und Kommunen verantwortlich. Aber angesichts der notorischen Finanzschwäche der öffentlichen Hand und besonders der Kommunen ist hier kurzfristig wenig Abhilfe zu erwarten.

Dabei hätten es viele innerstädtische Straßen bitter nötig instandgesetzt oder erneuert zu werden, da sie sich inzwischen zu Teststrecken der negativen Art entwickelt haben.

Eine umfassende und überzeugende Gemeindefinanzreform müsste neben der Verbesserung der allgemeinen Rahmenbedingungen mit in die Prioritätenliste der alten und der neuen Bundesregierung, nach eigener Aussage der Koalition der Erneuerung, aufgenommen werden. Nur wenn die Kommunen über ausreichend investive Finanzmittel verfügen, kann der lokale lnvestitionsstau aufgelöst werden.

5 Notwendige Investitionen in den Straßenbau

Der Investitionsdruck aus dem Bundesfernstraßennetz, sowohl aus dessen Erhaltung und Ausbau als auch aus den Neubauvorhaben, wächst wie eine Lawine, obwohl in der letzten Legislaturperiode der Trend zur Steigerung der Investitionsmittel erkennbar war. Dies möchte ich bewusst an dieser Stelle vermerken, da es einer der wenigen positiven Punkte in der Verkehrspolitik der letzten Jahre darstellt.

So erhöhten sich die Investitionsmittel im Bundeshaushalt von 9,5 Mrd. Euro im Jahr 1998 auf 11,5 Mrd. Euro in diesem Jahr. Für das kommende Jahr sieht der Bundeshaushalt 12 Mrd. Euro vor. Dennoch fordern die Landesverkehrsminister allein für den bedarfsgerechten Erhalt der Bundesfernstraßen zusätzlich 2 Mrd. Euro jährlich.

Die Bundesregierung hat über den normalen Bundeshaushalt hinaus eine Vielzahl von sich gegenseitig überschneidenden Programmen mit Investitionen in Milliardenhöhe in Aussicht gestellt. Die Entscheidung, das Zukunftsinvestitionsprogramm, kurz: ZIP, über das Jahr 2003 bis zum Jahr 2007 fortzuführen, kann sicherlich zur Verstetigung der öffentlichen Investitionen beitragen. Es gibt jedoch zu diesem Bereich weder einen offiziellen Beschluss der Bundesregierung noch eine Einstellung der Gelder in die mittelfristige Finanzplanung. Hoffen wir, dass dies bald vollzogen wird.

Eines der Hauptprobleme an der lnfrastrukturpolitik der letzten Legislaturperiode war, dass aufgrund der Vielzahl der Programme nur mühsam der Überblick gewahrt werden konnte. So hat z. B. Herr Bodewig in seiner Regierungserklärung vom Ende Juni dieses Jahres immer vom Zukunftsprogramm Mobilität gesprochen, das immerhin 90 Mrd. Euro schwer ist. Bis dato hatten wir davon noch nichts gehört. Nichts gesagt hat er über Laufzeit, Finanzierung etc. Schaut man sich dieses Zukunftsprogramm Mobilität jedoch genauer an, so stellt man fest, dass es sich nur um eine Bündelung und Festschreibung ohnehin geplanter Haushaltsmittel handelt – und das über einen Zeitraum von knapp 10 Jahren. Ausgearbeitet und in die mittelfristige Finanzplanung aufgenommen werden muss es ohnehin erst im Jahr 2003. Also auch hier viele Lippenbekenntnisse und keine Taten, das sind aus unserer Sicht nicht die neuen Wege in die Zukunft, die wir uns vorstellen.

6 Privatwirtschaftliche Realisierung öffentlicher (Straßen-)Bauaufgaben

Mit ihrem Programm „Bauen jetzt – Investitionen beschleunigen“ vom Oktober 2001 hat die Bundesregierung allerdings die Weichen richtig gestellt: Zum ersten Mal wird die Möglichkeit eröffnet, bestimmte Autobahnabschnitte mit privatem Kapital auszubauen und anschließend auch zu betreiben. Der Einstieg in die von uns lange geforderte privatwirtschaftliche Realisierung öffentlicher lnvestitionen ist damit getan.

Mit dem sechsstreifigen Ausbau von 12 Autobahnabschnitten und der teilweisen Finanzierung durch Mauteinnahmen wird die privatwirtschaftliche Realisierung öffentlicher Bauaufgaben vorangetrieben. Dies ist seit vielen Jahren eine Forderung der Bauwirtschaft, und wir freuen uns darüber, dass der richtige Schritt in die richtige Richtung getan wurde. Hier werden neue Wege in die Zukunft eröffnet, die für einen Teil der Bauwirtschaft neue Perspektiven bieten.

Es muss jedoch sichergestellt sein, dass die Projekte für diese Modelle so gestaltet sind, dass sich die mittelständische Bauwirtschaft, die ja immerhin annähernd 80 % des Bauvolumens in Deutschland leistet, daran auch beteiligen kann. Mittelstands-ARGEN oder kleine AGs müssen gleichberechtigte Chancen erhalten, weil uns schon am Herzen liegt, die Arbeitsplätze der annähernd 850.000 Beschäftigten in der deutschen Bauwirtschaft zu sichern. Und dies geht nur dann, wenn sich auch mittelständische Unternehmungen an diesen Großaufträgen beteiligen können. Hier ist die Politik gefordert, faire Rahmenbedingungen zu schaffen. Andernfalls bleiben die Betreibermodelle das Geschäftsfeld einzelner finanzstarker Konzerne und Großbanken. Die bereits bekannte Folge wäre, dass mittelständische Unternehmen zu nachrangigen Subunternehmern degradiert werden würden und heimische Arbeitskräfte einmal mehr auf der Strecke blieben.

Es geht darum, engagiert diese aufgezeichneten neuen Wege in die Zukunft zu starten und konsequent weiter zu verfolgen. Dass ich als Unternehmer in der gegenwärtigen Marktsituation eine besondere Herausforderung sehe, muss ich Ihnen bestimmt nicht näher verdeutlichen. Sie alle wissen aus eigener Erfahrung, wie es um die Baukonjunktur sowohl in West- als auch in Ostdeutschland steht. Es gibt einen hohen Bedarf an Straßenbaumaßnahmen, aber Bund, Ländern und Gemeinden fehlt das Geld für die zwingend notwendigen Investitionen. Wenn die öffentliche Hand also ihren Verpflichtungen zum Erhalt und zum Ausbau der öffentlichen Infrastruktur nicht nachkommen kann, müssen zusätzlich private Wege erschlossen werden – denn es geht um die Zukunft des Wirtschaftsstandortes Deutschland.

Auch der Autofahrer hat dies erkannt. Er hat sicherlich ein Problem damit, dass ihm immer neue Steuern, Gebühren und Kosten aufgebürdet werden, die jedoch nicht zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Straßenverkehrs eingesetzt werden. Wie Umfragen gezeigt haben, sind die Autofahrer durchaus bereit, für einen vernünftigen Ausbau des Bundesfernstraßennetzes Vignette- oder Mautkosten in vertretbarem Maße auf sich zu nehmen, wenn dieses Geld zweckgebunden ausschließlich für den Straßenbau eingesetzt wird. Schauen Sie in unser Nachbarland Österreich. Über die Einführung der Vignette spricht heute niemand mehr, im Gegenteil, eine Erhöhung ist bereits erfolgt.

Nach Schätzungen gibt es Potenziale in Milliardenhöhe für die privatwirtschaftliche Realisierung öffentlicher Bauaufgaben, so z. B. bei der Abwasser- und Abfallbeseitigung, im Verkehrswegebau, bei öffentlichen Hochbauten und bei der Erschließung von Bauland sowie beim Energie-Contracting. Diese Potenziale müssen dringend zur Verstetigung der Bautätigkeit und damit zur Sicherung von Beschäftigung vermehrt genutzt werden. Hierin bieten sich die wichtigsten Marktchancen für uns Bauunternehmer. Diese Chancen werden vielfach von kleineren und mittleren Betrieben nicht gesehen. Viele denken, wenn sie Privatisierung und private Finanzierung hören, nur an Großprojekte, an Prestigeobjekte wie die Warnowquerung in Rostock oder die Strelasundquerung. Dies ist falsch. Neben diesen in der Öffentlichkeit bekannten Projekten gibt es eine Vielzahl kleinerer Projekte, die auch für Mittelständler interessant sind, hier insbesondere im kommunalen Bereich.

Dabei muss der Unternehmer unserer Tage die Scheu ablegen, mit anderen Unternehmen zu kooperieren. Denn nur in Bietergemeinschaflen, in Kooperationen und in Argen können mittelständische Baufirmen der Konkurrenz der Großkonzerne widerstehen. Daher lässt sich gerade im Verkehrswegebau ein stetig wachsendes Tätigkeitsfeld für Kooperationen prognostizieren; denn zukünftig werden der Einsatz von privatem Kapital sowie eine privatwirtschaftlich orientierte Erfüllung staatlicher Aufgaben zunehmen.

7 Verkehrspolitik als Zukunftsaufgabe

Die ökonomisch und ökologisch tragfähige Bewältigung des Verkehrswachstums ist eine der wichtigsten Zukunftsaufgaben, denen wir uns stellen müssen. Die immer knapper werdenden Kapazitäten der Straßen und ökologische Gründe zwingen die Verkehrspolitik dazu, dafür Sorge zu tragen, dass der kombinierte Verkehr, das heißt das Zusammenspiel des Gütertransports auf Straße, Schiene, Wasserstraße sowie in der Luft, vermehrt genutzt wird. Dies ist unsere Forderung.

Ein anderes Konzept lässt sich subsumieren unter der Aussage: „Man muss Visionen auch in die Realität holen, sonst bleiben sie Utopie!“ Für den Gütertransport in Deutschland sind nach Ansicht der Forschungsstelle Automobilwirtschaft in Bamberg völlig neue Konzepte nötig. Die Forschungsstelle plädiert für den Bau von wenigen reinen Lkw-Transportstrecken, auf denen ausschließlich Schwerlastfernverkehr rollt. Notwendig wären eine Nord-Süd-Trasse und zwei Ost-West-Trassen. Als Alternative zu Lkw-Autobahnen wäre nach Überlegungen der Forschungsstelle Automobilwirtschaft auch eine Art Langstrecken-Transportband für Schwerlaster denkbar, von dem die Fahrzeuge an bestimmten Punkten ohne Stopp des Bandes abfahren könnten.

8 Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft

Die Schaffung einer Finanzierungsgesellschaft für die gesamte Bundesfernstraßeninfrastruktur ist sicher auch einer dieser richtigen neuen Wege in die Zukunft. Dies hatte nicht nur die Pällmann-Kommission neben vielem anderen richtigerweise vorgeschlagen; dies haben auch wir seit langem gefordert.

Nur die Frage nach den Finanzmitteln, die der Gesellschaft zur Verfügung stehen werden, hat unsere Regierung in der Vergangenheit nicht ausreichend beantwortet. Wir hoffen, dass sie dies nach ihrem Wahlsieg nun schnellstmöglich nachholen wird.

Geld ist eigentlich ausreichend vorhanden. Denn 69 Cent je Liter Treibstoff fließen derzeit in die Kasse des Bundes. Aus der Besteuerung des Mineralöls erhält der Bundesfinanzminister jedes Jahr rund 37,8 Mrd. Euro. Mehr als 50 Mrd. Euro zahlt der Kraftverkehr insgesamt an Abgaben an die Gebietskörperschaften. Aber nur ein knappes Drittel davon, nämlich 15 Mrd. Euro, investieren Bund, Länder und Gemeinden für das Straßenwesen. Dieses Missverhältnis gilt es zu verändern.

Das deutsche Baugewerbe hat vor geraumer Zeit vorgeschlagen, einen Finanzfonds zur Finanzierung des Straßennetzes zu gründen. Diesem sollte ein fixer Anteil der Mineralölsteuer zugesprochen werden, woraus dann der Ausbau und Erhalt des Straßennetzes finanziert werden sollten. Mauteinnahmen und eventuelle Privatisierungserlöse sollten ebenfalls dem Fonds zufließen. Damit könnte die lnfrastrukturfinanzierung in ihren wesentlichen Teilen unabhängig von politischen Begehrlichkeiten und der Rotstiftpolitik des Finanzministers werden. Dies wäre im Interesse des Wirtschaftsstandortes Deutschland dringend erforderlich und wünschenswert.

Es ist den Bürgern und speziell dem Autofahrer nicht mehr zu vermitteln, warum er immer neue Kosten für die Nutzung des Individualverkehrs tragen muss, das Leistungsangebot für die Nutzung der Straßen aber immer schlechter wird.

Für die Zukunft können wir uns vorstellen, alle vom Bund für die Verkehrsinfrastruktur bereitgestellten Haushaltsmittel über die Gesellschaft auf die einzelnen Verkehrsträger nach verkehrspolitischen Vorgaben zu verteilen. Durch eine solche Zusammenführung von Steuermitteln und Gebühreneinnahmen könnten nennenswerte Effizienzsteigerungspotenziale durch eine Mittelzuweisung aus einer Hand ausgeschöpft werden.

9 Lkw-Maut

Die ab Mitte kommenden Jahres erwarteten Einnahmen aus der Lkw-Maut in Höhe von geschätzten 3,4 Mrd. Euro jährlich müssen – und das ist unsere Forderung – umfassend der Verkehrsinfrastruktur und speziell dem Straßenbau zur Verfügung gestellt werden. Dazu ist eine institutionelle Zweckbindung für diese Mittel notwendig.

Es ist schon heute klar, dass von den prognostizierten 3,4 Mrd. Euro Mauteinnahmen mehr als 50 % bereits verplant sind, ohne dass auch nur ein einziger Cent in die Infrastruktur geflossen ist. Darüber hinaus hat der Bundesverkehrsminister jüngst erklärt, dass das geplante Volumen des Anti-Stau-Programms in Höhe von ca. 3,8 Mrd. Euro je zur Hälfte auf Bundesautobahnen einerseits und auf Schiene und Wasserstraßen andererseits aufgeteilt werden soll. Dies bedeutet, dass letztendlich lediglich ein Viertel der erwarteten Maut-Einnahmen, die aus dem Straßenverkehr resultieren, für den Verkehrsträger Straße investiert werden.

Dieses kritisieren wir in aller Schärfe. So haben wir uns diese neuen Wege nicht vorgestellt. Wir fordern deshalb noch einmal, dass die Einnahmen aus der Lkw-Maut komplett in den Haushalt der geplanten Finanzierungsgesellschaft fließen und nicht im Bundeshaushalt versickern. Sie dürfen auch nicht in der angedachten Größenordnung zur Quersubventionierung von Schienen und Wasserwegen eingesetzt werden.

Bei der Bahn stellt sich ohnehin die Frage, ob sie überhaupt in der Lage ist, die für sie geplanten Mittel zu verbauen und welcher Effekt damit erreicht werden kann. Sollte es in diesem Jahr wieder passieren, dass die Bahn die ihr zugestandenen Mittel in Höhe von 735 Mio. Euro nicht planmäßig investieren kann, so muss dieses Geld in den Straßenbau umgeschichtet werden und darf nicht in diversen Haushaltslöchern versickern.

Zudem legen wir außerordentlichen Wert darauf, dass die Maut-Einnahmen, und dies ist der entscheidende Punkt, zusätzlich zu den regulären Haushaltsmitteln dem Straßenbau zur Verfügung stehen und dass die normalen Budgets nicht schleichend gekürzt werden.

10 Beseitigung der Flutschäden

An dieser Stelle noch ein Paar Anmerkungen zu dem beschlossenen Fonds zur Beseitigung der Flutschäden: In den von der Jahrhundertflut betroffenen Gebieten sind tatsächlich völlig neue Wege erforderlich; Straßen, Brücken, Gleisanlagen, Wohnhäuser müssen z. T. komplett neu aufgebaut werden. Dies erfordert schnelles und unbürokratisches Handeln. In diesem Sinne haben wir uns damit einverstanden erklärt, dass Aufträge im Wege der freihändigen Vergabe erteilt werden können.

Es kommt uns darauf an, die entstandenen Schäden möglichst schnell zu reparieren und damit auch die Folgeprobleme soweit wie möglich zu eliminieren. Wichtig ist, dass Sanierungs- und Neubauaufträge in kleinen Losen an mittelständische, regional ansässige Unternehmen gehen, damit dort Arbeitsplätze gerettet oder geschaffen werden können und die Gefahr von Illegalität durch den Einsatz ausländischer Sub-Subunternehmerketten vorgebeugt wird.

11 Ausblick

Die deutsche Bauwirtschaft ist bereit, die Veränderungen auf dem Baumarkt aktiv anzunehmen und mitzugestalten. Sie ist bereit, auf neuen Wegen in die Zukunft zu gehen.

Wir müssen auch intensiv Verkehrsmittel wie den Transrapid oder unterirdische „Infrastruktur-Kanäle“ in Ballungsgebieten in unsere zukünftigen Überlegungen mit einbeziehen. Gerade diese könnten insbesondere in Ballungsgebieten die oberirdische Infrastruktur vom Güterverkehr entlasten. Wir machen es uns in der Regel zu einfach, wenn wir immer gleich mit dem Tenor: es ist nicht machbar oder es kostet zu viel an solche möglichen Entwicklungen oder auch an visionäre Vorstellungen herangehen.

Wenn der Verkehrsinfarkt eintritt, und wir sind nicht mehr soweit entfernt davon, wird alles sehr viel kostenintensiver und u. U. tödlich für den Standort Deutschland und für unsere heimische Wirtschaft. Lassen Sie uns auch hier neue Wege beschreiten, damit unser lnfrastruktursystem ineinander greift und als Ganzes funktioniert.

Für die bestehende Infrastruktur sind wir bereit, Planungsleistungen zu übernehmen, neue technische Konzepte zu entwickeln und uns dabei den Funktionsanforderungen des Produktes Straße zu stellen.

Wir sind auch bereit, die entsprechenden Wartungsaufgaben für einen längeren Zeitraum zu übernehmen, und sind sicher, die Erwartungen der Straßenbaulastträger in jeder Hinsicht zu erfüllen.

Auch die Politik muss willens sein, ihren Part zu übernehmen. Dazu gehört, dass wieder mehr investiert wird – in unsere Verkehrsinfrastruktur, dass wir eine verlässliche und für jedermann durchschaubare Planung bekommen, siehe Bundesverkehrswegeplan, und dass der Straßenverkehr entsprechend seiner Leistung gewürdigt und nicht aus ideologischen Gründen gezielt verteufelt wird.

Unter Berücksichtigung der Balance zwischen Ökologie und Ökonomie sollten alle Anstrengungen unternommen werden, den Wirtschaftsstandort Deutschland zu stabilisieren und wieder in eine Position zu bringen, welche ihm nach seiner Leistungsfähigkeit zusteht.

Dies soll geschehen zum Nutzen der Gesamtwirtschaft, aber auch der Bauwirtschaft und zum Erhalt und zur Schaffung von Arbeitsplätzen, damit wir gemeinsam auf neuen Wegen in die Zukunft gehen können.