Die Freigabe des Seitenstreifens für den fließenden Verkehr hat sich auf einzelnen Autobahnstrecken als bewährtes Mittel erwiesen, um angesichts langer Planungsvorläufe kurzfristig auf Kapazitätsengpässe reagieren zu können. Dabei ist in jedem Einzelfall volkswirtschaftlich abzuwägen, ob die Verbesserung des Verkehrsablaufs den Verzicht auf den Seitenstreifen rechtfertigen kann, welcher nach wie vor aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Betriebsdienstes als Regelbestandteil von Autobahnen für erforderlich gehalten wird. Durch die am 1. Januar 2002 in Kraft getretene Änderung der StVO ist nun auch die temporäre Freigabe des Seitenstreifens verkehrsrechtlich eindeutig geregelt. Es wurde ein neues Verkehrszeichen (Z 223 StVO) eingeführt, durch dessen Anzeige der Seitenstreifen die Bedeutung eines Fahrstreifens erhält. Die temporäre Umnutzung des Seitenstreifens bietet gegenüber einer dauerhaften Lösung durch Ummarkierung in einen Fahrstreifen den Vorteil, dass der Seitenstreifen in den Schwachlastzeiten, d. h. während der überwiegenden Zeit, in seiner ursprünglichen Funktion zur Verfügung steht. Nachteilig ist jedoch der hohe technische Aufwand für die Einrichtung und den Betrieb einer temporären Umnutzung. Dies wird aus den entwickelten Musterplänen für die Beschilderung und Markierung deutlich. Zusätzlich stellt die Komplexität der neuen Regelung hohe Anforderungen an den Kraftfahrer. Das sich bereits bei den Pilotversuchen abzeichnende Risiko von Fehlnutzungen erfordert eine sorgfältige Planung und einen bedarfsangemessenen Betrieb dieser Maßnahmen. Die zahlreichen Planunginitiativen lassen jedoch erwarten, dass die temporäre Umnutzung von Seitenstreifen künftig öfter im deutschen Autobahnnetz anzutreffen sein wird.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder.

1 Einleitung

Der Standstreifen ist gemäß Begriffsbestimmungen [1] definiert als befestigter Seitenstreifen für das Halten in Notfällen. Er ist nicht Bestandteil der Fahrbahn und darf auf Autobahnen nicht befahren werden. Er dient folgenden Funktionen:

• dem Abstellen havarierter Fahrzeuge
• als Ausweichraum bei (unerwarteten) Hindernissen
• für Behelfsverkehrsführungen neben Arbeitsstellen
• als Fahrgasse neben Unfallstellen
• dem Betriebsdienst
• dem Rettungsdienst.

Nachfolgend wird ausschließlich der verkehrsrechtliche Begriff „Seitenstreifen“ verwendet, welcher eher geeignet erscheint, die genannten Funktionen zu beschreiben.

Auf Grund der weiterhin unbestrittenen Bedeutung des Seitenstreifens für einen verkehrssicheren Betrieb von Autobahnen besteht derzeit Einvernehmen, dass der Seitenstreifen Regelbestandteil von Bundesautobahnen bleiben soll. Immer wieder gibt es jedoch Strecken im Autobahnnetz, die heute schon regelmäßig überlastet sind, deren Ausbau aber kurzfristig nicht realisierbar ist. Eine Idee, hier die vorhandene Infrastruktur intelligent zu nutzen, ist die Freigabe des Seitenstreifens für den fließenden Verkehr. Nachfolgend wird in erster Linie der Fall einer temporären Freigabe behandelt, da dieser grundsätzlich neue Lösungsansätze erfordert und in vielen Fällen die wirtschaftlichere Lösung darstellt.

2 Chancen und Risiken

Primäres Ziel einer Umnutzung des Seitenstreifens ist der Gewinn eines zusätzlichen Fahrstreifens. Im Fall der Erweiterung einer Fahrbahn von 2 auf 3 Fahrstreifen kann gemäß HBS 2001 [2] von einer Erhöhung der Kapazität um 40 bis 50 % ausgegangen werden (Bild 1). Dadurch können Stausituationen, die aus einer Überlastung des Querschnitts resultieren, entsprechend reduziert werden.

Bild 1: Verbesserung des Verkehrsablaufs durch Querschnittserweiterung [2]

Sobald jedoch auf der dreistreifigen Fahrbahn ohne Seitenstreifen Störungen des Verkehrsablaufs auftreten, etwa weil ein Fahrzeug mangels Seitenstreifen auf der Fahrbahn liegen bleibt, erweist sich der fehlende Seitenstreifen als nachteilig für die Verkehrssicherheit. Um dieses Risiko zu reduzieren, ist eine der Grundvoraussetzungen für die Umnutzung, Nothaltemöglichkeiten in anderer Form zu schaffen. Dies kann in Form von Nothaltebuchten oder auch Nothaltestreifen erfolgen. Für Nothaltebuchten wird ein mittlerer Abstand von etwa 1000 m empfohlen [3]. Weiterhin ist speziell bei der temporären Umnutzung des Seitenstreifens vor dessen Freigabe zu prüfen, dass sich keine liegen gebliebenen Fahrzeuge oder sonstigen Hindernisse auf dem Seitenstreifen befinden. Die Prüfung soll während der Freigabe regelmäßig wiederholt werden [3], [4].

Den eindeutigen Vorteilen einer Seitenstreifenfreigabe sind somit die potenziellen Risiken einer solchen Maßnahme gegenüberzustellen. Im Hinblick auf die Entwicklung der Verkehrssicherheit ist auf der Basis früherer Untersuchungen [5] von Strecken ohne Seitenstreifen im Vergleich zu Strecken mit Seitenstreifen eine Erhöhung der Unfallraten um maximal 20 bis 30 % denkbar. Es ist jedoch zu vermuten, dass im speziellen Fall der Seitenstreifenfreigabe durch die Kapazitätssteigerung und die Vermeidung von Staus die Anzahl der staubedingten Unfälle reduziert werden kann.

Bisher gibt es nur eine Strecke mit temporärer Umnutzung, die für eine Unfallauswertung lange genug in Betrieb ist. Diese liegt auf der BAB A 4 zwischen Refrath und Köln-Merheim. Seit Dezember 1996 wird hier der Seitenstreifen auf 1,6 km im morgendlichen Spitzenverkehr freigegeben, in der Regel zwischen 6 und 10 Uhr. Die Schaltung der Freigabe erfolgt manuell und daher immer zu unterschiedlichen Zeiten. Es ist somit nicht möglich, eine separate Auswertung der Unfälle für die Freigabezeiten durchzuführen.

Im Bild 2 sind die beobachteten Unfallraten aller Unfälle mit Personen- und Sachschaden der BAB A 4 vor und nach Einrichtung der Maßnahme dargestellt (Bezugszeitraum jeweils 17 Monate), und zwar für die Vorlaufstrecke (ca. 17 km), die Untersuchungsstrecke, die Nachlaufstrecke (1,4 km) sowie alle Strecken zusammen [8].

Bild 2: Entwicklung der Unfallraten vor und nach Freigabe des Seitenstreifens auf der BAB A 4

Wie man erkennt, nehmen die Unfallraten im Laufe der Jahre auf allen Strecken – insbesondere aber auf der Untersuchungs- und der Nachlaufstrecke – zu. Gleichzeitig gehen die Unfallraten der Unfälle mit Personenschaden ebenso wie die Unfallkostenraten aller Unfälle (Bild 3) auf der Vorlaufstrecke und auf der Nachlaufstrecke nur im letzten Zeitraum zurück. Dies bedeutet, dass nur auf der Untersuchungsstrecke eine gleichzeitige Erhöhung der Unfallhäufigkeit und der Unfallschwere zu beobachten ist. Zur Deutung der Ergebnisse ist dabei anzumerken, dass die BAB A 4 unterhalb der Nachlaufstrecke die BAB A3 kreuzt und sich vom dortigen AK Köln-Ost regelmäßig ein Rückstau auf der BAB A 4 bildet.

Bild 3: Entwicklung der Unfallkostenraten vor und nach Freigabe des Seitenstreifens auf der BAB A 4 

Allgemein gültige, statistisch gesicherte Erkenntnisse über die Auswirkungen einer temporären Freigabe des Seitenstreifens auf die Verkehrssicherheit liegen noch nicht vor. Daher sind weitere Untersuchungen bei der BASt in Vorbereitung. Derzeit kann auf Basis der vorliegenden Erkenntnisse nur ein eher pessimistischer Ansatz zur Bewertung der Verkehrssicherheit im Rahmen der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung [6] zum Einsatz kommen.

Bereits vorliegende Untersuchungen [5] belegen aber, dass die negativen Wirkungen eines fehlenden Standstreifens durch eine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit in Kombination mit einem Lkw-Überholverbot deutlich reduziert werden können. Daher wurde festgelegt [3], [4], dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei temporärer Freigabe des Seitenstreifens aus Sicherheitsgründen auf maximal 100 km/h zu beschränken ist. Die Anordnung eines Lkw-Überholverbotes sollte – auch mit Rücksicht auf die mögliche Bildung einer Rettungsgasse – geprüft werden.

Die Vorgabe einer Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h hat nur auf den ersten Blick negative Auswirkungen auf den Verkehrsablauf (Bild 4). Zwar würde eine Freigabe bei niedrigen Verkehrsstärken zu Reisezeitverlusten gegenüber der bisherigen Lösung führen, in diesen Situationen ist aber die Freigabe des Seitenstreifens auch gar nicht erforderlich, weil diese Verkehrsstärken problemlos über die regulären Fahrstreifen abgewickelt werden können. Somit kann der Seitenstreifen in seiner eigentlichen Funktion genutzt werden. Bei hohen Verkehrsstärken bringt die Seitenstreifenfreigabe dagegen einen deutlichen Reisezeitgewinn. Darüber hinaus ist die Kapazität gemäß HBS [2] sogar höher als ohne Geschwindigkeitsbeschränkung oder bei einer Beschränkung auf 120 km/h. Dabei lässt sich ein Grenzwert der Verkehrsstärke bestimmen, jenseits von dem die Freigabe des Seitenstreifens überhaupt erst einen Reisezeitgewinn bringt.

Bild 4: Änderung des Verkehrsablaufs durch die Freigabe des Seitenstreifens mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/h [2] 

3 Bauliche Vorgaben

Voraussetzungen für eine Freigabe des Seitenstreifens sind neben seiner ausreichenden Tragfähigkeit vor allem ausreichend bemessene Verkehrsflächen. Für Fahrstreifen, die regelmäßig vom Schwerverkehr befahren werden, sollte eine Mindestbreite von 3,50 m vorgehalten werden. Dies betrifft sowohl den Seitenstreifen als auch den regulären rechten Fahrstreifen. Für den linken Fahrstreifen kann auch eine Breite von 3,25 m hingenommen werden [3]. In der Regel ist hierfür eine Ummarkierung des Querschnitts erforderlich. Wenn die genannten Fahrstreifenbreiten nicht eingehalten werden können, ist auch außerhalb der Freigabezeiten eine Geschwindigkeitsbeschränkung angezeigt. Dies wäre dann aber mit spürbaren Reisezeiteinbußen im Vergleich zum Fall ohne Umnutzung verbunden. Im Bereich von Aus- und Einfahrten müssen ggf. zusätzliche Ein- und Ausfädelungstreifen angebaut werden.

4 Verkehrsrechtliche Regelungen

Zur Gestaltung einer Seitenstreifenfreigabe im Hinblick auf Markierung, Beschilderung und ggf. Signalisierung sind theoretisch zahlreiche Varianten denkbar. Eine aus verkehrsrechtlicher Sicht einwandfreie aber nicht (über längere Strecken) realisierbare Lösung würde eine je nach Betriebszustand variable Markierung zwischen rechtem Fahrstreifen und Seitenstreifen erfordern. Somit bleiben nur die beiden im Bild 5 dargestellten Möglichkeiten: (a) den Seitenstreifen als Fahrstreifen zu markieren und etwa durch Dauerlichtzeichen zeitweise zu sperren oder (b) den Seitenstreifen als solchen markiert zu lassen aber zeitweise für den Verkehr freizugeben.

Bild 5: Alternative Betriebsformen einer temporären Seitenstreifenfreigabe
           a) Markierung als 3 Fahrstreifen mit zeitweiser Sperrung des rechten Fahrstreifens
           b) Markierung als 2 Fahrstreifen mit zeitweiser Freigabe des Seitenstreifens

In der Diskussion mit zahlreichen Experten wurde für die temporäre Freigabe des Seitenstreifens eine neue straßenverkehrsrechtliche Regelung gefunden, welche seit dem 1. Januar 2002 in Kraft ist [7], [4] und dem Fall (b) entspricht. Dabei bleibt die Markierung unverändert und die Freigabe des Seitenstreifens erfolgt durch die Anzeige eines eigens entwickelten Verkehrszeichens (Z 223 StVO), unterstützt durch eine textliche Erläuterung auf einem Zusatzschild. Die Anzeige des Zeichens 223.1 bewirkt hier, dass die ununterbrochene Fahrbahnbegrenzungslinie die Bedeutung einer Leitlinie erhält, also der Seitenstreifen zu einem Fahrstreifen wird (Bild 6).

Bild 6: Z 223 StVO Befahren eines Seitenstreifens als Fahrstreifen

Die Tatsache, dass bei der Freigabe des Seitenstreifens in der nun gesetzlich geregelten Form eine Markierung durch ein Verkehrszeichen ihre Bedeutung ändert, lässt sich – wie die Erfahrungen mit den ersten Pilotmaßnahmen vor Einführung der Regelung zeigen – dem Kraftfahrer nur schwer vermitteln. Um dennoch die Kraftfahrer zu der vom Planer gewünschten Verhaltensweise zu veranlassen und Fehlnutzungen weitgehend auszuschließen, sind Maßnahmen der temporären Seitenstreifenfreigabe mit besonderer Sorgfalt zu planen und zu betreiben. Vor diesem Hintergrund wurden vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) in Zusammenarbeit mit der BASt zahlreiche Regelungen formuliert, die einer bundesweit einheitlichen Gestaltung solcher Maßnahmen dienen sollen. Bestandteil sind dabei auch Musterausführungspläne [3].

Ein Beispiel für den Einsatz des Zeichens 223.1 StVO zeigt das Bild 7. Außerhalb der Freigabezeit wird das Schild einfach dunkel geschaltet. Zwei unterschiedliche Anzeigen für die beiden Betriebszustände bei Vorhandensein einer Streckenbeeinflussungsanlage (SBA) zeigt das Bild 8.

Bild 7: Anordnung von Zeichen 223.1 StVO zu Beginn einer Umnutzungsstrecke an einer Einfahrt (Fotomontage) 

Bild 8: Anordnung einer Seitenstreifenfreigabe bei vorhandener SBA (Fotomontage)
           a) Betriebszustand: Seitenstreifen freigegeben
           b) Betriebszustand: Seitenstreifen nicht freigegeben

Im Bereich von Autobahnknoten (Anschlussstellen, Kreuzen und Dreiecken) ist die Verkehrsführung wegen der fehlenden Flexibilität der Markierung häufig besonders schwer zu vermitteln. Daher wurde im Rahmen der ergänzenden Regelungen zur Seitenstreifenfreigabe [4] ebenfalls festgelegt, dass fahrstreifenbezogene Wechselwegweiser zur Verdeutlichung der Verkehrsführung eingesetzt werden sollen. Durch diese Festlegung konnte auf eine weitere Betrachtung von Zeichen 223 ebenso verzichtet werden wie auf sonstige zusätzliche Verkehrszeichen, wie etwa Verkehrslenkungstafeln gemäß Z 500 StVO. Im Bild 9 sind die beiden möglichen Betriebszustände an einem Beispiel schematisch dargestellt.

Bild 9: Einsatz fahrstreifenbezogener Wechselwegweiser zur Verdeutlichung der Verkehrsführung am Beispiel eines Vorwegweisers
           a) mit Freigabe   b) ohne Freigabe 

5 Schlussbemerkung

Die Umnutzung des Seitenstreifens kann ein geeignetes Instrument sein, um kurzfristig Kapazitätsengpässe zu beseitigen. Dabei hat sich in vielen Fällen die nur temporäre Freigabe des Seitenstreifens als die wirtschaftlichere Lösung erwiesen. Erste Pilotversuche geprägt durch eine erhebliche Bandbreite an Gestaltungsvarianten mangels einer fehlenden Regellösung zeigen jedoch deutlich die Risiken einer solchen gänzlich neuen Maßnahme. Die besondere Schwierigkeit besteht dabei in der Sicherstellung der gewünschten Akzeptanz des Seitenstreifens während der Freigabe (unkritischer Fall) und der Vermeidung von Fehlnutzungen außerhalb der Freigabezeiten oder auf anderen Strecken (kritischer Fall). So muss nach derzeitigem Kenntnisstand weiter von einer tendenziellen Verschlechterung der Verkehrssicherheit in Folge einer Seitenstreifenfreigabe ausgegangen werden.

Um durch die Seitenstreifenfreigabe tatsächlich die gewünschten Wirkungen erzielen zu können, verfolgen das BMVBW und die BASt mit ihren Bemühungen im Wesentlichen zwei Ziele: Zum einen sollen sich Realisierungen der Seitenstreifenfreigabe auf solche Strecken und Zeiten beschränken, bei denen mit hoher Sicherheit eine positive Wirkung erwartet werden kann. Diesem Ziel dienen zahlreiche Untersuchungen an bereits realisierten Maßnahmen sowie die Entwicklung eines Verfahrens zur wirtschaftlichen Bewertung potenzieller Maßnahmen [6]. Um die Handhabbarkeit des Verfahrens zu erleichtern, wird dieses zurzeit im Auftrag der BASt in ein PC-Programm umgesetzt. Zum anderen sind eine bundesweit einheitliche Gestaltung sowie ein einheitlicher Betrieb aller Maßnahmen der temporären Seitenstreifenfreigabe anzustreben. Nur so kann erreicht werden, dass die Kraftfahrer den Umgang mit dieser neuen Maßnahme im Sinne der Planer lernen und sich entsprechend den getroffenen Regelungen verhalten. Bei aller Forderung nach Verbesserung des Verkehrsablaufs darf für die Verkürzung von Reisezeiten kein untragbarer Rückschritt bei der Verkehrssicherheit hingenommen werden.

Literaturverzeichnis

1. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Begriffsbestimmungen, Teil: Verkehrsplanung, Straßenentwurf und Straßenbetrieb, Köln 2000
2. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001), Köln 2001
3. Allgemeines Rundschreiben Straßenbau (ARS) Nr. 20/2002 „Umnutzung des Standstreifens (Seitenstreifens) für den fließenden Verkehr“, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen vom 5. August 2002
4. Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Änderung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) vom 18.12.2001
5. Heidemann, D. et al.: Standstreifen und Verkehrssicherheit auf BAB, Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Unterreihe Verkehrstechnik, Heft V 55, Bergisch Gladbach, 1998
6. Arnold, M.: Verfahren zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung einer befristeten Umnutzung von Standstreifen an BAB für Zwecke des fließenden Verkehrs, Schriftenreihe Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 820, Bonn 2001
7. Fünfunddreißigste Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften (35. ÄndVStVR), Artikel 1 vom 14. Dezember 2001
8. Holzbach, S.: Standstreifenumnutzung – Fortführung der Untersuchungen zur Verkehrssicherheit auf der A6 und der A4, Schlussbericht zum FE 89.109/2001 im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen, Essen 2002