Die Entwicklung und Gestaltung von innovativen, urbanen Mobilitätskonzepten rückt zur Erreichung von nachhaltigen und gesundheitlichen Zielsetzungen stärker in den Fokus. Die erst kürzlich zugelassenen Elektrokleinstfahrzeuge stellen ein Gestaltungselement in Form einer praktikablen, bezahlbaren und bequemen Alternative für eine Tür-an-Tür Lösung dar, die das Potenzial besitzt, den Anteil des motorisierten Individualverkehrs zu reduzieren. 2017 wurde ein Flottenversuch mit E-Scooter Prototypen (TrottiElecs) auf Gehwegen im Raum Stuttgart durchgeführt. Untersuchungsschwerpunkt war hierbei die private Nutzung von E-Scootern und deren Use-Cases. Ziel war es, einen verkehrswissenschaftlichen Nachweis zu erbringen, inwieweit TrottiElecs die mit CO2-intensiven Verkehrsmitteln zurückgelegten Wege auf geringer CO2-emittierende Verkehrsmittel, wie z.B. den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) verlagern oder zu deren Vermeidung beitragen können. Bild 1 zeigt einen Prototyp eines TrottiElecs.

Bild 1: Der Prototyp TrottiElec

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1 Einführung

Mobilität ist ein Thema, das jeden Menschen betrifft und stellt ein Grundbedürfnis dar [1]. Ein Großteil der Menschheit (55%) [2] lebt in urbanen Räumen, weshalb hier Mobilität konzentriert und geballt stattfindet. In Deutschland liegt der Anteil der städtischen Bevölkerung sogar bei 77% [3], weshalb neuen Mobilitätskulturen und -konzepten in urbanen Räumen besonders viel Aufmerksamkeit geschenkt wird. Dieser Fokus ist im Hinblick auf den Einfluss, den Mobilität auf die Lebensqualität und Gesundheit bspw. über Faktoren wie Lärm- und Luftemissionen sowie Wartezeiten in Staus besitzt, verständlich [4]. Laut der Studie „Mobilität in Deutschland“, die im Februar 2019 veröffentlicht wurde, legt in Deutschland jede mobile Person durchschnittlich 3,7 Wege und 39 Kilometer pro Tag zurück. Die durchschnittliche Wegelänge liegt bei 12 Kilometern. Hierbei werden im Schnitt noch immer 57 % der Wege im eigenen PKW zurückgelegt. [5]

Dementsprechend müssen weitere Schritte unternommen werden, um gerade in städtischen Regionen nachhaltige Mobilitätslösungen anzubieten, die dem Mobilitätsnutzer praktikable, bezahlbare und bequeme Tür-an-Tür-Optionen bieten. Zudem trägt die Gestaltung und Veränderung von urbaner Mobilität einen Großteil dazu bei, die Lebensqualität in Städten zu beeinflussen. [6]

Im Rahmen der Strategiebroschüre „Nachhaltige Mobilität – Für Alle“, die Anfang 2015 vom Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg (BW) [7] veröffentlicht wurde und die den gesetzten Zielen der Landesregierung BW im Nachhaltigkeitsbericht 2014 [8] entsprachen, wurde vom Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg das Förderprogramm „Nachhaltig mobil: der Wissenstransfer von der Forschung in die Praxis“ (WITMO) ins Leben gerufen. In diesem Zusammenhang wurde das Kooperationsprojekt „TrottiElec – E-Ultraleicht Fahrzeuge als Schlüsselelement geschlossener Wegeketten“ der Hochschulen Esslingen (HE) und Stuttgart (HFT) initiiert und bewilligt. Die E-Scooter Prototypen (TrottiElecs) wurden von einer Arbeitsgruppe der Hochschule Esslingen entwickelt. Mit den leichten, faltbaren TrottiElecs sollte untersucht werden, inwieweit dieses neuartige Verkehrsmittel durch seine Eigenschaften dazu beitragen kann, die mit CO2-intensiven Fortbewegungsmitteln zurückgelegten Kilometer auf geringer CO2-emittierende Verkehrsmittel, wie z.B. den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu verlagern oder den Einsatz von CO2-intensiven Verkehrsmitteln zu vermeiden. Als Grundlage wurden Tretrollermodelle des Projektpartners Hudora verwendet. Der TrottiElec stellt vor allem im privaten Gebrauch eine Alternative für eine Tür-an-Tür Mobilitätsform zum PKW dar, da dieser im Hinblick auf die letzte Meile ein Anknüpfungspunkt zum Vervollständigen von geschlossenen Wegeketten darstellt.

Das Ziel des Forschungsprojektes umfasst die Prüfung der Eignung des faltbaren E-Scooters TrottiElec als Ergänzung eines intermodalen Mobilitätsansatzes im städtischen Raum bei privater Nutzung auf Fußgängerverkehrsflächen. Dabei wird ein nutzerorientierter Ansatz verfolgt. Sharing-Geschäftsmodelle und Ähnliches werden nicht betrachtet. Außerdem werden mögliche Auswirkungen auf die Sicherheit der Fußgänger bei der Nutzung von Fußgängerverkehrsräumen in die Betrachtung mit einbezogen1.

In einer ersten Phase werden die mit dem Sachverhalt zusammenhängenden, interdisziplinären, theoretischen Grundlagen, ermittelt. Die zweite Phase umfasst zum einen die praktisch orientierten Untersuchungen, wie den Pretest und den Flottenversuch mit TrottiElecs sowie eine Videoanalyse und ein Geschwindigkeitsvergleich mit herkömmlichen Tretrollen. Zum anderen stehen methodisch orientierte Untersuchungen im Fokus, welche eine Expertenbefragung nach Delphi-Methode und eine Fußgänger- und Onlineumfrage beinhalten. Danach erfolgt die Auswertung und Analyse der erhobenen und gesammelten Daten, worauf die Diskussion mit abschließenden Erkenntnissen und Hinweisen anschließt. Die Vorgehensweise kann graphisch in Bild 2 nachvollzogen werden.

Bild 2: Fließschema zum Ablauf und Aufbau des Forschungsprojektes

Anzumerken ist, dass aufgrund der Rechtslage von 2016-2018, in der das Forschungsprojekt durchgeführt wurde, die TrottiElecs mit einer Sondergenehmigung der Stadt Stuttgart auf Fußgängerverkehrsflächen genehmigt wurden. Die Festlegung der Schrittgeschwindigkeit auf 6km/h für TrottiElecs wurde von der Stadt vorgegeben. Demnach wurde jeder TrottiElec auf eine elektrisch unterstützte Höchstgeschwindigkeit von 6km/h begrenzt. Vor Durchführung der Flottentests 2017 versuchte die Hochschule Esslingen mit einem selbstentwickelten Ultraschallsensor, der bei Auftauchen eines frontalen Hindernisses automatisch die Geschwindigkeit auf 6km/h begrenzt, die zulässige elektrische unterstützte Geschwindigkeit der TrottiElecs auf 10-12km/h zu erhöhen. Dies fand bei den zuständigen Behörden keinen Anklang. Daher wurde ein Geschwindigkeitsvergleich mit herkömmlichen Tretrollern durchgeführt, um zu zeigen, dass bereits wesentliche schnellere Objekte und vor allem von nicht verkehrsbewussten Personen (Kinder, die auf Tretrollern bspw. zur Schule fahren) auf Fußgängerverkehrsflächen unterwegs sind. Es wurde angenommen, dass die Feststellungen aus dieser Untersuchung eine eventuelle Erhöhung der zulässigen elektrisch unterstützten Geschwindigkeit bezwecken. Auch dies fand keinen Anklang und war aufgrund der zeitlichen Begrenzung des Forschungsvorhabens nicht mehr umzusetzen.

2 Methodik

Zum Zeitpunkt der Durchführung des Forschungsprojektes gab es keine auf dem Markt verfügbaren E-Scooter, die dem Anspruch der Untersuchungen Genüge getan haben. Somit sind mit der Fachkompetenz des Studiengangs Fahrzeugtechnik an der Hochschule Esslingen unter Einbezug der technischen und verkehrlichen Rahmenbedingungen (vgl. [9]) sowie dem TÜV Süd, die Prototypen der TrottiElecs selbst entwickelt worden. Folgend sind in Tabelle 1 die wesentlichen Eigenschaften des elektrifizierten Prototyps in einem Steckbrief zusammengefasst.

Tabelle 1: Eigenschaften des ultraleichten, faltbaren TrottiElecs

Gleichzeitig wurden die Grundlagen der verkehrswissenschaftlichen, rechtlichen und technischen Rahmenbedingungen ermittelt sowie mögliche Einsatzgebiete des TrottiElec erarbeitet. Alle Hintergründe und tiefergreifende Informationen hierzu können in [9] nachgelesen werden.

Für die Mobilitätsdatenerfassung der Praxistests wurde auf ein Längsschnittverfahren mit Paneldesign mit einem Zeitbezug über mehrere Wochen zurückgegriffen, da dies die Erfassung von Verhaltensänderungen auf individueller Ebene ermöglicht [10]. Als Instrument zur Panelerhebung wurde ein Wegetagebuch gewählt, in welchem die Probanden ihre Wegeketten und deren jeweilige Wahl des Verkehrsmittels festhalten. Eine Beispielseite ist in Bild 3 zu sehen.

Im Vorfeld des Flottenversuchs diente ein Pretest der Prüfung und Sicherung der Qualität des Erhebungsformates und -daten. Die Auswertungen des Pretests mit insgesamt 12 Teilnehmern und des Flottenversuchs mit 30 Teilnehmern beruhen auf einem vierwöchigen Erhebungszeitraum. Die Teilnehmer des Pretests waren ausschließlich interne Personen (Studierende und Mitarbeiter). Beim Flottenversuch wurden zudem Professoren und das externe Netzwerk des Studiengangs Infrastrukturmanagement angeschrieben Damit konnte eine 40%ige externe Teilnehmerrate erzielt werden. Jeweils 23% der Teilnehmer waren Studierende und Mitarbeitende. Die übrigen 14% nahmen Professoren der Hochschule für Technik Stuttgart ein. Die Probanden wurden dabei in zwei Gruppen eingeteilt, die im jeweils wöchentlich wechselnden Rhythmus einen TrottiElec, einen herkömmlichen Tretroller oder kein zusätzliches Verkehrsmittel zur Verfügung gestellt bekamen. Als Beispiel wird in Tabelle 2 das Versuchsdesign des Flottenversuchs aufgezeigt.

Bild 3: Design des Wegetagebuchs

Tabelle 2: Versuchsdesign Flottenversuch

Mit diesem Versuchsdesign können die Auswertungen der Gruppen gegenübergestellt werden, um damit auf die Witterungsabhängigkeit der Ergebnisse zurückzuschließen. Außerdem können die verschiedenen Wochen, in denen den Gruppen die gleichen Verkehrsmittel zur Verfügung standen, verglichen werden.

Der Geschwindigkeitsvergleich mit herkömmlichen Tretrollern (ebenfalls Modelle vom Projektpartner Hudora) wurde im zweiten Projektjahr herangezogen, um eine eventuelle Lockerung der Geschwindigkeitsbegrenzung der TrottiElecs auf mehr 6km/h zu bewirken. Der Geschwindigkeitsvergleich zwischen herkömmlichen Tretrollern und faltbaren E-Scootern ist mit der digitalen Erhebungsform von GPS-Trackern durchgeführt worden. Zudem wurden im Zuge der Untersuchungen zur Fußgängersicherheit einige Fahrten mit einem TrottiElec in einer belebten Fußgängerzone mit einer GoPro-Kamera auf Video aufgezeichnet. Die Analyse diente dem Einfangen und Sichtbarmachen von spontanen Reaktionen von Fußgängern auf den E-Scooter. Der Geschwindigkeitsvergleich fand mit fünf freiwilligen Probanden statt, die bereits am Flottenversuch teilgenommen hatten.

Die deutschlandweite Expertenbefragung erfolgte nach der Delphi-Methode mit zwei Befragungsrunden. Als Experten wurden 86 Professoren an deutschen Hochschulen für angewandte Wissenschaften des Studienbereichs Verkehrswesen angeschrieben. Die Befragung erfolgte online und anonym. Die Delphi-Methode findet als Prognoseinstrument in der Zukunftsforschung Anwendung [11] und stellt im Forschungsprojekt ein geeignetes Verfahren dar, um die Entwicklung und die Potenziale des TrottiElecs zu bestimmen. Die Verkehrsexperten wurden daher gezielt nach ihrer Meinung zum privaten Einsatz und Nutzen von faltbaren E-Scootern und spezifisch nach dem TrottiElec sowie ihrer Einschätzungen zur Bewältigung der letzten Meile gefragt. Die erste Befragungsrunde beinhaltete zwölf offene Fragestellungen. Die zweite Befragungsrunde mit neun geschlossenen Fragestellungen, orientierte sich stark an den im ersten Durchgang erhaltenen Antworten.

Die Fußgänger- und Onlineumfrage umfasste ebenfalls neun Fragen, die an die Fragestellungen der zweiten Runde der Expertenumfrage angelehnt wurden. Die Befragten wurden per Zufall bzw. nach ihrer Bereitschaft an der Umfrage in der Fußgängerzone teilzunehmen ausgewählt. Diese Umfrage diente als zusätzliches Instrument, um den TrottiElec aus der Perspektive von Fußgängern sowie potentiellen Nutzern zu evaluieren. Unter anderem wurden die Teilnehmer nach ihrer subjektiven Einschätzung gefragt, welche Distanz für sie als letzte Meile gilt und welche Eigenschaften ein Verkehrsmittel aufweisen muss, um diese zu bewältigen. Ebenso wurde gezielt nach dem Konfliktpotenzial zwischen TrottiElec-Fahrern und Fußgängen gefragt.

3 Resultate

3.1 Theoretische Grundlagen und Use-Cases eines privat genutzten E-Scooters

Bei der Erarbeitung der theoretischen Grundlagen fiel auf, dass der Begriff der letzten Meile im verkehrswissenschaftlichen Sinn ohne konkrete Angabe einer Distanz erfolgte. Diese sollte im Rahmen des Forschungsprojektes ermittelt werden. Durch die Expertenbefragung und die Fußgänger- sowie Onlineumfrage konnte die Distanz der letzten Meile auf 0,5-1,5 km festgelegt werden.

Mit den Erfahrungen und der Expertise von Fachexperten wurden die möglichen Einsatzgebiete von E-Scootern mit privater Nutzung eruiert. In Metropolregionen mit bergigen Topografien, begrenzten Parkmöglichkeiten und einem zeitlichen Mitnahmeverbot von Fahrrädern in den öffentlichen Verkehrsmitteln wird das Potenzial der TrottiElecs als eine attraktive Alternative zum Auto und auch zum Fahrrad von den Projektbeteiligten eingeschätzt. Die Regelungen des ÖPNV zur Mitnahme von Fahrrädern oder Pedelecs begünstigen den Einsatz der faltbaren E-Scooters zur Überwindung kurzer Distanzen bzw. der letzten Meile. Gerade zu den morgendlichen und abendlichen Hauptverkehrszeiten gilt in vielen Nahverkehrszügen, S-Bahnen, Stadtbahnen und Bussen ein Mitnahmeverbot. Falt-, und Klappräder sind davon ausgenommen und gelten als Gepäck. Auch der TrottiElec fällt in diese Kategorie und darf zu jeder Zeit in den öffentlichen Verkehrsmitteln mitgeführt werden. Es ist anzunehmen, dass die Akzeptanz anderer Fahrgäste ist bei diesen platzsparenden Varianten wesentlich höher ist als bspw. bei Fahrrädern. Ein, leichter, faltbarer E-Scooter ermöglicht ebenso ein müheloses Verstauen in der Gepäckablage. Ein weiteres Anwendungsgebiet für PKW-Fahrer könnte ein bereitliegendes Elektrokleinstfahrzeug im Kofferraum sein. Dieses kann z.B. das Parken in größerer Entfernung zu innerstädtischen Zielen für den PKW-Nutzer interessant machen. Eine Verleihstation in Parkhäusern/ Parkierungsanlagen am Rand der Innenstädte könnte attraktiv wirken und den Park-Suchverkehr erheblich verringern.

3.2 Ergebnisse der praktisch orientierten Untersuchungen

In den Bildern 4a, 4b und 4c sind sowohl für den Pretest als auch für den Flottenversuch die nach Wochen zusammengefassten Auswertungen der Gruppen (G1, G2) und deren zurückgelegter Wegeanteil nach Verkehrsmittel als Modal-Split in Prozent zu sehen, wobei n die Anzahl der auswertbaren Teilnehmer je Woche und Kategorie darstellt.

Bild 4a: Wöchentlicher Modal-Split ohne zusätzlich bereit gestelltes Verkehrsmittel

Bild 4b: Wöchentlicher Modal-Split mit Tretroller als zusätzlich bereitgestelltes Verkehrsmittel

Bild 4c: Wöchentlicher Modal-Split mit TrottiElec als zusätzlich bereitgestelltes Verkehrsmittel

Die Ergebnisse haben keine statistische Signifikanz, können aber Trendaussagen zulassen. Der Vergleich zeigt zunächst, dass die Probanden im Pretest deutlich häufiger zu Fuß und mit dem ÖPNV unterwegs sind als im Flottenversuch. Dies kann damit begründet werden, dass im Pretest hauptsächlich Studierenden der Hochschule für Technik Stuttgart als Teilnehmer zu verzeichnen sind. Im Flottenversuch besteht der Hauptteil der Probanden aus Mitarbeitern sowie externen Personen, die als Arbeitnehmer unterschiedliche Bewegungsmuster und eine andere Verkehrsmittelnutzung aufweisen. Dadurch lässt sich auch erklären, dass sowohl, der Tretroller wie auch der E-Scooter im Pretest deutliche höhere Anteile am Modal-Split besitzen als im Flottenversuch. Im Flottenversuch ist hingegen der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) deutlich höher. Im Pretest werden hauptsächlich Wege, die zu Fuß zurückgelegt wurden, mit dem Einsatz des Tretrollers/E-Scooters substituiert. Jedoch kann auch ein leichter Anstieg des ÖPNV und Zugverkehrs beobachtet werden, sowie ein bis zu 10%iger Rückgang des MIV-Verkehrs. Im Flottenversuch können diese Aussagen nur bedingt und nur mit einer leichten Tendenz bestätigt werden. Außerdem nehmen der herkömmliche Tretroller und der TrottiElec beide einen Anteil von 6% in den untersuchten Wochen ein, was zeigt, dass beide Verkehrsmittel ungefähr im selben Maße als zusätzliches Verkehrsmittel angenommen worden sind. Auch die zu Beginn erarbeiten Use-Cases konnten in den Praxistests bestätigt werden. Die TrottiElecs wurden hauptsächlich für Wege von und zu öffentlichen Verkehrsmitteln genutzt. Vor allem Probanden, die stattdessen mit der bergigen Topographie von Stuttgart kämpfen müssten, befanden einen E-Scooter als praktisch.

Allerdings kann auch festgestellt werden, dass der E-Scooter in einigen Fällen, z.B. bei Teilnehmern, die vorher schon den ÖPNV nutzen und zu Fuß zur Haltestelle gelaufen sind, eher Fußwege substituiert werden.

Nach der Auswertung der Wegetagebücher befindet ein Drittel der Teilnehmer, dass der E-Scooter mit einer betriebsbedingten Geschwindigkeit von 6km/h zu langsam sei und die Fahrt auf einem herkömmlichen Tretroller im Rückblick bevorzugt werde, da ein höherer Nutzen sowie Spaßfaktor zu verzeichnen sei. Der Geschwindigkeitsvergleich bestätigt diese Feststellung.

Bild 5 zeigt als Zusammenfassung das mit GPS-Tracker erfasste Geschwindigkeitsprofil aller Fahrten mit dem TrottiElec (oben) und dem herkömmlichen Tretroller (unten). Die mittlere Geschwindigkeit und der Median bei TrottiElec-Fahrten liegt je bei circa 5,0 km/h. Bei Fahrten mit dem Tretroller ermittelt sich eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 8,9 km/h und ein Median von 9,0 km/h. Dieser Geschwindigkeitsvergleich zeigt deutlich, dass die Tretroller, die auf Fußgängerverkehrsflächen zugelassen sind, mit deutlich höheren Geschwindigkeiten als die E-Scooter unterwegs sind. Als Rückschluss könnte daher abgeleitet werden, dass E-Scooter mit ähnlichen Geschwindigkeiten auf Fußgängerverkehrsflächen zugelassen werden könnten, womit sich der Mehrwert der TrottiElecs wahrscheinlich erhöhen würde.

Bild 5: Geschwindigkeitsvergleich TrottiElec (oben) und Tretroller (unten)

Die Videoanalyse zeigt parallel dazu, dass die Geschwindigkeit von 6km/h keine starken negativen Reaktionen der Fußgänger, wie bspw. Erschrecken, auf den TrottiElec hervorrufen. Daher wird diese Geschwindigkeit als eine angemessenes und als der Umgebung angepasstes Tempo betrachtet. Bei geringer Verkehrsdichte auf Fußgängerverkehrsflächen erscheinen höhere Geschwindigkeiten von bis zu 12km/h dennoch vertretbar.

3.3 Ergebnisse der methodisch orientierten Untersuchungen

An der ersten Befragungsrunde der Expertenumfrage nach Delphi-Methode 2016 mit zwölf offenen Fragestellungen nahmen 32 Experten teil, wobei 25 die Umfrage auch beendeten. Bei der Auswertung wird deutlich, dass die Verkehrsexperten zum Zeitpunkt der Befragung einen E-Scooter nicht vordergründig als ein auf dem Markt verfügbares Fortbewegungsmittel in Erwägung ziehen. Zum Beispiel erzielt die Frage „Welche Verkehrsmittel für die letzte Meile sind Ihnen bekannt?“ nur eine Nennung eines E-Scooters. Mit 17 Nennungen ist aber das (Falt-) Fahrrad, mit 15 Nennungen das zu Fuß gehen und mit acht Nennungen der/das (Falt-) Roller/Kickboard vordergründig bekannt. In der zweiten Befragungsrunde ist keine Panel-Mortalität zu verzeichnen, da 44 Experten teilnehmen, von denen 40 die Umfrage beenden. Die Experten beziffern mit 31 Stimmen die letzte Meile als eine Distanz zwischen 0,5-1,5 km, wobei 14 Stimmen davon auf die Distanz bis zu 1km entfällt. Weiterhin bewerten die Experten mit 92% die Verfügbarkeit eines Verkehrsmittels als wichtigstes Kriterium zur Bewältigung der letzten Meile. Auf den zweiten Platz fällt das Kriterium der einfachen Handhabung mit 76%. Den dritten Platz nimmt die Verkehrssicherheit mit 67% ein. Weitere Aspekte erlangen weniger als 50% der Expertenstimmen. Außerdem würden 30% der Verkehrsexperten selbst einen E-Scooter benutzen, wobei mit über 70% die kleinen Räder als unfallträchtig eingestuft werden und die Kollision mit Fußgängern befürchtet wird. Besonders hervorgehoben werden dabei Konfliktsituationen, die durch hohe Fußgängerdichten (87%), die Gehwegbreite (68%) und die unterschiedlichen Geschwindigkeiten von Fußgängern und E-Scooterfahrern (68%) hervorgerufen werden. Ebenfalls kommen die Experten zu dem Schluss, dass ein faltbarer E-Scooter mit einer Geschwindigkeit von 6km/h voraussichtlich wenig verkehrlichen oder nachhaltigen Nutzen erbringt. Den Fußgängerverkehr sehen die Experten stärker gefährdet als die E-Scooternutzer selbst.

Die Fußgänger- und Onlinebefragung weist eine Teilnehmerzahl von N = 167 auf, wobei die Onlineumfrage n1 = 145 Teilnehmer umfasst. In Bild 6 ist die Altersverteilung sowie der Beschäftigungsstatus der zusammengefassten Stichprobe aus Fußgänger- und Onlineumfrage zu sehen.

Bild 6: zusammengefasste Auswertung der Fußgänger- und Onlinebefragung – Verteilung der Altersgruppen und des Beschäftigungsstatus der Teilnehmer

Auf die Frage zur eigenen Bereitschaft, eine gewisse Distanz zur nächsten ÖPNV-Haltestelle zu Fuß zurückzulegen, antworteten 44% der Befragten, dass diese nicht länger als 0,5km betragen soll. Nahezu 38% wären bereit bis zu 1km zu laufen und nur 18% würden auch längere Wege bis zu 5 km auf sich nehmen. Ebenso wurde die Einschätzung nach wichtigen Kriterien für ein Verkehrsmittel zur Bewältigung der letzten Meile abgefragt. In Bild 7 sind die ausgewählten Kriterien auf einer Bewertungsskala von „wichtig“ (1) bis „nicht wichtig“(5) zu sehen. Das Liniendiagramm gibt dabei den Mittelwert der getroffenen Aussagen auf der Zahlenskala an und die grauen Balken zeigen die jeweilige Standardabweichung der Antworten.

Bild 7: zusammengefasste Auswertung der Fußgänger- und Onlinebefragung – Kriterien der Verkehrsmittelwahl für die Bewältigung der letzten Meile

Des Weiteren können sich ca. 35% der Befragten vorstellen einen TrottiElec zur Bewältigung der letzten Meile zu nutzen und weitere 24% lehnen mit einem „Vielleicht“ die Vorstellung nicht ab. Bei der Einschätzung von Konflikten mit Fußgängern und dem E-Scooter, wurde das Erschrecken, Behindern und Gefährden in Summe mit „trifft eher nicht zu“ bewertet. Größtes Konfliktpotenzial wurde bei an sich kreuzenden Fußgängerströmen angegeben.

4 Analyse & Ausblick

Der faltbare E-Scooter TrottiElec und dessen Wirkungsbereich wurde im Rahmen des Forschungsprojektes ausführlich analysiert. Die Aufarbeitung der drei Grundlagenfelder der Verkehrswissenschaft, des (Straßen-)rechts und der Technik, lieferten dabei wichtige Vorarbeiten und Erkenntnisse für die technische Umsetzung sowie für die anschließenden praxisorientierten und methodischen Untersuchungen. Hierbei konnte vor allem die Definition der letzten Meile erweitert werden. Es entsprach der Erwartung der Autoren, dass eine relativ niedrige Distanz gewählt wurde. Die Distanz für die letzte Meile wurde mit 0,5 - 1,5km definiert. Die praxisorientieren Untersuchungen, vornehmlich der Pretest und der Flottenversuch zeigen, dass das Interesse, einen leichten, faltbaren E-Scooter in alltägliche Wegeketten einzubinden, von Verkehrsteilnehmern vorhanden ist und bestätigen das zu Beginn angenommene Nutzungspotenzial. Ein Anteil am Modal-Split von 26% (Pretest) bzw. 6% (Flottenversuch) zeigen dies. Der Anteil von 6% am Modal-Split des Tretrollers beim Flottenversuch, macht deutlich, dass die Teilnehmer den Tretroller in einem ähnlichen Maße wie den TrottiElec nutzten. Es ist zu vermuten, dass der Tretroller trotz körperlichen Einsatzes die gleichen Ergebnisse wie der TrottiElec erzielte, weil die Teilnehmer damit schneller unterwegs sein konnten. Das Konfliktpotenzial mit Fußgängern wurde von Teilnehmern der Praxistests bei einer Geschwindigkeit von 6km/h als äußerst gering wahrgenommen. Die Auswertung der Videoanalyse bestätigt diese Wahrnehmung. Selbst bei hoher Fußgängerdichte in einer Fußgängerzone konnte keine unmittelbare Gefährdung für Fußgänger erkannt werden. Die Teilnehmer der Praxistest erachteten Fußgänger-verkehrsflächen als die sichersten und geeignetsten Verkehrsräume zur Nutzung eines E-Scooters. Schlussendlich wäre den Ergebnissen zufolge eine Zulassung von E-Scootern auf Fußgängerverkehrsflächen die erste Wahl gewesen, wobei die elektrisch unterstützte Geschwindigkeit den jeweiligen Gegebenheiten angepasst werden müsste. Die E-Scooternutzer hätten ihre Geschwindigkeit in diesem Fall bspw. in einer Fußgängerzone auf 6km/h reduzieren müssen, bei leeren Gehwegen wären aber bis zu 12km/h möglich gewesen. Die neuen gesetzlichen Rahmenbedingungen erlauben diese Nutzung jedoch nicht. E-Scooter sind mit einer Geschwindigkeit von 12 - 20km/h auf Radwegen oder – falls diese nicht vorhanden – auf Straßen zugelassen. Diese Verkehrsflächen scheinen aber nur bedingt die Voraussetzungen, die nötig wären, um das Verlagerungspotenzial von E-Scootern im privaten Gebrauch auszuschöpfen, zu erfüllen. Zum einen sind in vielen Städten die Radwege schlecht ausgebaut oder die Qualität der Radwege eher bescheiden zum anderen ist das Sicherheitsbefinden von E-Scooterfahrern auf Straßen wahrscheinlich sehr niedrig. Damit privat genutzte E-Scooter ihr volles Potenzial entfalten und in alltägliche Wegeketten eingebaut werden könnten, müssten zuerst diese Rahmenbedingen angepasst werden.

Der Einsatz und die Verwendung des TrottiElecs wurden vom Ordnungsamt der Stadt Stuttgart wie auch vom TÜV Süd und den Verkehrsexperten mit herkömmlichen Tretrollern verglichen und gleichgesetzt. Ist demzufolge der TrottiElec mit herkömmlichen Tretrollern vergleichbar, hätte der Geschwindigkeitsvergleich dieser beiden Verkehrsmittel herangezogen werden können, um den TrottiElecs für Forschungszwecke höhere Geschwindigkeiten zuzugestehen. Dieser Vergleich schließt mit dem Ergebnis, dass Tretroller mit der fast doppelten Durchschnittsgeschwindigkeit im Gegensatz zum TrottiElec unterwegs sind.

Die methodisch-orientierten Untersuchungen stellen anhand einer Expertenbefragung nach Delphi-Methode und einer Fußgänger- und Onlinebefragung, die sich an die zweite Befragungsrunde nach der Delphi-Methode anlehnt, die Einschätzungen und Meinungen von Verkehrsexperten und Fußgängern in Bezug auf die faltbaren E-Scooter dar. Die Expertenbefragung schließt mit dem Fazit, dass E-Scooter mit den in diesem Forschungsprojekt untersuchten Eigenschaften kein Massenphänomen sein werden. Beim Vergleich der zweiten Fragerunde der Experten-Umfrage und der Fußgänger- sowie Onlineumfrage fällt auf, dass neben den in Kapitel 3 erwähnten ähnlichen Aussagen der Umfragegruppen, die Nutzung von einem E-Scooter von den Nichtexperten tendenziell etwas höher eingeschätzt wird.

Die in der Zielsetzung erwähnte Fragestellung lässt sich mit den zusammengefassten Ergebnissen nur bedingt beantworten. Insgesamt stimmen sowohl Nutzer der TrottiElecs aus  den Flottenversuchen, die Verkehrsexperten, die Teilnehmer aus der Fußgänger- und Onlineumfrage und die Autoren darin überein, dass der potenzielle Nutzen eines E-Scooters mit Geschwindigkeitsbegrenzung von 6km/h nicht ausgeschöpft wird. Daher konnte auch keine oder eine nur marginale Vermeidung oder Substitution von fossil zurückgelegten Personenkilometern auf z.B. den ÖPNV nachgewiesen werden.

Durch Zulassungsregelung in Deutschland vom Juni 2019 mit Geschwindigkeitsvorgaben von 12 - 20km/h und der ausschließlichen Nutzung von E-Scootern auf Rad- oder Straßenverkehrswegen und dem Bestreben etlicher Start-Ups E-Scooterverleihsysteme in städtischen Räumen zu etablieren, entsteht nun eine alternative Nutzungsszene, die andere Fragen aufwirft. Das E-Scootersharing zum jetzigen Zeitpunkt scheint nicht darauf abzuzielen die Mobilitätsprobleme in Städten zu lösen, da die nachhaltige Nutzung als eine Tür-an-Tür Option sowie die Schließung der Wegeketten hier nicht erreicht wird. Somit werden die Sharing E-Scooter eher als „Spaßgerät“ verwendet. Dass ein E-Scooter, egal ob im privaten Gebrauch oder als Sharingmodell, längst zur urbanen Mobilität gehört, zeigen Städte wie Wien, Paris und Barcelona. Diese weisen aber auch gleichzeitig ein ausgedehntes Radwegenetz auf. In Deutschland wurden Jahrzehnte lang, Verkehrsinfrastrukturen im Sinne der Autofreundlichkeit aufgebaut, die nun den Ausbau von alternativen Wegenetzen in urbanen Räumen erschweren. Da mit den E-Scootern ein weiteres Verkehrsmittel den vorhandenen Straßenraum nutzt und dieser – zumindest in Städten – immer enger zu werden scheint, stellt sich die Frage der Verkehrsraumaufteilung neu. Es steht fest, dass der Weg zum Bäcker oder zur Post mit einem E-Scooter oder Fahrrad in den Punkten Lärm- und Luftemissionen nachhaltiger ist als mit einem PKW und auch der Weg zur Arbeit, anstelle des Autos, mit einem E-Scooter und dem ÖPNV „grüner“ ist [12]. Wenn jedoch kein ausreichender und sicherer Verkehrsraum für Verkehrsmittel im Geschwindigkeitsbereich zwischen 12 - 20km/h geschaffen wird, ist eine Verlagerung von CO2- und lärmintensiven Verkehrsmitteln hin zu nachhaltigeren Mobilitätsformen eher schwierig. E-Scooter stellen eine praktikable, bezahlbare und bequeme Tür-an-Tür Lösung für Mobilitätsnutzer dar. Ob sie ihr ganzes Potenzial ausschöpfen können, hängt dementsprechend auch maßgeblich von der Gesetzgebung und der Verkehrsraumaufteilung ab.

5 Literaturverzeichnis

[1] C. Hardt und K. Bogenberger, „Usage of e-scooters in Urban Environments,“ Transportation Research Procedia , Bd. 37, pp. 155-162, 2019.

[2] „www.un.org,“ Population Division of the United Nations Department of Economic and Social Affairs (UN DESA), 2018. [Online]. Available: https://www.un.org/development/desa/en/news/population/2018-revision-of-world-urbanization-prospects.html. [Zugriff am 26 Juni 2019].

[3] FAZIT Communication GmbH, „www.deutschland.de,“ [Online]. Available: https://www.deutschland.de/de/topic/leben/stadt-und-land-fakten-zu-urbanisierung-und-landflucht. [Zugriff am 26 Juni 2019].

[4] Umweltbundesamt GmbH, „Auswirkungen des Verkehrs,“ Wien, 2019.

[5] C. Nobis und T. Kuhnimhof, „Mobilität in Deutschland - MiD Ergebnisbericht,“ Bonn, Berline, 2018.

[6] D. Banister, „Cities, mobility and climate change,“ Hournal of Transport Geography, Bd. 19, pp. 1538-1546, 2011.

[7] Ministerium für Verkehr und Infrastruktur, „https://vm.baden-wuerttemberg.de,“ April 2015. [Online]. Available: https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/Broschueren/Neue_Mobilitaet_Strategiebroschuere_Baden_Wuerrtemberg.pdf. [Zugriff am 10 Mai 2017].

[8] Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg, „Nachhaltigkeitsbericht 2014 des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg,“ Stuttgart, 2015.

[9] D. Barth, D. Flück, J. Kipp, S. Köhler, E. Lenger, K. Linnhoff, A. Norkauer, F. Schmiel, L. Wagner, H. Walter und O. Zirn, „TrottiElec E- Ultraleichtfahrzeuge als Schlüsselelement geschlossener Wegeketten,“ Stuttgart, 2018.

[10] Kunert, M. Bäumer, B. Chlond, M. Dörnemann, R. Föllmer, G. Haag, R. Hamacher, M. Kagerbauer, T. Kuhnimhof, O. Lipps, W. Manz, P. Ottmann, A. Sauer, M. Sigismund, V. Waßmuth, M. Wirtz und D. Zumkeller, „Hinweise zu Panel- und Mehrtageserhebungen zum Mobilitätsverhalten Methoden und Anwendungen,“ Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V., Köln, 2012.

[11] R. Ono und W. D. J., „Assessing the validity of the Delphi technique,“ FUTURES, Bd. 26 (3), April 1994. [12] Agora Verkehrswende, „E-Tretroller im Stadtverkehr - Handungslempfehlungen für deutsche Städte und Gemeinden zum Umgang mit stationslosen Verleihsystemen,“ 2019.