Auf der Suche nach neuen Vertragsmodellen hat das BMVBW zusammen mit der Bauwirtschaft unter anderem den Funktionsbauvertrag erarbeitet und in bisher zwei Pilotprojekten ausgeschrieben. Es handelt sich hierbei nicht nur um vertragliche Regelungen für den Bau von Straßen, sondern auch um die Erhaltung dieser für einen bestimmten Zeitraum. In die Wertung der Angebote fließen neben den Kosten für die Herstellung des Projektes auch der Aufwand für eine langjährige Erhaltung ein. Die Bauwirtschaft benötigt dringend neue Geschäftsfelder. Der Funktionsbauvertrag kann nur ein erster Schritt zum Erhalten, Unterhalten und Betreiben von Verkehrsflächen sein.  

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder.

Nachdem die Funktionsbauverträge vorgestellt wurden, gab es unter den Baufirmen und den dazugehörigen Verbänden sehr kontroverse Diskussionen über Form und Inhalt, die nach den Submissionen der ersten beiden Projekte noch zunahmen.

Das Spektrum der Meinungen reichte, wie nicht anders zu erwarten, von Alternativen bzw. Ergänzungen zu den bereits vorhandenen Vertragsmodellen über Modifikationen am neuen Vertragswerk bis zur strikten Ablehnung des Funktionsbauvertrages. Der Grund für die negativen Betrachtungsweisen war hauptsächlich das Risiko, die Kosten für den langen Erhaltungszeitraum einzuschätzen.

Die bekannten und zurzeit angewendeten Vertragsmodelle unterscheiden sich in erster Linie in den Wertungskriterien sowie den Pflichten und Aufwendungen für die Gewährleistung. In der Regel ist der Angebotspreis das einzige Vergabekriterium. Der Gewährleistungszeitraum beträgt 4 bis 5 Jahre. Die überwiegende Anzahl der Bauprojekte wird im altbewährten und üblichen Einheitspreisvertrag abgewickelt.

Der Pauschalpreisvertrag stand auch schon einmal ganz oben auf der Skala der favorisierten Bauverträge. Er ist heute nur noch als Teilpauschale in Nebenangeboten, falls gewertet, und in Positionen, falls der Bauherr nicht so genau weiß, wie oder was er bauen will, zu linden. Der „Design and Build-Vertrag“ war einmal ein erfolgreiches Pilotprojekt. Die Betonung liegt leider auf einmal.

Bei den in den letzten Jahren eingeführten Modellen gibt es andere Wertungskriterien und anstelle der Gewährleistung sind Laufzeiten vereinbart (Bild 1). Beim F-Modell gelten Mauthöhe und/oder Höhe der Anschubfinanzierung, beim A-Modell die Anschubfinanzierung als Wertungskriterium. Die Vertragslaufzeiten betragen 30 Jahre. Das Wertungskriterium für den Funktionsbauvertrag ist zwar die Summe des Gesamtangebotes, doch diese wird hauptsächlich von den Kosten der Erhaltung beeinflusst. Die Laufzeit der beiden bisher submittierten Projekte beträgt 20 Jahre. In den folgenden Ausschreibungen wird der Vertragszeitraum vielleicht auf 15 oder 25 Jahre verändert werden.

Bild 1: Vertragsmodelle

Der Funktionsbauvertrag ist in drei Teile gegliedert (Bild 2).

Der Teil A wird wie ein Einheitspreisvertrag ausgeschrieben und auch abgerechnet. Er beinhaltet alle Leistungen, die nicht zum gebundenen Oberbau gehören.

Der Teil B ist ein Pauschalvertrag, in dem die Referenzbauweise mit Angabe von Mengenansätzen beschrieben ist. Die Mengenansätze sind für den Bieter jedoch nicht verbindlich. Dieses bedeutet, dass falsche Angaben des Bauherrn nicht zu einem geänderten Preis führen.

Der Teil C enthält die Erhaltung über den vorgegebenen Vertragszeitraum. Procedere, Vorschriften und Richtlinien hierfür sind in der ZTV-Funktion beschrieben.

Bild 2: Teile des Funktionsbauvertrages

Als Pilotprojekte wurden die Baumaßnahmen

• BAB A 61 AK Koblenz–AS Kruft, km 213,5–223,5, Fahrtrichtung Krefeld
• BAB A 81 AS Oberndorf–AS Rottweil, km 657,35–667,35 Fahrtrichtung Singen

ausgewählt.

Beide Projekte sind in den geometrischen Abmessungen gleich. Die Ausbaulänge erstreckt sich bei den Maßnahmen jeweils über 10 km und die Fahrbahnbreiten betragen 11,50 m. Die Bauzeiten unterscheiden sich um 1,5 Monate. Maßgeblich für die Wahl der Bauweisen sind die nachfolgenden Daten:

• Die Verkehrssicherung während der Bauphase ist auf der BAB A 61 im 4+0-System und auf der BAB A 81 im 3+1-System ausgeschrieben worden.
• Die Differenz im DTV bewegt sich auf beiden Autobahnen innerhalb eines 15 %-Bereichs. Die absolute Zahl des Schwerlastverkehrs ist jedoch auf der BAB A 61 doppelt so hoch wie auf der BAB A 81.

Hieraus resultiert eine deutlich unterschiedliche Anzahl der äquivalenten 10-t-Achsübergänge, die, vom Auftraggeber über die Laufzeit hochgerechnet, als Belastungskriterium in den Vertrag eingeführt ist. Wird die vorgegebene Belastungszahl vor Ende des Vertragszeitraumes erreicht, bedeutet dies ein vorzeitiges Ende des Vertrages. Hierbei werden die für Teil C noch nicht ausgezahlten Beträge in Höhe der ursprünglichen Angebotssumme sofort fällig.

Die Vertragsstrafen zu Teil C sind in beiden Objekten gleich und beziehen sich auf die Angebotssumme des Teiles C. Sie greifen bei Nichteinhaltung der lnspektionstermine sowie bei nicht fristgerecht durchgeführten Erhaltungsarbeiten. Für die Dauer der Erhaltungsarbeiten, die unter Verkehrsbeschränkungen stattfinden, müssen an den Auftraggeber Nutzungsausfallkosten entrichtet werden.

Die auf der BAB A 61 geforderten 15 000,– EUR/d bedeuten, bezogen auf den DTV^(SV), Kosten für einen Zeitverlust von ca. 2 min/Lkw. Dieses zeigt, dass die Ausfallkosten sehr moderat angesetzt wurden. Es bleibt festzustellen, dass die Projektparameter Verkehrssicherung, Nutzungsausfallkosten und Verkehrsbelastung maßgeblich über die Wahl des Oberbaues entscheiden (Bild 3).

Bild 3: Projektparameter

Die Referenzbauweisen entsprechen grundsätzlich den Regelbauweisen der RStO. Man hat sich hier für Fahrbahnen mit Asphaltdecken aus Tafel 1 entschieden. Für die BAB A 61 wurde Tafel 1, Bauklasse SV, Zeile 2.2, und für die BAB A 81, Tafel 1, Bauklasse SV, Zeile 1, gewählt. Ausgeführt wird auf der BAB A 81 die Referenzbauweise und auf der BAB A 61 eine Betondecke nach Tafel 2, Bauklasse SV, Zeile 1.2 (Bild 4).

Bild 4: Oberbau

Die Zahlungsmodalitäten stellen sich wie folgt dar:

• in Teil A erfolgen die Zahlungen gemäß VOB
• in Teil B werden 90 % nach Fertigstellung und 10 % nach Auswertung der Übergabeinspektion geleistet
• in Teil C wird die Summe der jeweils aufgelaufenen Annuitäten nach 9, 12, 15, 18 und 20 Jahren unverzinst bezahlt.

Die Zahlungen erfolgen unabhängig von durchgeführten Erhaltungsarbeiten.

Nach Fertigstellung der Bauarbei!en findet eine Ubergabeinspektion statt. Im Folgenden werden alle 3 Jahre Funktionsinspektionen durchgeführt und am Ende der Laufzeit eine Abnahmeinspektion. Diese Abnahmeinspektion erfasst nur die Oberflächeneigenschaften und löst keine Gewährleistung aus. Die Methoden und Anforderungen hierfür sind in der ZTV Funktion-StB 01 geregelt.

Im vertraglichen Bereich gibt es etliche Punkte, die einer Korrektur bedürfen bzw. neu diskutiert werden müssen. Hierzu hat bereits ein Termin zwischen dem BMVBW und den Verbänden stattgefunden. Es wurden stets offen und zum Teil einvernehmlich diverse Themen diskutiert. So soll der Zeitraum zwischen Auftragserteilung und Baubeginn mindestens 4 Wochen betragen. Die Bauzeit muss so gestaltet sein, dass witterungsempfindliche Arbeiten nicht in der kalten Jahreszeit stattfinden. Das bedeutet, dass z. B. die Deckenarbeiten bis Ende September ausgeführt sind.

Die Leistungen, die speziell im Teil B gefordert werden, müssen vom Auftragnehmer selbst ausgeführt und dürfen nicht an Nachunternehmer vergeben werden. Dies ist deutlich in den Ausschreibungsunterlagen festzulegen. Des Weiteren sind Regelungen für Eingriffe im Straßenkörper und Bauwerke während der Vertragslaufzeit zu treffen. Wird zwischenzeitlich z. B. ein sechsstreifiger Ausbau durchgeführt, bedingt dieses einer Aufhebung des Funktionsbauvertrages. Die Vergütung bis zu diesem Zeitpunkt ist nicht geklärt.

Um einen alternativen Oberbau auf Gleichwertigkeit zur Referenzbauweise zu prüfen, muss eine standardisierte Berechnungsmethode vorgegeben werden. Der Bieter, der Geld und „Know-how“ in die Entwicklung eines neuen Deckenaufbaues steckt, soll auch sicher sein, dass sein Vorschlag als gleichwertige Bauweise gewertet wird.

Diskutiert wurde auch das Thema „Bewertung des Substanzwertes“. Es ist sicherlich richtig, dass nach Ablauf der Vertragsfrist verschiedene Bauweisen und unterschiedliche Erhaltungsintervalle nach 20 Jahren nicht den gleichen Substanzwert für das Projekt ergeben. Jedoch gibt es viele Parameter, die die Bewertung beeinflussen, so dass noch keine Lösung gefunden wurde.

Der Zahlungsmodus für den Teil B soll geändert werden. Hier kann man, wie bei Pauschalverträgen üblich, einen Zahlungsplan vereinbaren, der wahlweise das Sicherheitsbedürfnis des Auftraggebers beinhaltet oder über eine Bürgschaft abgesichert wird.

Die Annuitäten im Teil C werden über einen Kostenindex der Inflationsrate angepasst. Da der Auftragnehmer, bedingt durch den Zahlungsmodus, in Vorleistung geht, ist es erforderlich, die Annuität durch den Auftraggeber zu verzinsen.

Auch die Kosten einer möglichen Überzahlungsbürgschaft, die für die geleisteten Annuitäten gestellt werden muss, sollen vom Auftraggeber vergütet werden. Die Bürgschaft wird fällig, wenn beim Nachweis der Funktionsanforderung mindestens ein Zustandswert größer als 2,5 ist. Der Warnwert liegt allerdings bei 3,5 und der Schwellenwert bei 4,5, so dass für den Auftraggeber bei dem vorgeschriebenen Grenzwert noch kein Sicherheitsbedürfnis besteht. Eine Möglichkeit wäre, die Bürgschaft bei Erreichen des Warnwertes zu fordern, da hier mittelfristig Erhaltungsarbeiten anstehen.

Die Vertragslaufzeit endet frühestens nach Erreichen der schon erwähnten Anzahl der Achsübergänge. Zeitlich begrenzt endet sie im Falle der zwei Pilotprojekte spätestens nach 20 Jahren. Es wäre sicherlich einfacher und unstrittiger, die zeitliche Begrenzung schon in den Ausschreibungsunterlagen durch einen Datumstermin zu fixieren.

Als Risiko muss die steuerliche Behandlung dieser Projekte gesehen werden. Es gibt bis zum heutigen Zeitpunkt keine verbindlichen Aussagen oder Hinweise der zuständigen Straßenbauverwaltungen zu diesem Thema.

Oberstes Ziel, und das in erster Linie für den Auftraggeber, sind Kostenersparnisse im Erhaltungsbereich. Er erwartet eine hohe Qualität und somit eine geringe Reparaturanfälligkeit. Da die Kosten für die Erhaltung über den vom Auftraggeber vorgegebenen Zeitraum die entscheidende Kenngröße für die Funktionsbauvertrags-Projekte sind, lohnt es sich, für die Auftragnehmer über neu dimensionierte Deckenbauweisen und alternative Baustoffe nachzudenken. Bei den beiden bisher submittierten Projekten gab es nur einen Vorschlag, der sich außerhalb der RStO-Bauweisen befand. Gründe hierfür sind sicherlich neben der schon erwähnten fehlenden vergleichbaren Rechenmethode auch Kosten und Zeit, die benötigt werden, um Materialprüfungen, Untersuchungen, Berechnungen und Erprobungen durchzuführen.

Ehe man jedoch investiert, zumal in der gegenwärtigen schlechten Wirtschaftslage, muss für diese Art der Bauverträge eine Nachhaltigkeit gegeben sein, die im Moment nicht erkennbar ist. Wenn man jedoch den Anbietern ein klar definiertes Bauvolumen in einem ebenso klar definierten Zeitraum zur Verfügung stellt und den Baufirmen eine gewisse Planungssicherheit gibt, werden Investitionen stattfinden.

Wichtig für die Bauwirtschaft ist die Chance, neue Geschäftsfelder zu erschließen. Die Erhaltung von Straßen kann nur ein erster Schritt sein. Der nächste Schritt wird die Unterhaltung von Straßen sowie die Beteiligung an Betreibermodellen sein. Der Funktionsbauvertrag wird der Weg zum A-Modell sein und von diesem abgelöst werden. Es eröffnet den Baufirmen eine vielfältige Palette von neuen Aktivitäten. Aber auch hier müssen endlich verbindliche Zahlen für verbindliche Zeiträume genannt werden. Es müssen auch die Leistungen, die der Privatwirtschaft übertragen werden sollen, in der Sache und zeitlich präzisiert werden. Denn innovativ ist nur derjenige, der eine Chance sieht, seine Ideen zu verwirklichen.