Der Beitrag stellt eine Methode vor, mit der kommunale Aufwendungen und Erträge im Verkehrssektor identifiziert und auf die städtischen Verkehrssysteme Fuß-, Rad-, Pkw-, Lkw- und Öffentlicher Personennahverkehr aufgeteilt werden können. Die Methode basiert auf dem Ansatz sachgerechter Aufteilungsschlüssel für verschiedene thematisch zusammengehörige Haushaltspositionengruppen und ermittelt die jährlichen Gesamtaufwendungen und -erträge sowie weitere wirtschaftliche Kennwerte für eine Kommune. Diese Kennwerte können einerseits als objektive Diskussionsgrundlage dienen und andererseits künftige Planungen und Entscheidungen über die Verteilung öffentlicher Mittel unterstützen, da Kostentransparenz geschaffen wird. Der Fokus des Beitrages liegt auf der Beschreibung der neu entwickelten Aufteilungsmethode, die einen betriebswirtschaftlichen Vergleich städtischer Verkehrssysteme ermöglicht. Im Beitrag wird das Ergebnis der Anwendung exemplarisch für die Stadt Kiel dargestellt.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.

1 Einleitung und Problemstellung

Die Aufwendungen und Erträge, die einer Kommune durch die verschiedenen städtischen Verkehrssysteme wie Pkw- oder Radverkehr entstehen, sind häufig nicht bekannt. Viele kommunale Ressourcen werden von mehreren Verkehrssystemen gemeinsam genutzt. Aufgrund dessen ist der Anteil, den beispielsweise der Radverkehr an den Aufwendungen für Straßenbauprojekte oder den Winterdienst auf diesen Straßen hat, nicht direkt ersichtlich. Darüber hinaus sind die verkehrsrelevanten Positionen auf mehrere Rechnungsunterlagen innerhalb einer Kommune bzw. beim städtischen Haushalt auf verschiedene Teilhaushalte verteilt. Aus diesem Grund wurde eine Methode entwickelt, mit der die kommunalen Aufwendungen und Erträge im Verkehrssektor erfasst und anschließend den einzelnen städtischen Verkehrssystemen Fuß-, Rad-, Pkw-, Lkw- und Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) zugeordnet werden können (vgl. Sommer et al. 2015 [1]; Sommer und Saighani 2017 [2]). Die Methode basiert auf dem Ansatz verursachergerechter Aufteilungsschlüssel für verschiedene thematisch zusammengehörige Haushaltspositionengruppen und ermittelt die jährlichen Gesamtaufwendungen und -erträge sowie weitere wirtschaftliche Kennwerte für eine Kommune. Diese Kennwerte dienen der Kostentransparenz und können die Kommune bei der strategischen Verkehrsplanung und Entscheidungen über die Verteilung öffentlicher Mittel unterstützen. Neben dieser betriebswirtschaftlichen Betrachtung können verkehrsrelevante Aufwendungen und Erträge auch aus volkswirtschaftlicher Sicht analysiert werden. Daher werden aktuell Verfahren entwickelt, mit denen wesentliche externe Kosten und Nutzen der städtischen Verkehrssysteme ermittelt werden können.

Der Fokus des Beitrages liegt auf der Beschreibung der neu entwickelten Methode, die einen betriebswirtschaftlichen Vergleich städtischer Verkehrssysteme ermöglicht (siehe Abschnitt 2). Exemplarisch wird das Ergebnis der Anwendung für die Stadt Kiel in Abschnitt 3 dargestellt. In Abschnitt 4 werden weitere Nutzen- und Kostenkomponenten beschrieben, die für eine volkswirtschaftliche Betrachtung erforderlich sind.

Die diesem Bericht zugrundeliegenden Vorhaben wurden bzw. werden vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans (NRVP) gefördert. Die Verantwortung für den Inhalt dieser Veröffentlichung liegt bei den Autoren.

2 Methodisches Vorgehen

2.1 Einführung und Überblick

Untersuchungsgegenstand der Methode sind sämtliche Aufwendungen und Erträge, die durch Planung, Bau, Betrieb und Erhalt der Verkehrssysteme bei einer Kommune bzw. deren Eigenbetrieben (inkl. der entsprechenden Verkehrsunternehmen) entstehen. Durch Berücksichtigung der Aufwendungen und Erträge werden gemäß dem Prinzip der Doppik nicht nur die Finanzströme des jeweiligen Haushaltsjahres betrachtet, die im Finanzhaushalt als Ein- und Auszahlungen verbucht werden. Die Aufwendungen und Erträge beinhalten zusätzlich zu den konsumtiven auch die investiven Positionen. Der Wertverzehr der Infrastruktur wird beispielsweise über Abschreibungskosten berücksichtigt, die über die gesamte Nutzungsdauer verteilt im Haushalt verbucht werden. Größere Investitionen innerhalb eines Haushaltsjahres beeinflussen das Ergebnis daher nicht direkt in vollem Umfang, sondern nur anteilig über den Abschreibungszeitraum verteilt. Die Methode ermöglicht somit einen betriebswirtschaftlichen Vergleich der Verkehrssysteme.

Wesentlich für die betriebswirtschaftliche Bewertung der städtischen Verkehrssysteme ist eine Bestandsaufnahme der gesamten Straßen- und Schienennetze, für die eine Kommune verantwortlich ist. Bundesautobahnen (BAB), Privatstraßen und Straßen außerhalb der administrativen Stadtgrenze sind hiervon ebenso ausgeschlossen wie Schienenstrecken der Deutschen Bahn AG, der Länder und privater Unternehmen. Die Betrachtung des ÖPNV beschränkt sich auf das Gebiet der jeweiligen Kommune. Nicht berücksichtigt werden daher Erträge und Aufwendungen, die durch den ÖPNV-Betrieb außerhalb der Stadtgrenze verursacht werden, auch wenn er vom kommunalen Unternehmen erbracht wird. Zuschüsse und Zuweisungen durch Bund, Länder und Europäische Union werden bewusst nicht berücksichtigt, um einen transparenten und unverfälschten Vergleich der städtischen Verkehrssysteme zu ermöglichen.

Der Ablauf des Aufteilungsverfahrens ist in Bild 1 dargestellt. Zunächst werden alle Aufwands-und Ertragspositionen in den relevanten Rechnungsunterlagen identifiziert und als Eingangsgröße der Methode zusammengestellt (Schritt 1). Im zweiten Schritt wird jeder dieser Positionen einer der definierten Aufteilungsschlüssel zugewiesen. Dabei werden grundsätzlich sogenannte Einzelpositionen (EP) und Gemeinpositionen (GP) unterschieden. Einzelpositionen können direkt einem Verkehrssystem zugeordnet werden. Gemeinpositionen zeichnen sich dadurch aus, dass sie auf mehrere Verkehrssysteme aufgeteilt werden müssen. Zu diesem Zweck werden im dritten Schritt Aufteilungsschlüssel berechnet und auf die Gemeinpositionen angewendet. Die Summe der Erträge und Aufwendungen, die einem Verkehrssystem direkt als Einzelpositionen zugeordnet werden und die Anteile der entsprechenden Gemeinpositionen ergeben in Summe die absoluten verkehrssystemspezifischen Erträge und Aufwendungen (Schritt 4). Im fünften Schritt werden aus diesen Ergebnissen weitere Kennwerte ermittelt. Die einzelnen Schritte des Aufteilungsverfahrens werden im Folgenden detailliert beschrieben.

Bild 1: Ablauf des Verfahrens vereinfacht dargestellt

2.2 Analyse der Haushalts- und Rechnungsunterlagen (Schritt 1)

Grundsätzlich sind alle Positionen aufzunehmen, die im städtischen Haushalt und in den Rechnungsunterlagen kommunaler Eigenbetriebe verbucht sind und die vom städtischen Verkehr verursacht werden. Einige Positionen sind dabei nicht direkt im Haushaltsbereich der Straßen- und Verkehrsverwaltung verbucht, z.B. Aufwendungen für die Beförderung von Schülern, für die die Kommune Schulwegkostenträger ist. Die Aufwendungen und Erträge kommunaler Verkehrsunternehmen können zumeist direkt aus der Gewinn- und Verlustrechnung (GuV) übernommen werden. Allerdings müssen von den Gesamtsummen häufig Beträge abgezogen werden, die nicht direkt in Zusammenhang mit dem Stadtverkehr stehen. Da die Rechnungsunterlagen üblicherweise als Überblick veröffentlicht werden, können Details nur in direkter Abstimmung mit den Verkehrsunternehmen geklärt werden.

Weiterhin ist zu beachten, dass interne Geldflüsse innerhalb des Stadtkonzerns aus den Ergebnissen herausgerechnet werden müssen. Dies gilt beispielsweise für Straßenreinigungskosten, wenn sie aus dem kommunalen Haushalt an einen kommunalen Eigenbetrieb gezahlt werden, der Teil des Stadtkonzerns ist. Die Position wird in diesem Fall dreifach verbucht. Tatsächlich wird die Leistung allerdings nur einmal vom Stadtkonzern selbst erbracht und verursacht daher einmaligen Aufwand. Werden diese internen Geldflüsse nicht herausgerechnet, ergibt sich im Ergebnis ein fehlerhafter Kostendeckungsgrad.

Des Weiteren werden für die rein kommunale Betrachtung die Landes- und Bundeszuschüsse herausgerechnet, da diese Mittel das Ergebnis der Aufteilung auf die verschiedenen Verkehrssysteme verzerren können, wenn Maßnahmen für ein Verkehrssystem häufiger bzw. in höherem Maß gefördert werden (im Wesentlichen Mittel nach Gemeindeverkehrsfinanzierungs- und Entflechtungsgesetz). Die Methode soll Aufschluss darüber geben, welche Aufwendungen und Erträge der Kommune durch den Verkehr entstehen. Die Tatsache, dass viele Investitionen erst durch Förderung eines i.d.R. erheblichen Anteils der Investitionssumme möglich werden, ist für einen transparenten ökonomischen Vergleich nicht relevant und wird daher in der Methode nicht abgebildet.

2.3 Zuordnung des Aufteilungsschlüssels je Position (Schritt 2)

Bevor verkehrsbezogene Erträge und Aufwendungen den verschiedenen Aufteilungsschlüsseln zugeordnet werden, werden in den nächsten zwei Abschnitten Einzel- und Gemeinpositionen definiert und beispielhafte Positionen dafür wiedergegeben.

2.3.1 Einzelertrag und Einzelaufwand

Der Begriff Einzelertrag bzw. -aufwand wird vom Begriff der Einzelkosten abgeleitet. Einzelerträge bzw. -aufwendungen sind Erträge bzw. Aufwendungen, die einem bestimmten Verkehrssystem direkt zugeordnet werden können, da sie von diesem verursacht werden (vgl. Schuster 2011 [3]). Folgende Einzelpositionen (Erträge und Aufwendungen) werden im Aufteilungsverfahren unterschieden:

- Einzelposition Lkw-Verkehr,

-  Einzelposition Pkw-Verkehr,

- Einzelposition Kfz-Verkehr,

- Einzelposition ÖPNV,

- Einzelposition Radverkehr und

- Einzelposition Fußverkehr.

Einzelerträge bzw. -aufwendungen finden sich z.B. in den GuV der kommunalen Verkehrsunternehmen wieder. Die Verkehrsunternehmen nehmen ausschließlich Aufgaben für den ÖPNV wahr, daher werden die Erträge bzw. Aufwendungen auch direkt dem ÖPNV zugeordnet. Eine beispielhafte Auflistung findet sich in Tabelle 1.

Eine Besonderheit betrifft die Einzelpositionen des Kfz-Verkehrs. Um Positionen, die direkt dem Kfz-Verkehr zugeordnet werden, weiter in Pkw- und Lkw-Verkehr aufzuteilen, wird die Fahrleistung beider Verkehrssysteme ermittelt. Dazu werden die Pkw- und Lkw-Verkehrsstärken je Streckenabschnitt mit den jeweiligen Streckenlängen multipliziert (vgl. Bild 2). Die Aufteilung der Einzelposition Kfz-Verkehr erfolgt dann anhand des Anteils der Pkw- bzw. Lkw-Fahrleistung an der gesamten (Kfz-)Fahrleistung.

Bild 2: Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) im Straßenverkehrsnetz innerhalb der Stadtgrenze von Kiel (ohne Bundesautobahnen)

2.3.2 Gemeinertrag und Gemeinaufwand

Der Begriff Gemeinertrag bzw. Gemeinaufwand wird vom Begriff Gemeinkosten abgeleitet. Gemeinerträge bzw. Gemeinaufwendungen sind Erträge bzw. Aufwendungen, die nicht direkt einem Verkehrssystem zugeordnet werden können, da sie gleichzeitig von mehreren Verkehrssystemen verursacht werden. In welchem Umfang die Verkehrssysteme am Ertrag bzw. Aufwand beteiligt sind, ist in den Haushalts- und Rechnungsunterlagen nicht bekannt.

Um die Gemeinerträge und -aufwendungen auf die Verkehrssysteme aufteilen zu können, wurden Aufteilungsschlüssel entwickelt, die auf dem Verursacher- bzw. Nutzerprinzip basieren und den Anteil ermitteln, den ein Verkehrssystem an den Haushaltspositionen eines bestimmten thematisch abgrenzbaren Anwendungsbereiches hat. Insgesamt wurden sieben Aufteilungsschlüssel entwickelt, denen sich die Haushaltspositionen zuordnen lassen. In Kapitel 2.4 werden Herleitung und Anwendungsbereiche dieser sieben Aufteilungsschlüssel detailliert beschrieben.

2.3.3 Zuordnung der Erträge und Aufwendungen

Einzelpositionen werden direkt einem Verkehrssystem und Gemeinpositionen mit Hilfe von Aufteilungsschlüsseln verursachergerecht mehreren Verkehrssystemen zugeordnet (siehe Kapitel 2.4). Tabelle 1 listet beispielhaft Positionen auf, für die festgelegt wurde, ob es sich um Einzel- oder Gemeinpositionen handelt.

Tabelle 1: Definition von Positionen als Einzel- oder Gemeinposition (beispielhafte Auflistung)

Am Beispiel der Stadt Kiel wird in Bild 3 die monetäre Bedeutung der Einzel- und Gemeinpositionen für verkehrsbezogene Erträge und Aufwendungen verdeutlicht. Zu sehen ist, dass die größten Einzelpositionen (Erträge und Aufwendungen) dem ÖPNV zugeordnet werden. Darüber hinaus zeigt Bild 3, dass verkehrsbezogene Aufwendungen mit ca. 91,5 Mio. EUR deutlich höher sind als die Erträge von ca. 58 Mio. EUR. Die Aufteilung zwischen Einzel- und Gemeinpositionen veranschaulicht, dass Gemeinaufwendungen mit einem Anteil von ca. 46% (ca. 41,8 Mio. EUR) eine deutlich höhere finanzielle Bedeutung darstellen als Gemeinerträge mit ca. 22% (ca. 12,8 Mio. EUR).

Bild 3: Anteile der Einzel- und Gemeinpositionen der Stadt Kiel für das Haushaltsjahr 2010

2.4 Berechnung und Anwendung der Aufteilungsschlüssel (Schritt 3)

Um Gemeinerträge und -aufwendungen auf die städtischen Verkehrssysteme aufteilen zu können, wurden Aufteilungsschlüssel entwickelt, die auf dem Verursacherprinzip basieren. Die Aufteilungsschlüssel geben an, welche relativen Anteile des Ertrags bzw. Aufwands einer Haushaltsposition den einzelnen Verkehrssystemen zugeordnet werden. Insgesamt wurden sieben Aufteilungsschlüssel entwickelt, die sich jeweils für Haushaltspositionen eines bestimmten thematisch abgrenzbaren Bereichs anwenden lassen:

- „Verkehrsfläche“,

- „Wiederherstellungs- und Abschreibungskosten“,

- „Straßenreinigung“,

- „Winterdienst“,

- „Straßenbeleuchtung“,

- „Lichtsignalanlagen“ und

- „Allgemein“.

Anhand dieser Aufteilungsschlüssel können die als Gemeinposition verbuchten Geldwerte verursachergerecht auf die städtischen Verkehrssysteme aufgeteilt werden. Als Grundlage für die Entwicklung der Aufteilungsschlüssel dient die gesamte städtische Verkehrsinfrastruktur einer Kommune. Neben einigen typischen Anwendungsbereichen wird die monetäre Bedeutung der Aufteilungsschlüssel in Tabelle 2 dargestellt.

Tabelle 2: Aufteilungsschlüssel und ihre Anwendungsbereiche

Größere monetäre Bedeutung bezüglich aller Gemeinpositionen haben die Aufteilungsschlüssel „Wiederherstellungs- und Abschreibungskosten“, „Straßenreinigung“ und „Verkehrsfläche“ (siehe Tabelle 2). Aus diesem Grund sollte bei der Anwendung des Aufteilungsverfahrens be sonders auf die Genauigkeit der Ergebnisse dieser Aufteilungsschlüssel geachtet werden, da diese eine hohe Relevanz für das Gesamtergebnis haben.

2.4.1 Aufteilungsschlüssel „Verkehrsfläche“

Die städtische Verkehrsinfrastruktur wird i.d.R. von mehreren Verkehrssystemen genutzt, sodass eine eindeutige Zuordnung zu einem bestimmten Verkehrssystem i.d.R. nicht möglich ist. Die Aufteilung dieser Verkehrsflächen mit Mischnutzung basiert im Wesentlichen auf dem Verursacherprinzip und wurde im Rahmen eines Expertenworkshops mit Fachleuten aus Wissenschaft und Praxis abgestimmt. Eine genaue Auflistung der Zuordnungsvorschriften kann Sommer et al. 2015 [1] entnommen werden. Zur Aufteilung der verkehrssystemspezifischen Flächen liegen idealerweise Bestandsflächen in einem Geoinformationssystem (GIS) vor, sodass die verkehrssystemspezifischen Summen der Flächen mit überschaubarem Aufwand ermittelt werden können. Hierzu wird der gesamte Straßenverkehrsraum in einzelne Straßenverkehrsanlagen bzw. Verkehrsteilräume untergliedert:

- Gehwege mit und ohne Freigabe für den Radverkehr,

- kombinierte Geh- und Radwege,

- Fußgängerzonen,

- Radwege, Radfahrstreifen, Schutzstreifen,

- Fahrradstraßen mit und ohne Freigabe für den Kfz-Verkehr,

- Fahrbahnen,

- Seitenstreifen und Parkplätze,

- Bahnkörper des städtischen ÖPNV mit und ohne Mitbenutzung durch Kfz-Verkehr,

- Bussonderfahrstreifen sowie Bushalteflächen/-buchten,

- Fahrgastwarteflächen und

-  Grünstreifen.

Das städtische Straßenverkehrsnetz wird in die Straßentypen Hauptverkehrsstraße und Erschließungsstraße nach RIN 2009 [4] kategorisiert. Die Aufteilung der gemeinsam genutzten Fahrbahnflächen erfolgt differenziert nach beiden Straßentypen anhand der Verkehrsstärke im Pkw-, Lkw-, und Linienbusverkehr nach Gleichung (1).

Formel (1) siehe PDF.

Der Aufteilungsschlüssel „Verkehrsfläche“ ergibt sich aus dem Verhältnis der einem Verkehrssystem zugeordneten Gesamtfläche und der Summe aller Verkehrsflächen. Nach Anwendung des Aufteilungsschlüssels am Beispiel der Stadt Kiel zeigt sich die in Bild 4 dargestellte Aufteilung.

Bild 4: Aufteilung der gesamten Verkehrsfläche auf städtische Verkehrssysteme durch Anwendung des Aufteilungsschlüssels „Verkehrsfläche“ in Kiel

Erfahrungen aus der praktischen Anwendung haben gezeigt, dass teilweise nicht die exakten Flächen, sondern Linienelemente im Geoinformationssystem vorliegen. In diesen Fällen werden die Flächen je Verkehrsteilraum über Regelbreiten aus den maßgebenden Richtlinien (RASt 2009 [5]; ERA 2010 [6] etc.) ermittelt. Sofern bekannt ist, dass die Regelbreiten der Richtlinie in großen Teilen des Netzes nicht eingehalten sind, werden alternativ die Breiten verschiedener Netzelemente z.B. anhand von Luftbildern für eine möglichst repräsentative Stichprobe erhoben und auf das Gesamtnetz hochgerechnet. Sollten Teilverkehrsnetze (bspw. das Gehwegnetz) insgesamt nicht in digitaler Form vorliegen, müssen diese ebenfalls anhand von Stichproben erhoben und auf das gesamte Netz hochgerechnet werden. Die weiteren Aufteilungsschlüssel basieren zum Teil ebenfalls auf den zugeordneten Flächen des Aufteilungsschlüssels „Verkehrsfläche“.

2.4.2 Aufteilungsschlüssel „Wiederherstellungs- und Abschreibungskosten“

Für alle Netzelemente wird eine fiktive Infrastruktur nach den maßgebenden Richtlinien geplant, da die tatsächlich vorhandene Infrastruktur i.d.R. nicht vollständig (digital) dokumentiert ist und bei Erneuerungs- bzw. Instandhaltungsmaßnahmen die aktuellen Richtlinien gelten. Für den Oberbau wird die RStO 2012 [7] zugrunde gelegt, sodass für sämtliche Verkehrsflächen eine entsprechende standardisierte Bauweise aus der Richtlinie entnommen werden kann. Zur Entwässerung der Flächen werden die entsprechenden oberirdischen Entwässerungseinrichtungen nach RAS-Ew 2005 [8] fiktiv für die gesamten Verkehrsflächen ermittelt. Die Kosten für die Herstellung dieser geplanten Infrastruktur basieren auf mittleren Baupreisen, aus denen Abschreibungskosten für die Elemente der Infrastruktur abgeleitet werden.

Differenziert werden folgende Straßenverkehrsanlagen:

- Fahrbahnen,

- Anlagen des ruhenden Verkehrs,

- Bussonderfahrstreifen,

- ÖPNV-Haltestellen,

-  Radwege,

- kombinierte Geh- und Radwege,

- Gehwege und

- Fußgängerzonen.

Das Vorgehen zur Ermittlung des Aufteilungsschlüssels „Wiederherstellungs- und Abschreibungskosten“ ist in Bild 5 dargestellt.

Bild 5: Ermittlung des Aufteilungsschlüssels „Wiederherstellungs- und Abschreibungskosten“

Im zweiten Schritt werden die fiktiven Abschreibungskosten der o.g. Straßenverkehrsanlagen auf die verschiedenen städtischen Verkehrssysteme nach dem Verursacherprinzip aufgeteilt (siehe Tabelle 3).

Tabelle 3: Aufteilung der Abschreibungskosten zwischen den städtischen Verkehrssystemen

Der Aufteilungsschlüssel selbst ergibt sich schließlich als Verhältnis der Abschreibungskosten der fiktiven Infrastruktur eines Verkehrssystems zu den gesamten fiktiven Abschreibungskosten. Da die fiktiven Abschreibungs- und Unterhaltungskosten des Fahrbahnoberbaus den größten Anteil dieses Aufteilungsschlüssels ausmachen, wird im Folgenden das Verfahren zur Aufteilung der Abschreibungs- und Unterhaltungskosten des Fahrbahnoberbaus zwischen den motorisierten Verkehrssystemen näher beschrieben.

Aufteilung der Abschreibungs- und Unterhaltungskosten des Fahrbahnoberbaus

Die Aufteilung der Abschreibungs- und Unterhaltungskosten des Fahrbahnoberbaus wird anhand des Verursacherprinzips durchgeführt (vgl. u.a. Berechnung der Wegekosten von Korn et al. 2014 [9]). Nach anerkannten Untersuchungen des AASHO-Road Test in den USA erfolgt die Abnutzung der Verschleißschichten mit der dritten bis vierten Potenz in Bezug auf eine normierte 10-Tonnen Achsüberrollung. Aus den Untersuchungen wird deutlich, dass die Schädigung überwiegend durch den Schwerverkehr verursacht wird und die Anzahl der Achsüberrollungen leichterer Fahrzeuge keinen signifikanten Einfluss auf den Verschleiß des Fahrbahnoberbaus hat. Zur Aufteilung wird für jeden Streckenabschnitt des Straßenverkehrsnetzes eine Bauklasse nach RStO (2012) [7] ermittelt. Dabei werden Verkehrsstärken je Streckenabschnitt und Verkehrssystem (Lkw-Verkehr, Pkw-Verkehr und Linienbusverkehr), z. B. aus einem Verkehrsnachfragemodell, und Fahrbahnflächen aus Geoinformationsdaten zusammengeführt. Anschließend wird für jeden einzelnen Streckenabschnitt die bemessungsrelevante Beanspruchungsgröße B nach RStO (2012) [7] ermittelt und damit der Aufbau des Fahrbahnoberbaus, wie in Bild 5 dargestellt, bestimmt.

Bild 6: Bauweisen mit Asphaltdecke für Fahrbahnen (RStO 2012 [7])

Im Rahmen der Aufteilungsmethode wird zunächst angenommen, dass der Oberbau für alle Fahrbahnflächen im städtischen Straßenverkehrsnetz mit einer standardisierten Bauweise der Belastungsklasse Bk0,3 hergestellt wird, da sie gleichermaßen von allen Verkehrssystemen genutzt werden kann und diese auch bei der geringsten Lastresistenz nach RStO (2012) [7] erforderlich ist. Die Differenzkosten einer höheren Bauklasse bedingt durch den Schwerverkehr werden dem Schwerverkehr angerechnet, der Rest dem Pkw-Verkehr. Die Aufteilung dieser Differenzkosten zwischen ÖPNV und Lkw-Verkehr erfolgt entsprechend der jeweiligen Verkehrsbelastung auf den betroffenen Netzelementen. Falls Bussonderfahrstreifen bestehen, werden diese ebenfalls nach RStO (2012) [7] dimensioniert und die Abschreibungskosten vollständig dem ÖPNV zugeordnet (siehe Tabelle 3). Die Aufteilung der Abschreibungskosten des Fahrbahnoberbaus erfolgt schließlich als Verhältnis der Abschreibungskosten eines Verkehrssystems zu den gesamten fiktiven Abschreibungskosten.

2.4.3 Aufteilungsschlüssel „Straßenreinigung“ und „Winterdienst“

Für die Ermittlung der Schlüssel „Straßenreinigung“ und „Winterdienst“ werden diejenigen Flächen berücksichtigt, die von der Kommune oder in ihrem Auftrag gereinigt bzw. geräumt werden. Diese werden entsprechend der Reinigungshäufigkeit bzw. der Priorisierung im Rahmen des Winterdienstes gewichtet. Die gewichteten Flächen, die jedem Verkehrssystem zugeordnet werden können, bilden analog zum Schlüssel „Verkehrsfläche“ im Verhältnis zur gewichteten Gesamtfläche den entsprechenden Aufteilungsschlüssel.

2.4.4 Aufteilungsschlüssel „Straßenbeleuchtung“

Der Aufteilungsschlüssel „Straßenbeleuchtung“ basiert auf einer fiktiv geplanten Straßenbeleuchtung, die gemäß der Normenreihe DIN EN 13201 [10] mithilfe einer Planungssoftware ermittelt wurde. Auf diese Weise wird die notwendige Beleuchtung innerhalb der Kommune bestimmt und anhand der Flächenzuordnungen auf die Verkehrssysteme aufgeteilt. Der Aufteilungsschlüssel ergibt sich durch das Verhältnis der Leuchtenanzahl für ein Verkehrssystem zur Gesamtzahl der Leuchten.

2.4.5 Aufteilungsschlüssel „Lichtsignalanlagen“

Der Aufteilungsschlüssel „Lichtsignalanlagen“ wird auf Grundlage der tatsächlich vorhandenen Lichtsignalanlagen (LSA) bestimmt. Diese werden gemäß Verursacherprinzip den entsprechenden Verkehrssystemen zugeordnet. Beispielsweise werden Fußgänger-Querungsanlagen die mit Lichtsignalanlagen geregelt werden zu je 50% dem Kfz-Verkehr und 50% dem Fußverkehr zugeordnet. Der Anteil des Kfz-Verkehrs wird weiter anhand des Anteils der Pkw- bzw. Lkw-Fahrleistung aufgeteilt (siehe auch Abschnitt 2.3.1). Die Anzahl der LSA wird anhand von Faktoren für die Größe und den Energieverbrauch (mit bzw. ohne Nachtabschaltung) gewichtet. Der Aufteilungsschlüssel ergibt sich aus dem Quotienten der gewichteten einem Verkehrssystem zugeordneten LSA und der Gesamtanzahl der gewichteten LSA in der Kommune.

2.4.6 Aufteilungsschlüssel „Allgemein“

Um Gemeinpositionen, für die kein spezifischer Aufteilungsschlüssel ermittelt werden konnte, sachgerecht auf die städtischen Verkehrssysteme aufzuteilen, wurde der Aufteilungsschlüssel „Allgemein“ entwickelt. Der Aufteilungsschlüssel „Allgemein“ wird für einzelne Teilhaushalte separat bestimmt und ergibt sich aus dem Verhältnis der übrigen aufgeteilten Positionen des Teilhaushalts. Somit werden üblicherweise mehrere dieser Aufteilungsschlüssel für eine Kommune berechnet, um die allgemeinen Positionen der jeweiligen Teilhaushalte auf die Verkehrssysteme aufzuteilen.

2.5 Zusammenstellung verkehrssystemspezifischer Erträge und Aufwendungen und Ermittlung der Ergebniskennwerte (Schritte 4 und 5)

Mit den berechneten Aufteilungsschlüsseln lässt sich für jede Position der Betrag ermitteln, der den einzelnen Verkehrssystemen zugeordnet wird. Nachdem auf diese Weise alle Beträge der Einzel- und Gemeinpositionen zugeordnet sind, ergeben sich als erstes Ergebnis in Summe die gesamten Aufwendungen und Erträge je Verkehrssystem in einem Haushaltsjahr. Da diese Beträge alleinstehend nur eingeschränkte Aussagekraft besitzen, wurden Kennwerte entwickelt, die Vergleiche zwischen den Verkehrssystemen oder zwischen verschiedenen Kommunen sowie eine Beurteilung einer zeitlichen Entwicklung erleichtern sollen.

Der Großteil der Kennwerte basiert auf dem Zuschuss je Verkehrssystem, den die Kommune im Jahr für das entsprechende Verkehrssystem aufbringen muss. Als Ergebnis werden beispielsweise der „Zuschuss pro Einwohner“, der „Zuschuss pro Verkehrsfläche“ und der „relative Zuschuss“ je Verkehrssystem, der den Zuschuss eines Verkehrssystems auf den gesamten Zuschuss bezieht, dargestellt. Darüber hinaus wird für den Pkw-Verkehr, Lkw-Verkehr und den ÖPNV der Kostendeckungsgrad ermittelt, der sich als Quotient der Erträge und Aufwendungen je Verkehrssystem ergibt. Der Kostendeckungsgrad wird für den Rad- und Fußverkehr nicht ermittelt, da diese beiden Systeme keine direkten Erträge generieren, sondern sich die ihnen zugeordneten Erträge aus der Aufteilung der Gemeinpositionen ergeben.

3 Ergebnisse der betriebswirtschaftlichen Betrachtung

Die entwickelte Methode wurde erstmals exemplarisch für die Haushaltsjahre 2009 bis 2011 in den drei Städten Bremen, Kassel und Kiel angewandt, um zum einen die Anwendbarkeit der Methode zu demonstrieren und zum anderen praktische Erfahrungen in der Anwendung zu sammeln. Die ausgewählten Städte erfüllten mit Umsetzung der Doppik und vorhandenen digitalen Verkehrsnetzdaten die beiden zwingenden Voraussetzungen für die Anwendung der Methode. Eine Differenzierung des Kfz-Verkehrs nach Pkw- und Lkw-Verkehr wurde bei der ersten Entwicklung und Anwendung noch nicht berücksichtigt (vgl. Sommer et al. 2015 [1]).

Inzwischen wurde die Methode entsprechend weiterentwickelt, so dass Ergebnisse für die fünf Verkehrssysteme Lkw-, Pkw-, Rad-, Fuß- und ÖPNV vorliegen.

Die Haushalts- und Rechnungsunterlagen der drei betrachteten Städte wurden über drei Jahre analysiert, um ggf. auftretende Sondereffekte abzuschwächen, die beispielsweise durch veränderte Organisationsstrukturen entstehen können. Die Ergebnisse der drei Städte zeigen, dass in allen untersuchten Städten der Radverkehr die geringsten und der Kfz-Verkehr die höchsten finanziellen Zuschüsse erhielt. Die Aufwendungen im Bereich des ÖPNV sind zwar grundsätzlich am höchsten, werden aber durch die höheren Erträge (im Wesentlichen durch Fahrgeldeinnahmen) in größerem Maße ausgeglichen als im Kfz-Verkehr. Dies zeigt sich auch am Kostendeckungsgrad. Die Kostendeckung im ÖPNV ist in allen untersuchten Städten deutlich höher als im Kfz-Verkehr. Bedingt durch einen höheren Verschleiß des Fahrbahnoberbaus, der sich wiederum in den Abschreibungskosten im kommunalen Haushalt bemerkbar macht und den geringen Erträgen, ist die Kostenunterdeckung des Lkw-Verkehrs in allen betrachteten Städten am höchsten. Tabelle 4 zeigt beispielhaft das Ergebnis des betriebswirtschaftlichen Vergleiches in Form einer Kennwerttabelle für die Stadt Kiel.

Tabelle 4: Ergebnis der betriebswirtschaftlichen Betrachtung dargestellt anhand von mittleren Kennwerten für Kiel (2009 bis 2011)

4 Volkswirtschaftliche Betrachtung

Der motorisierte Verkehr erzeugt neben den direkten monetären Erträgen und Aufwendungen, die in den Rechnungsunterlagen kommunaler Verwaltungen, Eigenbetriebe und Verkehrsunternehmen aufgeführt sind, auch externe, i.d.R. negative Effekte (Kosten). Verkehrsbedingte externe Kosten sind Kosten, die durch die Verkehrsteilnehmer verursacht, aber durch die Gesellschaft als Ganzes getragen werden. Der Verursacher ist in diesem Zusammenhang der städtische Verkehr, dessen externe Kosten zum einen direkt von den Bewohnern der Kommune getragen werden (z.B. Lärmkosten oder Luftverschmutzungskosten) und zum anderen auch globale Auswirkungen haben (z.B. Klimafolgen).

Um neben einem betriebswirtschaftlichen Vergleich auch einen volkswirtschaftlichen Vergleich zu ermöglichen, ist eine Einbeziehung der wesentlichen externen Effekte notwendig. Die wichtigsten verkehrsbedingten externen Kosten entstehen durch Luftschadstoffe, Klimagas- und Lärmemissionen sowie durch Verkehrsunfälle. Der nicht-motorisierte Verkehr erzeugt durch regelmäßige Bewegung einen externen Nutzen (besserer Gesundheitszustand) (vgl. Kahlmeier et al. 2014 [11]).

Die Quantifizierung der externen Effekte erfolgt auf Grundlage von bereits vorhandenen nationalen und internationalen Verfahren. Die Kosten- und Nutzenkomponenten werden analog zur bisherigen Methode auf die städtischen Verkehrssysteme aufgeteilt. Dazu wird im ersten Schritt die originalskalierte Größe des externen Effektes ermittelt und mit entsprechenden Kostensätzen aus der Fachliteratur monetarisiert (vgl. Tabelle 5). Anschließend werden die externen Effekte verursachergerecht auf die verschiedenen städtischen Verkehrssysteme aufgeteilt. Tabelle 5 zeigt für jeden betrachteten Effekt die zu ermittelnden originalskalierten Größen und einen Auszug der verschiedenen Quellen zu den Kostensätzen. Ferner wird aus Tabelle 5 deutlich, welche Ausgangsvoraussetzungen und Randbedingungen für eine verursachergerechte Aufteilung bestehen, die bei der Entwicklung der Aufteilungsmethode zu berücksichtigen sind.

Tabelle 5: Überblick der externen Effekte

5 Ausblick und weiterer Forschungsbedarf

Basierend auf der betriebswirtschaftlichen Betrachtung werden aktuell Ansätze zur verkehrssystemspezifischen Ermittlung der externen Effekten entwickelt und hinsichtlich der Anwendbarkeit getestet. Darüber hinaus wurde die bisher umgesetzte Methode in einem IT-gestützten Tool implementiert, das nach Abschluss des Forschungsvorhabens kostenfrei für potentielle Anwender zur Verfügung gestellt werden soll. Das Tool soll dabei insbesondere den Aufwand bei der Anwendung der Methode verringern und damit ein wesentliches Anwendungshemmnis reduzieren. Während des Forschungsvorhabens wird eine erste Version des Tools von einigen kommunalen Verwaltungen selbständig angewendet. Dieser Anwendertest soll die Fragen beantworten, mit welchem Aufwand und mit welcher Unterstützung eine selbständige Anwendung der Methode möglich ist. Außerdem werden die Wünsche und Rückmeldungen der Anwender bei der Weiterentwicklung des Tools berücksichtigt.

Die Autoren sehen über die weiteren geplanten Schritte hinaus weiteren Forschungsbedarf. Im Dialog mit verschiedenen Experten im Rahmen von Workshops und bilateralen Gesprächen wurde vor allem angeregt, die vorhandene Methode auch auf andere Verwaltungsebenen zu übertragen, um auch auf Landkreis-, Länder- oder Bundesebene die verkehrsbedingten Aufwendungen und Erträge auf die verschiedenen Verkehrssysteme aufteilen zu können. Dadurch könnten auch Wechselwirkungen des Mitteleinsatzes auf verschiedenen Ebenen abgebildet werden, wodurch ein nächster Schritt auf dem Weg zur „Kostenwahrheit“ im Verkehrssektor realisiert würde.

6 Literatur

[1]    Sommer, C. et al. (2015). Was kosten Radverkehr, Fußverkehr, öffentlicher Personennahverkehr und Kfz-Verkehr eine Kommune? – Entwicklung und Anwendung einer Methode für den Vergleich von Aufwendungen und Erträgen verschiedener Verkehrsmittel anhand von kommunalen Haushalten. Endbericht zum Forschungsprojekt im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans, Kassel, 2015.

[2]    Sommer, C.; Saighani, A. (2017). Forschungsprojekt „NRVP 2020 - Welche Kosten verursachen verschiedene Verkehrsmittel wirklich? - Weiterentwicklung der Methode für den Vergleich von Erträgen und Aufwendungen verschiedener Verkehrsmittel an- hand von kommunalen Haushalten und Entwicklung eines Tools“. Unveröffentlichtes Manuskript.

[3]    Schuster, F. (2011). Kommunale Kosten- und Leistungsrechnung – Controllingorientierte Einführung. 3. Auflage, Oldenbourg Verlag, München 2011.

[4]    RIN (2009). Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN), Ausgabe 2008. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 2009.

[5]    RASt (2009). Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06), Ausgabe 2006. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 2009.

[6]    ERA (2010). Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA), Ausgabe 2010. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 2010.

[7]    RStO (2012). Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO), Ausgabe 2012. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 2012.

[8]    RAS-Ew (2005). Richtlinien für die Anlage von Straßen – Teil Entwässerung (RAS-Ew). Ausgabe 2005. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. Köln, 2005.

[9]    Korn, M. et al. (2014). Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz sowie der externen Kosten nach Maßgabe der Richtlinie 1999/62/EG für die Jahre 2013 bis 2017. Endbericht. Weimar, Leipzig, Aachen, Münster, 2014.

[10]    DIN EN 13201 (2005). Straßenbeleuchtung Teil 1: Auswahl der Beleuchtungsklassen bis Teil 5: Energieeffizienzindikatoren.

[11]    Kahlmeier, S. et al. (2014). Health economic assessment tools (HEAT) for walking and for cycling, Methods and user guide, 2014 update, Publications WHO Regional Office for Europe, Copenhagen, 2014.

[12]    HBEFA (2010). Handbook emission factors for road transport. Version 3.1 (www.hbefa.net).

[13]    UBA (2012). Methodenkonvention 2.0 zur Schätzung von Umweltkosten. Ökonomische Bewertung von Umweltschäden. Dessau, 2012.

[14]    Van Essen, H. et al. (2011). External Costs of Transport in Europe – Update Study for 2008. Delft, 2011, http://www.cedelft.eu/publicatie/external costs of transport in eu- rope/1258.

[15]    Korzhenevych, A. et al. (2014). Update of the Handbook on External Costs of Transport. http://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/sustainable/studies/doc/2014-handbook-external-costs-transport.pdf.

[16]    EWS (1997). Entwurf Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen (EWS) - Aktualisierung der RAS-W 86, Ausgabe 1997. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 1997.

[17]    ITP (2006). Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr Version 2006, erstellt im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. ITP Intraplan Consult GmbH und VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH , München, 2006.

[18]    Baum, H. et al. (2010). Volkswirtschaftliche Kosten durch Straßenverkehrsunfälle in Deutschland. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen/Heft M 208. Bremerhaven: Wirtschaftsverlag NW. ISBN 386-9-180-382.

[19]    WHO (2016). Health economic assessment tool for cycling and walking der World Health Organization (WHO). http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/Transport-and-health/activities/guidance-and-tools/health-economic-as-sessment-tool-heat-for-cycling-and-walking.