| FGSV-Nr. | FGSV 001/19 |
|---|---|
| Ort | München |
| Datum | 09.10.2002 |
| Titel | Mobiplan – Unterstützung langfristiger Standortentscheidungen durch Mobilitätsplanung im Internet |
| Autoren | Klaus Joachim Beckmann |
| Kategorien | Kongress |
| Einleitung | Beratung und Information bekommen als Handlungskonzepte im Rahmen der Verkehrssystemgestaltung eine zunehmende Bedeutung. Veränderungen von individuellen Verkehrsverhaltensweisen stehen häufig im Zusammenhang mit Situationswechsel für Personen und Haushalte wie Wohnstandortwechsel, Arbeitsplatzwechsel, Veränderungen der Verkehrsmittelausstattung oder der Haushaltsstruktur. Derartige Entscheidungen werden häufig ohne ausreichende Vorstellungen zu den Auswirkungen auf die Alltagsmobilität getroffen. Mit Mobiplan wurde ein Beratungsinstrument entwickelt, das die möglichen Auswirkungen dieser Entscheidung auf Grundlage allgemeiner – oder spezifisch erhobener – Verkehrsverhaltensmerkmale abschätzt. Das Instrument stellt zusätzlich Informationen bereit über Ausstattungen von Standortumgebungen und kann als Erhebungsinstrument im Rahmen von Stated-Preference-Untersuchungen eingesetzt werden. |
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| Volltext | Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder.
VorbemerkungOptionen wie auch Zwänge für das Mobilitätsverhalten von Einzelpersonen und Haushalten – insbesondere für das alltägliche Raum-Zeit-Verhalten – werden unter anderem durch die Wahl von Standorten beeinflusst. Dabei haben Wohnstandorte wie auch Standorte von Arbeitsplätzen oder Ausbildungsplätzen eine besondere Bedeutung, weil sie letztlich herausgehobene „Knoten“ der alltäglichen Aktionsräume darstellen. Andere Aktivitätenstandorte wie bevorzugt besuchte Einkaufsgelegenheiten, Freizeitgelegenheiten, Wohnstandorte besuchter Freunde oder Verwandte orientieren sich an diesen Haupttätigkeitenstandorten [1]. Mit dieser mittelfristig oder sogar langfristig stabilen Wahl von Standorten werden somit beeinflusst:
Eine Beeinflussung von Standortwahlen durch Information und Beratung kann somit Beiträge zur Verkehrsvermeidung, zur Verkehrsaufwandsminderung oder zur modalen Verkehrsverlagerung leisten. Dies gilt nicht nur für Personen und Haushalte, sondern kann auch für Standortwahlen von Unternehmen, Einrichtungen u. a. fruchtbar gemacht werden. Im Folgenden soll aber der Betrachtungsschwerpunkt auf Haushalte und Personen gelegt werden. 1 Handlungsansätze der Verkehrssystemgestaltung – Bedeutung von Information und BeratungDie Gesamtheit der Maßnahmen zur Verkehrssystemgestaltung Iäßt sich vereinfachend in drei Hauptgruppen unterscheiden (Bild 1):
Bild 1: Maßnahmenbereiche der Verkehrssystemgestaltung Unter den Anforderungen einer „Nachhaltigen Verkehrsentwicklung“ sind zur Sicherung der Teilhabe und Teilnahme der Menschen an wirtschaftlichen, sozialen, kulturellen und sonstigen Vermittlungsprozessen wie auch zur Sicherung der wirtschaftlichen Austauschprozesse zwischen Unternehmen die Möglichkeiten der Verkehrssystemgestaltung auszuschöpfen und – wenn möglich – zu erweitern. Dies soll ermöglichen, dass die Verkehrssystemgestaltung auf allen Planungsebenen (EU, Bund, Ländern, Regionen, Gemeinden) und für alle Zeithorizonte (kurz-, mittel- und langfristig) den Nachhaltigkeitszielen wie sozialer Stabilität, sozialer Gerechtigkeit, Teilnahme- und Teilhabemöglichkeiten, ökonomischer Entwicklung und Stabilität, ökonomischer Effizienz, ökologischer Verträglichkeit und Tragfähigkeit, physischem und psychisch-emotionalem Wohlbefinden der Menschen, Erhaltung und Förderung kultureller Qualitäten und kultureller Hervorbringungen und intragenerationaler Gerechtigkeit bei der Ressourcennutzung genügen kann. Bisher konzentrierten sich Maßnahmen der Verkehrssystemgestaltung vorrangig auf bauliche und betriebliche, organisatorische und managementmäßige sowie rechtliche Maßnahmen zur Gestaltung von Fahrzeugen, Verkehrsanlagen, Betriebseinrichtungen der Verkehrsanlagen und Nutzungsregelungen der Verkehrsanlagen. Erst langsam wächst das Bewusstsein, dass die Rahmenbedingungen für die Entstehung und Ausprägung von Verkehrsnachfragestrukturen insofern eine hohe Bedeutung für die Verkehrssystemgestaltung haben, als sie die Erfordernisse und Optionen für Ortsveränderungen, für Raum-Zeit- und Verkehrsverhalten im Wesentlichen festlegen. Dies ist beispielsweise für die Siedlungsentwicklung mit Merkmalen wie Sub- und Disurbanisierung, Entmischung der Funktionen, Abnahme der Nutzungs-, Funktions- und Bebauungsdichte, Entstehung von Großeinrichtungen des Handels und der Freizeit an peripheren Standorten unmittelbar einsichtig. Dies gilt aber auch für die Schulpolitik mit Festlegungen zur Schulorganisation (Art und Standorte der Angebote; Zeitordnungen wie Ferienzeiten, werktägliche Schultage und Schulzeiten ...) oder für die Wirtschafts- und Finanzpolitik (z. B. Entfernungspauschale, Privatisierung der Post mit räumlicher Konzentration von Poststellen). Gleichzeitig wächst aber auch das Bewusstsein für die Bedeutung von „Soft Policies“ im Rahmen der Verkehrssystemgestaltung – beispielsweise in Form von finanziellen Anreizen (Steuern, Gebühren, Entgelte ...), sonstigen Anreizen (Begünstigungen, Benachteiligungen ...), Information oder Beratung von Individuen, Haushalten und/oder Unternehmern bzw. Einrichtungen. Es wächst vor allem das Bewusstsein, dass die Wirksamkeit, Effizienz und Nebenwirkungsfreiheit von Maßnahmen durch eine Kopplung von Maßnahmen der Hardware-Gestaltung, der Software-Gestaltung und der „Soft Policies“ deutlich verbessert werden kann. „Soft Policies“ sind bei genauer Analyse nicht grundsätzlich neu. Sie sind mehr oder weniger direkt, mehr oder weniger ausgeprägt schon immer Bestandteile der Instrumente der Verkehrssystemgestaltung sowie der Prozesse der Verkehrsplanung (Information, Beteiligung ...). Sie gewinnen jedoch in Umfang und Ausdifferenzierung an Bedeutung. Insbesondere wird ihr Stellenwert von allen Akteuren der Verkehrssystemgestaltung, der Verkehrsplanung und der Verkehrspolitik zunehmend anerkannt. Während in zurückliegenden Jahren „Soft Policies“ sich vorwiegend auf die individuelle Verkehrsmittelwahl und/oder das Fahrverhalten (Geschwindigkeit, Beschleunigung, Abstände usw.) zu konzentrieren schienen, deuten sich zunehmend Erweiterungen auf die Gesamtheit des Mobilitätsverhaltens, auf das Standortwahlverhalten von Haushalten oder Unternehmen, auf die Nutzung von Telediensten oder auf die Verkehrsmittelausstattung von Haushalten oder Unternehmen an. „Soft Policies“ sind bisher definitorisch nicht eindeutig abgegrenzt. „Soft Policies“ umfassen einen breiten Strauß an Maßnahmen der Mobilitätsorganisation, des Mobilitätsmanagements, der Mobilitätsinformation und der Mobilitätsberatung. Sie werden ergänzt um Maßnahmen finanzieller und sonstiger Anreize. „Soft Policies“ beziehen sich dabei vor allem auf Ansprüche und Bedürfnisse, Handlungserfordernisse und Handlungsmöglichkeiten der Verkehrsteilnehmer. Sie stellen demnach bedürfnisorientierte Angebote und informatorische sowie beratende Unterstützungen bei deren Nutzung bereit. Der Einsatz und die Wirksamkeit von „Soft Policies“ haben erhebliche Implikationen für die Ausgestaltung von Prozessen der Verkehrsplanung. „Soft Policies“ sind Bestandteile wie auch häufig Ergebnisse einer hochwertigen Kommunikations- und Beteiligungskultur von Planungs-, Abstimmungs- und öffentlichen Entscheidungsprozessen. Der Begriff „Soft Policies“ impliziert, dass es sich um Maßnahmen und Handlungskonzepte mit großer Flexibilität und leichter Anpassbarkeit, breiten Möglichkeiten eines situationsangepassten Einsatzes, relativ geringen Kosten und Aufwendungen, ausgeprägter Orientierung auf Bedürfnisse, Verhaltensmöglichkeiten und Verhaltensweisen der Verkehrsteilnehmer („Nachfrage- und Bedarfsorientierung“) sowie mit Freiwilligkeit der Nutzung/Inanspruchnahme handelt. Die Anlässe für verstärkte Überlegungen zu „Soft Policies“ liegen unter anderem darin, dass in nicht wenigen Fällen erkennbar ist, dass verkehrsplanerische Maßnahmen des Baus, des Betriebs, der Organisation und des Managements von Verkehrsangeboten häufig nur teilwirksam oder zumindest nicht effizient sind, manchmal sogar kontraproduktiv oder unwirksam sein können. Die Überschrift dieser Situation könnte sein: „Es gab ein hervorragendes, attraktives, leistungsfähiges und kostengünstiges Angebot – aber keiner kam hin und nutzte es.“ Als Ursachen können vermutet werden,
Daraus wird die These abgeleitet, dass auf Kenntnisse, Verständnis, Einsicht und Akzeptanz der Verkehrsteilnehmer sowie bewusste Umsetzung durch die Verkehrsteilnehmer abzielende „Soft Policies“ teilweise baulich-infrastrukturelle, verkehrsmitteltechnische, betriebliche, organisatorische und rechtliche Maßnahmen sowie Maßnahmen zur Ausgestaltung von Anreizen im Zusammenhang einer Verkehrssystemgestaltung flankieren, ergänzen, verstärken oder sogar ersetzen können. Im Regelfall dienen sie einer Unterstützung und Verstärkung der übrigen Maßnahmenfelder. Sie können jedoch auch allein und eigenständig Wirkungen entfalten. „Soft Policies“ ergänzen somit die konventionellen Maßnahmen der Verkehrssystemgestaltung wie Bau, Betrieb, Organisation und Management von Verkehrsanlagen und Verkehrsangeboten sowie die in diesem Zusammenhang erfolgenden rechtlichen Maßnahmen und (finanzielle) Anreize setzenden Handlungsansätze. „Soft Policies“ können für konventionelle Maßnahmen, „Anstöße“ zur Wirksamkeit geben, Effizienz- und Wirkungssteigerungen auslösen, Ergänzungswirkungen haben, Ersatz- und/oder Substitutionswirkungen enthalten. „Soft Policies“ zielen somit vor allem ab auf
„Soft Policies“ umfassen in diesem Sinne Information, Aufklärung, Motivation, Organisationshilfen, Handlungsanleitungen, Beratung sowie Anreize. Diese sollen vor allem auch Anlass zu „versuchsweisem“ Handeln geben, um eigene – möglicherweise veränderte oder „Vorurteile“ korrigierende – Erfahrungen zu machen. In [2] werden als Komponenten von Verkehrssystemen abgegrenzt:
Das Feld der „Soft Policies“ soll hier jedoch auf diejenigen Maßnahmen eingegrenzt werden, die helfen, „Hardware“ und „Software“ im vorstehenden Sinne effizient und den Nutzeransprüchen entsprechend zu nutzen (Bild 2). Bild 2: Maßnahmen der Verkehrssystemgestaltung und Bedeutung von Hardware, Software und Überlagerung durch „Soft Policies“ [3] Das Maßnahmenpaket der „Soft Policies“ ergänzt – insbesondere nutzer- bzw. verkehrsteilnehmerbezogen – die konventionellen Ansätze der Verkehrssystemgestaltung. Das Maßnahmenpaket umfasst beispielsweise
Die Wirkungsweise der „Soft Policies“ ist – bezogen auf das Set „konventioneller“ verkehrsplanerischer Maßnahmen – möglicherweise vorbereitend, begleitend, unterstützend, effizienzsteigernd, teil-substituierend oder substituierend. Eine hohe Wirksamkeit und Effizienz von Maßnahmen der Verkehrssystemgestaltung setzt ohne Zweifel „integrierte Handlungskonzepte“ der verschiedenen Maßnahmentypen voraus. Nur auf diesem Wege lassen sich kontraproduktive Effekte einzelner Maßnahmen vermeiden und gesamtheitlich synergetische Wirkungen erschließen. „Soft Policies“ erhalten mit der Lockerung von Bindungswirkungen für Aktivitätenmuster, Raum-Zeit-Verhalten und Verkehrsverhalten zunehmend Bedeutung. Derartige Lockerungen von Bindungswirkungen sind zu beobachten und in vermehrtem Umfang zu erwarten. Die Lockerungen finden ihren Ausdruck unter anderem in:
Mit steigenden Wahlmöglichkeiten steigt die Bedeutung von Informationen über diese Wahlmöglichkeiten, über Voraussetzungen wie auch über Wirkungen ihrer Ausschöpfung. Das Individuum ist vermehrt auf Informationen und Beratungen, auf Organisationshilfen wie auch auf differenzierte Transportangebote usw. angewiesen, will es diese Optionen vorteilhaft und effizient nutzen. Dennoch werden sich auch wieder – vielleicht kurzlebiger (z.B. für Lebensphasen) – ausbilden:
Auch die Tätigkeitenmuster und -programme werden individuell – oder auch im Haushaltszusammenhang – Routinisierungen aufweisen, die zumindest teilweise von alltäglichen Entscheidungs- und Planungserfordernissen über Tätigkeiten, Tätigkeitenfolgen, Tätigkeitenorte, Tätigkeitenzeitpunkte, Verkehrsmittelwahlen und Wegewahlen entlasten. Aus den Konstellationen von Regime und Budgets, d. h. aus den Konstellationen von Sozialverhältnissen, Zeitordnungen und Sachkonfigurationen konstituieren sich für jedes Individuum, damit auch für jeden Verkehrsteilnehmer „objektive“ Handlungssituationen, die jedoch bei der Ausbildung von Tätigkeitenrepertoires, Tätigkeitenprogrammen und Tätigkeitenmustern erst durch subjektive (Vorstellungen zu den jeweiligen) Handlungssituationen sowie durch Handlungsabsichten und Handlungsziele wirksam werden (Bild 3); (vgl. auch [4] bis [6]). Bild 3: Handlungsmodell des geplanten Verhaltens – Rahmen für die Wirksamkeit von „Soft Policies“ ([4] ergänzt) Die objektiven Handlungssituationen und deren individuelle Nutzungspotenziale werden somit vermittelt und transformiert durch
Grundlage sind individuelle Erfahrungen oder durch Kommunikation, Information und Beratungen vermittelte Erfahrungen anderer Personen. Für die Ausbildung des gewohnheitsmäßigen wie auch des aktuell von Individuen (oder Haushalten) geplanten Raum-Zeit- und Verkehrsverhaltens sind somit die subjektiven Vorstellungen zu den Handlungssituationen sowie deren Bewertungen verhaltenswirksam. Die Bedeutung und Wirksamkeit subjektiver Vorstellungen und Bewertungen nimmt mutmaßlich mit der Vergrößerung von Handlungsspielräumen („Lockerung von Bindungen“) zu. Für das Raum-Zeit- und Mobilitätsverhalten sind „objektive“ Gegebenheiten somit nur „überformt“ wirksam durch
Beeinflussungen des Raum-Zeit- und Mobilitätsverhaltens müssen damit vermehrt – unterstützend, begleitend, zum Teil aber auch ersetzend für Maßnahmen der Veränderung von Sachkonfigurationen (Bau, Betrieb, Organisation, Rechtsetzung, finanzielle und sonstige Anreize) sowie der Beeinflussung von Zeitordnungen – durch Einsatz von "Soft Policies" erfolgen. "Soft Policies" beziehen sich dabei vorrangig auf
Die Wirksamkeit von "Soft Policies" ist erwartungsgemäß personen- und situationsabhängig. Die Wirksamkeit von "Soft Policies" ist besonders dann hoch einzuschätzen, wenn es Anstöße oder Anreize gibt, individuell routinisiertes Verhalten zu „reflektieren“. Dies kann beispielsweise unterstellt werden bei Veränderungen:
In diesen Handlungssituationen ergeben sich Anstöße und Anreize oder sogar zwingende Erfordernisse zum „Ausprobieren“ anderer Optionen des Raum-Zeit-, Mobilitäts- und Verkehrsverhaltens. Dieses Ausprobieren kann durch Einsatz von „Soft Policies“ unterstützt und erfolgreicher gestaltet werden. „Soft Policies“ sind zunehmend integrale Bestandteile einer „integrierten Verkehrspolitik“ auf allen Planungsebenen (EU, Bund, Ländern, Regionen, Gemeinden, Gemeindeteilen). Für jede Ebene gibt es spezifisch geeignete bzw. zu bevorzugende Handlungsansätze der „Soft Policies“, da unterschiedliche Segmente des Mobilitätsverhaltens (Zwecke, Aktionsräume, Entfernungen, Regelmäßigkeiten, Häufigkeiten, gewohnte Verkehrsmittel, Routinisierungsgrad) unterschiedlich betroffen sind. Infolge der Wechselwirkungen von Alltagsmobilität und Langfristmobilität [7] – im Sinne von Standortwahlen – kommt der Information und Beratung zu Wahlmöglichkeiten sowie zu individuellen und kollektiven Wirkungen der Wahl von Wohnstandorten (bzw. Betriebs- und Einrichtungsstandorten) und Haupttätigkeitenstandorten eine besondere Bedeutung zu. Diese Standortwahlen können erhebliche Einflüsse auf Ortsveränderungserfordernisse und damit Verkehrsaufkommen, Verkehrsaufwände, Verkehrsmittelwahlen und damit auf individuelle Verkehrsmittelausstattungen (Pkw, Fahrrad, ÖPNV-Fahrkarten u. ä.) haben. In diesem Sinne sind potenzielle Handlungsfelder der „Soft Policies“ zur Beeinflussung von Mobilitäts- und Verkehrsverhalten deutlich gegenüber den Handlungsfeldern der „konventionellen“ Verkehrssystemgestaltung zu erweitern. Sie beziehen sich somit nicht nur auf Verkehrsangebote, Verkehrsrestriktionen, Anreize für Verkehrsverhalten und Informationen über Verkehrszustände, sondern können bzw. müssen zweckmäßigerweise erweitert werden auf Handlungsfelder wie
"Soft Policies" beziehen sich somit auch auf a) Standortwahlen von Haushalten (Wohnstandorte; Haupttätigkeitsstandorte wie Arbeits- und Ausbildungsplätze, bevorzugte Einkaufs- und Freizeitgelegenheiten ...), b) Standortwahlen von Unternehmen und Einrichtungen (Betriebsstandorte), c) Verkehrsmittelausstattungen von Haushalten oder Unternehmen, d) individuelle oder haushaltsbezogene Zeitorganisationen von Aktivitäten und Wegen, e) intraindividuelle und interindividuelle Tätigkeiten- und Wegekopplungen sowie interindividuelle Aufgabenteilungen (z.B. in Haushalten), f) Standortwahlen für alltägliche Aktivitäten, Wahlen von Standortfolgen. "Soft Policies" umfassen in diesem Zusammenhang unterschiedliche Zeithorizonte des individuellen Raum-Zeit-Verhaltens: a) Langfristmobilität („Standortwahlen“), b) nicht-routinisierte Mobilität (z.B. Urlaub, Wochenende, Events), c) routinisierte Alltagsmobilität, d) Routenwahlverhalten, e) Fahr- und Bewegungsverhalten. Mit den – zum Teil längerfristig wirksamen – Entscheidungen und Festlegungen durch Individuen und/oder Haushalte (z. B. Wohnstandortwahl, Verkehrsmittelausstattung des Haushalts) kann das alltägliche Verkehrsverhalten von Haushalten bzw. Individuen erheblich beeinflusst werden. So kann die Wahl eines peripheren Wohnstandortes oder die Ausnutzung erweiterter Geschäftsöffnungszeiten zu erheblichen Veränderungen von verkehrsrelevanten Tätigkeitsmustern, damit von Raum-Zeit-Verhalten und Verkehrsverhalten führen (Bilder 4 und 5). Bild 4: Veränderungen von Tätigkeitsprogrammen und -mustern durch Wohnstandortwechsel und durch Ausnutzung erweiterter Geschäftsöffnungszeiten [8] Bild 5: Verkehrsverhaltensbezogene Wirkungen von "Soft-Policies" – Langfristmobilität und Alltagsmobilität 2 Indizien für Effekte unvollständiger Informationen über Wohnstandortwahlen und über deren Wirkungen auf aktionsräumliches VerhaltenDiese Erklärungen von langfristigen Wohnstandortwahlen gehen ebenso wie die in Entscheidungssituationen der Wohnstandortwahl mutmaßlich dominierenden individuellen Verhaltens- bzw. Wirkungshypothesen davon aus, dass die haushaltsbezogenen Standortkosten (Miete, Finanzierung von Wohneigentum, spezif. Standortkosten sowie Gesamtheit der Transportkosten) an Wohnstandorten im Stadtumland geringer sind als an Standorten in der Kernstadt. Dass diese Annahme zumeist nicht gültig ist und somit als Entscheidungsgrundlage für individuelle Standortwahlen relativiert werden muss, zeigen die folgenden Ausführungen. Des Weiteren zeigen sich nur teilgültige Annahmen über Veränderungen der Aktionsraumorientierung nach Umzügen daran, dass nach einem Umzug erhebliche Bindungen an bis dahin gewohnte Tätigkeitenstandorte bestehen bleiben. In diesem Zusammenhang kommt sowohl im Hinblick auf individuelle/haushaltsbezogene Entscheidungen über Standortwahlen als auch im Hinblick auf Verwendungen privater Haushaltsbudgets einer Informationsvermittlung eine besondere Bedeutung zu. Nachfolgend sollen ausgewählte Indizien für derartige unvollständige und teilgültige Informationen aufgezeigt werden, die maßgeblich individuelle Standortentscheidungen sowie Entscheidungen über Raum-Zeit- und Verkehrsverhalten beeinflussen. Eine Wohnstandortwahl ist individuen- bzw. haushaltsbezogen verbunden mit Einschätzungen zu
Diese individuellen bzw. haushaltsbezogenen Kosten überlagern sich mit gesamtgesellschaftlichen Kosten wie ökologische Kosten (Emissionen, Immissionen, Verkehrssicherheit, Flächenbeanspruchungen ...) und soziale Kosten (z. B. Monetarisierung einer fehlenden oder reduzierten Teilnahmemöglichkeit für nicht motorisierte Personen beispielsweise mit Hilfe von Ersatzkosten (Taxi-Transport)). Entsprechende Kostenkalkulationen sind bisher kaum vergleichend vorgenommen worden. Neben den Schätzungen von Verkehrs-/Transportkosten, die auf der Grundlage einer Schätzung standortspezifischer Verkehrsaufwände [9] mit Hilfe mittlerer Kostenansätze für Verkehrsaufwände vorgenommen werden könnten, werden in [10] und [11] erste Ansätze zu umfassenderen Kostenbetrachtungen von Siedlungsstrukturen und damit von Folgewirkungen der Wohnstandortwahlen geleistet. Die Landesbausparkasse LBS Hamburg (nach [12]) hat für einige Siedlungsachsen im Hamburger Umland die Wohnkosten an unterschiedlichen Orten mit den jeweiligen Fahrtkosten überlagert. Dabei werden Fahrtkosten für eine Person als Arbeitnehmer in die Hamburger Innenstadt zu Grunde gelegt. Erhöhte Mobilitätskosten für Arbeits-, Ausbildungs-, Versorgungs- und Freizeitwege weiterer Haushaltsmitglieder bleiben ebenso unberücksichtigt wie die Kosten anderer Wegezwecke für die erste Person. Dabei zeigt sich, dass in Gemeinden, in denen die Grundstückspreise niedrig sind und die häufig eine ungünstige ÖV-Verbindung nach Hamburg aufweisen, besonders hohe Kosten für die Fahrt zur Arbeit entstehen. Die Effekte der höheren Fahrtkosten im langjährigen Zusammenspiel mit den geringeren Grundstückskosten bzw. Grundstücksfinanzierungskosten werden Haushalten möglicherweise erst nach dem erfolgten Umzug deutlich (Bild 6). Für die finanzielle Gesamtbilanz – insbesondere von größeren „mobilen“ Haushalten – kann es durchaus günstiger sein, teuere Wohnstandorte in der Kernstadt, nahe der Kernstadt oder an leistungsfähigen S-Bahn-Haltepunkten zu wählen, dafür aber geringere Zeit- und Kostenaufwände für die Mobilität zu haben. Bild 6: Wohnstandortspezifische individuelle Wohn- und Transportkosten ([11], hier nach [12]) Unter Berücksichtigung der Netzkosten (Bau, Betrieb, Unterhalt und Erneuerung der Erschließungsnetze) und der Transportkosten zum Arbeitsplatz wird in [13] gezeigt, dass die gesamten Mobilitätskosten für Personen in zentrumsnahen, kompakt bebauten und mit dem ÖV gut erschlossenen Quartieren (Beispiel St. Gallen-Laken: 848,- SF pro Jahr) nur ein Siebtel der Kosten für Bewohner aus der ländlichen Peripherie (Beispiel Häggenschwil in der Peripherie der Region St Gallen: 6 112,- SF pro Jahr) ausmachen. Die Mobilitätskosten für Einkaufen, Freizeit, Ausbildung, soziale Betreuung, Bringdienste wie auch für Lieferdienste sind dabei nicht erfasst (Bild 7). Bild 7: Wohnstandort-spezifische Kosten im Vergleich [13] Eine Hochrechnung unter Berücksichtigung der Schweizer Siedlungstypologie ergibt, dass ca. 2 Millionen Schweizer in Siedlungstypen entsprechend Häggenschwil wohnen. Daraus ergäbe sich bei effizienteren Raumstrukturen ein Sparpotenzial der Mobilitätskosten in Höhe von 10 Milliarden SF pro Jahr. Dies entspricht 8% des Brutto-Inland-Produktes der Schweiz. Werden diese groben Schätzansätze noch dadurch differenziert, dass berücksichtigt wird, dass aus der Kernstadt an peripheren Wohnstandorten hinzugezogene Personen/Haushalte überproportional die Aktivitätenorte für Arbeit, zum Teil für Ausbildung, vor allem aber auch für Einkaufen und Freizeit am ehemaligen zentralstädtischen Wohnstandort beibehalten, dann stellt der Schätzansatz nach [10] – bezogen auf die Wohnstandortwechsler in das suburbane oder auch periphere Stadtumland – eher einen unteren Schätzwert dar. So wird in [14] für Wohnstandortwechsler in der Region Berlin – unterschieden danach, ob der vorherige Wohnstandort in Berlin war oder ob er in einer anderen Gemeinde lag -– gezeigt, dass die Arbeits-, Einkaufs- und Freizeitorte der Bewohner des Berliner Umlandes dann überproportional auf Berlin ausgerichtet bleiben, wenn die Bewohner in das Umland neu hinzugezogen sind (Bild 8). Bild 8: Arbeits-, Einkaufs- und Freizeitorte der Bewohner des Berliner Umlandes (in Anlehnung an [14]) In der Tendenz ergeben sich die folgenden Verhältnisse der Orientierung von Tätigkeitenstandorten auf Berlin:
Dabei ergeben sich zum Teil noch – allerdings geringfügige – Unterschiede zwischen ehemaligen West- und Ost-Berlinern. Diese Ausgangslage setzt für „rationale“ Entscheidungen von Individuen und/oder Haushalten über Wohnstandorte entsprechende Informationen und Kalkulationen voraus: a) für die Einzelperson hinsichtlich regelmäßiger Aktivitäten („Aktivitätengerüste“) und wahrscheinlicher bzw. bevorzugter Aktivitätenorte – unter Berücksichtigung möglicher Modifikationen von Verkehrsmitteleinsatz und Wegehäufigkeiten, Wegekopplungen, b) für Haushalte hinsichtlich der wahrscheinlichen bzw. bevorzugten Aktivitätenmuster – nach Art und Standorten sowie unter Berücksichtigung eventueller Modifikationen von Häufigkeiten, Verkehrsmitteleinsatz und haushaltsinternen Aufgabenteilungen, c) für haushaltsbezogene Lieferdienste und Servicedienste. Die Ausführungen dieses Abschnitts können vereinfachend in der folgenden Aussage zusammengefasst werden: „Langfristorientierte (Fehl-) Entscheidungen von Standortwahlen können häufig nur mit erheblichen objektiven – und zumeist auch subjektiv empfundenen – „Verlusten“ korrigiert werden. Durch Erweiterung von Informations- und Entscheidungsgrundlagen sind daher unerwünschte langfristige Folgewirkungen möglichst zu vermeiden.“ 3 Ziele der Entwicklung von Mobiplan – Mobilitätsplanung im InternetDas Projekt „Mobiplan – eigene Mobilität besser verstehen und planen“ ist vom Bundesministerium für Bildung und Forschung im Projektkollektiv „Mobilität besser verstehen“ gefördert worden. Ziel dieses Forschungsvorhabens, das vom Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr (ISB, RWTH Aachen), dem Institut für Verkehrsplanung und Transporttechnik, Straßen- und Eisenbahnbau (IVT, ETH Zürich), der PTV AG (Karlsruhe) und dem Institut für Soziologie (IfS, Universität Karlsruhe) bearbeitet worden ist, war es, die Auswirkungen auf die Alltagsmobilität durch verbesserte Informationen über Langfristentscheidungen (z. B. Umzug, Arbeitsplatzwechsel oder Anschaffung eines Fahrzeuges) zu analysieren. Der Mobilitätsplaner MOBIPLAN soll durch Aufzeichnungen von Verhaltenskonsequenzen und Verhaltensalternativen als lnternetanwendung eine umfassende Mobilitätsberatung anbieten. Berücksichtigte Verhaltenskonsequenzen sind:
Bei MOBIPLAN handelt es sich somit um ein internetbasiertes Informations- und Beratungssystem, das auf Verkehrsverhaltensdaten und Verkehrsmodellen basiert, um („mittlere“) Verkehrsverhaltensweisen und deren individuelle sowie gesellschaftliche Wirkungen abzuschätzen. Haushalten werden mit MOBIPLAN lnformationen zur Vorbereitung von Umzugsentscheidungen bereitgestellt. Diese Informationen beziehen sich auf Ausstattungen von Standorten, mutmaßliche verkehrliche und aktionsräumliche Konsequenzen für Individuen und Haushalte sowie auf Folgewirkungen hinsichtlich Kosten- und Zeitaufwendungen für Haushalte sowie auf Folgewirkungen hinsichtlich Kosten- und Zeitaufwendungen für Haushalte. Das Beratungsinstrument ist insofern interaktiv handhabbar, als verschiedene Entscheidungsoptionen durchgespielt werden können. 4 Aufbau von MobiplanMobiplan integriert (Bild 9)
Bild 9: Übersicht MOBIPLAN [15] Bild 10: MOBIPLAN Standortanalyse - Nutzungen im Umfeld eines Wohnortes [15] Bild 11: MOBIPLAN - Ergebnisse Tag: Listen und Kartendarstellung des realisierten Raum-Zeit-Verhaltens [15] Bild 12: MOBIPLAN - Ergebnisse Tag: Zeitaufwand für Verkehrsmittelalternativen [15] Bild 13: MOBIPLAN - Ergebnisse Tag: Umweltwirkungen für Verkehrsmittelalternativen [15] Bild 14: MOBIPLAN - Ergebnisse der Verkehrsmittelwahlalternativen im Überblick [15] Die Beratungskomponente zeigt Verhaltensalternativen wie auch deren Verhaltenskonsequenzen hinsichtlich zu erwartendem Zeitaufwand, zu erwartenden Transportkosten sowie zu erwartender Umweltwirkungen und gesellschaftlicher Wirkungen auf. Die möglichen – und vom Nutzer zu wählenden – Aussagenbereiche beziehen sich auf:
Für diese Ermittlungen und Abschätzungen müssen im Hintergrund eine Vielzahl von Informations- und Ermittlungsgrundlagen bereitgestellt werden. Es sind dies:
Gleichzeitig müssen im Hintergrund Nutzerdaten (Personenmerkmale, Haushaltsmerkmale, Verkehrsmittelmerkmale, Aktivitäten) bereitgehalten und verarbeitet werden. Die notwendigen personen-/haushaltsbezogenen Informationen – insbesondere auch über die für die „Detailanalyse“ zu erhebenden Aktivitätenfolgen eines oder mehrerer Tage – werden internetgestützt erhoben (Computer Aided Self lnterviewing CASI (Bilder 15 bis 17)). MOBIPLAN kann somit nicht nur als interaktives Informations- und Beratungsinstrument, sondern auch als Erhebungsinstrument genutzt werden. Bild 15: Vorgang „Aktivität einfügen“ Bild 16: Aktivitätenkalender für Woche – Erhebungszustand „Routine“ Bild 17: Aktivitätenkalender für Woche – Erhebungszustand „Aktivitäten – Ergänzungen“ Diese Informationen sind Grundlage der Ermittlung der Aktivitäten-, Orts- und Wegefolge und damit der Wirkungsanalyse aus der „Detailplanung“. Zur Ermittlung der Weg- und Zeitaufwände werden ein einfaches Modal-Split-Modell („Logit-Ansatz“ über die Reise-/Fahrtzeit) und ein statisches Routing-Modell hinterlegt. Die auf dieser Informations- und Kalkulationsgrundlage betrachteten „Verkehrsmittelwahlalternativen“ (Pkw, ÖPNV, Fahrrad) können hinsichtlich Zeitaufwände, Kosten, Umweltwirkungen und gesellschaftlicher Wirkungen verglichen werden (Bilder 12 und 13). Auf der Grundlage der Angaben zu individuellen „Aktivitätenhäufigkeiten“ können die Wirkungen von unterschiedlichen Standorten und unterschiedlichen Verkehrsmittelwahlen („Standard“, häufige Pkw-Nutzung („viel Pkw“), häufige ÖPNV-Nutzung („viel ÖV“), Bevorzugung umweltfreundlicher Verkehrsmittel („Umweltverbund“)) als Jahresbilanz ermittelt werden (Bild 18). Bild 18: Verkehrsmittelwahlalternativen im Überblick („Jahresübersicht“) [15] Das Instrument MOBIPLAN könnte einen spezifischen Baustein im Rahmen einer umfassenden Mobilitätsberatung darstellen. Besondere Bedeutung hat das Instrument bei der Vorbereitung von Entscheidungen über neue Wohnstandorte, Standortwahlen von Arbeitsplätzen oder Ausbildungsplätzen, regelmäßige oder bevorzugte Einkaufsgelegenheiten, Freizeitgelegenheiten oder auch über Verkehrsmittelausstattungen von Haushalten oder Einzelpersonen. Die Bilder 19 und 20 zeigen den prinzipiellen Aufbau von MOBIPLAN hinsichtlich Dateneingabe (Registrierung, Wohnort (Ist-Zustand und Szenarien), Personen, Fahrzeuge) und Ergebnissen mit a) „Jahresüberblick“ auf der Grundlage regelmäßiger Aktivitäten (Häufigkeiten pro Woche), b) „Ergebnissen pro Tag“ auf der Grundlage der Aktivitätserfassung von Tagen (Routen; Zeitaufwand, Kosten, Umweltwirkungen und gesellschaftliche Wirkungen pro Tag), c) „Ergebnisse pro Jahr“ – hochgerechnet aus den „Ergebnissen pro Tag“. Besondere methodische Vorüberlegungen erfordert die Ermittlung des „Jahres-Überblicks“ auf Grundlage der Angaben der Befragten zu Aktivitätenhäufigkeiten/-ketten – hochgerechnet über die Zahl der entsprechenden Tage im Jahr. Um eine empirisch belastbare Hochrechnungsgrundlage zu Grunde zu legen, werden die angegebenen Aktivitäten(-ketten) an die aus der KONTIV ermittelbaren Wege/Jahr nach Aktivitäten angepasst (Bild 20). Diese Anpassung erfolgt mit Hilfe des Fratar-Verfahrens zur Matrixanpassung an Randvektoren der Matrix für Einzelaktivitäten und Aktivitätenketten. Bild 19: Aufbau Mobiplan Beratungskomponente – Dateneingabe und Ergebnisse 1 [15] Bild 20: Aufbau Mobiplan Beratungskomponente – Dateneingabe und Ergebnisse 2 [15] Aus der jeweiligen Aktivitätenkette (z. B. Wohnen – Arbeit – Einkauf – Wohnen) werden unter Berücksichtigung der Erreichbarkeit von frei wählbaren Gelegenheiten (z.B. Einkauf, Freizeit) mit Hilfe eines – über die jeweiligen Wohn- und Arbeitsplatzstandorte – „individualisierten“ Verteilungsmodells („Attraktionsmodell“ bezogen auf fixe Standorte wie Wohnung oder Arbeitsplatz) aus den Aktivitätenketten Standortfolgen abgeschätzt. Dies ist Grundlage für eine Verkehrsmittelwahl mit Hilfe eines Logitmodells – unter Berücksichtigung der Verkehrsmittelwahlpräferenzen (Bild 22). Bild 21: Abgleich der Aktivitäten-Häufigkeiten des MOBIPLAN-Anwenders mit KONTIV-Daten [15] Bild 22: Verkehrsmittelwahl für verschiedene Präferenzen Die Einsetzbarkeit von MOBIPLAN geht über die Einzelperson oder den Haushalt deutlich hinaus. Es ergeben sich Einsatzmöglichkeiten unter anderem für Unternehmen (Standortwahl wie auch Beratung der Arbeitnehmer hinsichtlich Mobilitätsverhalten), Makler/Wohnungsbauunternehmen, kommunale/regionale Gebietskörperschaften, Verkehrsunternehmen, Verkehrsdienstleister und Verkehrsverbünde sowie für Mobilitätszentralen und Car-Sharing-Agenturen (Bild 23). Bild 23: Akteure, Verwendungszwecke und Einsatzbedingungen „MOBIPLAN“ 5 Mobiplan als ErhebuingsinstrumentInfolge der internetgestützten Handhabungsmöglichkeit von MOBIPLAN kann das als Informations- und Beratungsinstrument konzipierte Instrument auch zur Erhebung von Aktivitäten- und Mobilitätsdaten dienen (CASI-lnstrument). Im Rahmen des Forschungsprojektes ist MOBIPLAN aber zusätzlich als Instrumentarium zur Erhebung von Stated Preferences ergänzt und eingesetzt worden [16]. Dies betraf insbesondere Stated Preferences (SP) zu
6 Fazit„Soft Policies" dienen im Bereich des Mobilitätsverhaltens in Form von Information, Beratung und Anleitung/Erziehung insbesondere dazu, routinisiertes Mobilitätsverhalten zu überprüfen, gegebenenfalls „aufzubrechen“ und zu modifizieren, alltägliches Mobilitätsverhalten damit individuell „vorteilhafter“ und „effizienter“ sowie gesamtgesellschaftlich „verträglicher“ zu gestalten und langfristiges Mobilitäts- und Standortwahlverhalten auf „informierten“ Planungs- und Entscheidungsgrundlagen basieren zu können [17]. Dabei ist davon auszugehen, dass die Wirksamkeit von Information und Beratung, d. h. die Akzeptanz von Information und Beratung umso höher ist,
Kontraproduktive Wirkungen von „Soft Policies“ sind aber nicht grundsätzlich ausgeschlossen. Sie liegen beispielsweise darin, dass zu viel „versprochen“ wird, dass bauliche, infrastrukturelle, betriebliche und sonstige Angebote und die jeweiligen Informationen nicht aufeinander abgestimmt sind, dass Information und Beratung unzureichend durch „harte“ Maßnahmen unterstützt werden, dass Information und Beratung mit unzureichender Qualität und Kontinuität erfolgen und dass unzureichende adressatenkreisspezifische Kontaktwege und Informationskanäle genutzt werden. Die Voraussetzungen für eine dauerhafte Wirksamkeit von Informationsangeboten sowie für eine effiziente Wirksamkeit sind vielfältig:
Literaturverzeichnis
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