Ich bitte um Nachsicht, wenn ich statt des Bundesministers für Verkehr, Herrn Gscheidle, in dieser Stunde vor Sie hintrete. Der Bundesminister kann leider nicht anwesend sein. Er bedauert dies sehr, zumal er schon vor längerer Zeit zugesagt hatte, auf dieser Veranstaltung zu verkehrspolitischen Fragen Stellung zu nehmen. Unaufschiebbare politische Verpflichtungen machen jedoch seine Anwesenheit an anderer Stelle erforderlich. Der Minister bittet um Ihr Verständnis. Er hat mich beauftragt, Ihnen seine besten Grüße zu übermitteln und Ihnen dabei zu versichern, daß er gerne den anläßlich der Tagung in Berlin zum 50jährigen Bestehen der Forschungsgesellschaft mit Ihnen aufgenommenen Dialog selbst fortgesetzt hätte. Dies umso mehr, als der Bundesverkehrsminister überzeugt ist, daß die Forschungsgesellschaft zum guten Ruf der deutschen Straßenbauforschung und der verkehrstechnischen Forschung auf nationaler und internationaler Ebene maßgeblich beigetragen hat. Es ist deshalb seine Bitte, die bisherige bewährte Zusammenarbeit zwischen Verwaltung, Wissenschaft und Wirtschaft zu erhalten und zu verbessern sowie die Lösung vielschichtiger und schwieriger Aufgaben in enger Zusammenarbeit aller Beteiligten anzugehen. In der Hoffnung, daß dieses Ziel durch die diesjährige Tagung gefördert wird, wünscht der Bundesverkehrsminister der Straßenbautagung und der Arbeit der Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen viel Erfolg.

Meine Damen und Herren! Gestatten Sie mir nunmehr einige Ausführungen an des Ministers Stelle. Sie werden es mir dabei nachsehen, daß ich vor der in Kürze zu erwartenden Regierungserklärung keine programmatischen Aussagen im Detail machen kann. Ich orientiere mich vielmehr an den Leitlinien der Verkehrspolitik, die auch heute noch ohne Abstriche Gültigkeit haben.

Die Rezession der zurückliegenden Jahre hat uns den engen Zusammenhang zwischen Verkehrs- und Wirtschaftspolitik praktisch vor Augen geführt. Für die Fachleute war das stets eine Selbstverständlichkeit, doch wurde sie meist nur widerstrebend zur Kenntnis genommen.

Die finanziellen Restriktionen aber haben es notwendig gemacht, die Verkehrspolitik in allen Bereichen erneut kritisch zu überprüfen und Prioritäten zu setzen. Für eine Euphorie gab es dabei keinen Raum.. Das technisch Mögliche und finanziell Machbare kennzeichneten klar unsere Grenzen.

In dem uns in diesem Kreise besonders interessierenden Bereich der Verkehrswegeinvestitionen hatte dies beispielsweise zur Folge, daß wir von isolierter Planung bei einzelnen Verkehrsträgern abgegangen sind und eine Koordinierung aller Wegeinvestitionen des Bundes erreicht haben.

Der erste Schritt wurde mit der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplanes im September 1973 getan. Hierüber hat Minister Gscheidle bereits auf dem Straßenbautag 1974 berichtet. Dieses Programm wurde fortgeschrieben, nachdem Ölkrise, Weltrezession und eine geänderte demokratische Entwicklung in der Bundesrepublik Deutschland eine Überarbeitung erforderten.

Unser Leitgedanke ist: Jede Verkehrsinvestition kommt aus der Tasche des Bürgers. Es muß deshalb sichergestellt sein, daß Parallel- oder Fehlinvestitionen unterbleiben. Das Instrument hierzu, nämlich für die verkehrszweigübergreifende Bewertung der Investitionen, liefert uns die Kosten-Nutzen-Untersuchung.

Das Handwerkszeug, das uns damit in die Hände gegeben ist, kann sicher noch verbessert und vervollkommnet werden; aber es ist gegenwärtig sicherlich das Geeignetste, was uns für die Vorbereitung von Investitionsentscheidungen zur Verfügung steht.

Für die Zeit bis 1985 sieht das mit Hilfe dieses Instrumentariums ermittelte Investitionsprogramm folgende Aufteilung des Gesamtvolumens vor:

Bundesfernstraßen 59 Mrd. DM
Deutsche Bundesbahn 18 Mrd. DM
Bundeswasserstraßen 7 Mrd. DM
Öffentlicher Personennahverkehr und kommunaler Straßenbau 21 Mrd. DM
Sonstige Bereiche 5 Mrd. DM

Insgesamt also 110 Mrd. DM

Natürlich sind unsere Bemühungen um den koordinierten Ausbau des gesamten Wegenetzes nur ein Teilaspekt der Initiativen, die wir zur Erreichung unserer Ziele ergriffen haben. Es gibt viele weitere, die jedoch hier nicht alle herausgestellt werden sollen.

Die Ziele, die wir ansteuern, sind folgende:

• der Ausbau und die Erhaltung der Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen;
• die Schaffung einer Verkehrsstruktur für eine sich dynamisch entwickelnde Wirtschaft und
• die Freiheit der Verkehrsmittelwahl in einer kontrollierten Wettbewerbsordnung.

Keine leichten Aufgaben, doch wir alle sind an schnellen Lösungen interessiert, Lösungen, die nicht nur gut, sondern von Dauer sind und die von allen Schichten unserer Bevölkerung getragen werden können.

So haben wir zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit im Verkehr für die Deutsche Bundesbahn ein Programm entwickelt, dessen Hauptzielrichtung Investitionen und Konzentration sind.

Für den OPNV ist eine Konzeption erarbeitet worden, die eine größere Effizienz der eingesetzten Mittel sicherstellen soll.

Schließlich ist das ordnungspolitische Instrumentarium weiterentwickelt worden, mit dem es gilt, einer gesamtwirtschaftlich optimalen Arbeitsteilung der Verkehrsträger näherzukommen und die berechtigten Forderungen unserer Bürger nach Sicherheit und Umweltschutz zu gewährleisten.

Das Resümee aller unserer bisherigen Aktivitäten ist folgendes: Wir haben Fortschritte erzielt, aber die Anstrengungen müssen weitergehen.

Das gilt auch für ein Teilproblem der Wegeplanung, welches uns hier besonders bewegt, nämlich den Straßenbau. Es ist nicht wegzuleugnen und wird von Tag zu Tag offenkundiger, daß nach der stürmischen Motorisierung in den 50er und 60er Jahren, in denen nicht genug Straßen gebaut werden konnten, sich nun in der Bevölkerung eine zunehmend kritischere Beurteilung der verschiedenen Projekte ausbreitet. Dies ist in der Regel zu begrüßen. Mancher Ingenieur, der zu sehr in seiner, und zwar nur in seiner technischen Vorstellungswelt verhaftet ist, wird lernen müssen, umzudenken. Unglaubwürdig und zu einer Belastung werden jedoch Kritiker, wenn sie nur einem Selbstzweck Vorschub leisten und einem sachlichen Dialog schon von vornherein die Basis entziehen.

Hier wird es unsere Aufgabe sein, gemeinsam aufzuklären und das Für und das Wider zur Diskussion zu stellen. Diese Leute wissen ja oft gar nicht, wieviel sie durch eine unqualifizierte Kritik der Gesamtheit schaden.

Der Hintergrund all dieser Bewegungen, dieser aufrüttelnden Unruhe, ist: Wir haben ein recht gut ausgebautes Straßennetz, und neue Straßentrassen kollidieren in immer stärkerem Maße mit der Wohnqualität und dem Bedürfnis der Bevölkerung nach Gesundheit, Erholung und Entspannung.

In zunehmendem Maße tangieren – das wissen wir alle – Straßenbauvorhaben vor allem unsere Wohn- und Erholungsgebiete oder dringen in Reservate des Natur- und Landschaftsschutzes vor. Die Planer dürfen daher nicht mehr die technisch optimale Straße trassieren, sondern es muß in jedem Fall ein Kompromiß gefunden werden zwischen den Forderungen des Verkehrs, des Umweltschutzes, der Landschaftsarchitektur, der Siedlungsstruktur, des Freizeitverhaltens der Bevölkerung und anderer Ansprüche.

Dies alles hat nun einmal zwangsläufig Konsequenzen für den künftigen Straßenbau. Das drückt sich bereits in unserem Bedarfsplan, insbesondere in seiner überarbeiteten Fassung aus.

Der Bedarfsplan für den Ausbau der Bundesfernstraßen – die gesetzliche Grundlage für den Fernstraßenbau in den Jahren 1971 bis 1985 – wurde – wie Ihnen bekannt – 1975 überarbeitet und liegt nunmehr in seiner zweiten Fassung vor. Er wurde im Rahmen des Koordinierten Investitionsprogramms in Abstimmung mit der mehrjährigen Finanzplanung des Bundes aufgestellt, wobei die folgenden Schwerpunkte im Vordergrund standen:

• Erhaltung der Substanz des bestehenden Straßennetzes;
• Beseitigung von Unfallschwerpunkten und von Verkehrsengpässen;
• Abbau bestehender Umweltbeeinträchtigungen im Straßenbau; Verbesserung der verkehrlichen Situation in strukturschwachen Räumen;
• Vermeidung von Parallelplanungen von Straße und Schiene.

Darüber hinaus werden wir unsere Bemühungen um eine Leistungssteigerung durch Rationalisierungsmaßnahmen im Straßenbau noch verstärken, um einen möglichst effektiven Einsatz der Investitionsmittel zu gewährleisten.

In dem neuen Bedarfsplan sind folgende Dringlichkeitsstufen ausgewiesen:

Dringlichkeit Ⅰa
Das ist der Teil der früheren Ⅰ. Dringlichkeitsstufe, der sich zusammen mit dem Überhang in den kommenden 10 Jahren voraussichtlich finanzieren läßt (Kostenumfang einschl. der zurzeit im Bau befindlichen Maßnahmen 37,3 Mrd. DM).

Dringlichkeit Ⅰb
Das ist im Wesentlichen der übrige Teil der früheren Ⅰ. Dringlichkeitsstufe (Kosten: 30 Mrd. DM).

Möglicher weiterer Bedarf
Das sind im Wesentlichen die früheren ⅠⅠ. und ⅠⅠⅠ. Dringlichkeitsstufen. Die Entscheidung darüber, ob der mögliche Bedarf wirklicher Bedarf oder kein Bedarf ist, hängt von den Ergebnissen weiterer Untersuchungen ab, die inzwischen eingeleitet sind und voraussichtlich 1978 abgeschlossen werden können.

Der Bedarfsplan – auch das ist für Sie nichts Neues – bildet die Grundlage für die Fünfjahrespläne für den Ausbau der Bundesfernstraßen.

Der 1. Fünfjahresplan ist mit dem Jahre 1975 zu Ende gegangen.

In dieser Zeit – von 1971 bis 1975 – haben wir von den ursprünglich geplanten 1 900 km Autobahnen rd. 95 %, das sind 1 780 km, realisieren können.

Bei den Bundesstraßen waren es rd. 90 % der vorgesehenen 1 500 km, das sind 1 320 km. Gegenwärtig (1. 10. 76) verfügen wir in unserem Land über rd. 6 600 km Bundesautobahnen und rd. 32700 km Bundesstraßen.

Laut 2. Fünfjahresplan für die Jahre 1976 bis 1980, der bereits einen Ausblick bis zum Jahre 1985 gibt, sind folgende Bauleistungen vorgesehen:

1 270 km Neubau von Autobahnen mit vollem, zweibahnigem Querschnitt, dazu
200 km Autobahnen, die vorerst halbseitig gebaut werden;
680 km Autobahn-Betriebsstrecken sollen von Grund auf erneuert und mit zusätzlichen Fahr- bzw. Standstreifen ausgestattet werden;
1 130 km Bundesstraßen werden aus- oder neugebaut.

Diese Zahlen zeigen, daß der Straßenbau auch weiterhin ein Schwerpunkt der Verkehrsinvestitionstätigkeit bleiben wird.

In Geld ausgedrückt heißt das:
In den kommenden Jahren sind jährlich etwa 3,7 Mrd. DM für Erweiterungsinvestitionen veranschlagt. Hinzu kommen durchschnittlich jeweils rd. 2,2 Mrd. DM für die Erhaltung des bestehenden Straßennetzes. Diese Beträge sichern die Kontinuität der Bautätigkeit an den Bundesfernstraßen.

Dies sind beachtliche Zahlen, die neben der Verbesserung der verkehrlichen Infrastruktur auch die Beschäftigungslage in der Bauwirtschaft sicherstellen. Natürlich bergen große Vorhaben häufig die Gefahr, wegen ihrer Komplexität wirtschaftliche Kriterien zu vernachlässigen. Hier ist beim Straßenbau erfreulicherweise festzustellen: Intensive Rationalisierungsbestrebungen haben in den vergangenen Jahren dazu geführt, daß der Kostenindex im Straßenbau in spürbar geringerem Maße gestiegen ist, als der allgemeine Baukostenindex.

Schwerpunkte unserer Rationalisierungsmaßnahmen liegen in der Verbesserung der für den Straßen- und Brückenbau verwendeten Methoden und Bauweisen.

Der Dank dafür gebührt nicht nur der Straßenbauverwaltung, sondern vor allem auch der Bauindustrie. Sie hat wesentlich durch neue Bauweisen, neue Baumethoden und neue Baustoffe zu diesem Erfolg beigetragen. Dafür schulden wir Dank und Anerkennung.

Wir leben in einem Land, dessen Verkehr zum großen Teil europäischer Transitverkehr ist. Wir bauen praktisch Straßen für alle Nachbarn in Europa. Deswegen haben wir auch ein vitales Interesse daran, im Rahmen der Europäischen Gemeinschaft zu einer vernünftigen Abstimmung der Verkehrswegeplanung auf europäischer Ebene zu kommen.

Dazu gibt es viele Bemühungen im Verkehrsministerrat der EG, ohne daß wir heute von endgültig befriedigenden Lösungen sprechen können.

Für uns wäre eine europäische Verkehrswegeplanung von großer Bedeutung; denn der internationale Verkehr hat in der Bundesrepublik Deutschland seit 1964 im Güter- und im Transitgüterverkehr um über 75 % und im Personenverkehr um über 60 % zugenommen. Beträchtliche Steigerung dieser Quoten werden prognostiziert. Damit ist aber abzusehen, wann das reibungslose Funktionieren des Transitverkehrs in Frage gestellt sein wird.

Hauptproblem deutscher Bemühungen ist deshalb die Durchsetzung von Harmonisierungsmaßnahmen. Eine Harmonisierung des Baustandards, der zugehörigen Vorschriften und Bestimmungen z. B. würde nicht unwesentlich die Wettbewerbsbedingungen in der EG erleichtern. Sie würde allen, der Wirtschaft, der Verwaltung und der Wissenschaft zugutekommen!

Für den Verkehrsablauf auf dem europäischen Straßennetz war im Übrigen die Erklärung über den Bau internationaler Hauptverkehrsstraßen, die sog. Europastraßenerklärung, ein wichtiger Schritt, der bereits im Jahre 1950 eingeleitet wurde. Nach mehr als 25 Jahren einer in ihrer Entwicklung nicht vorhersehbaren Motorisierung entspricht das auf dieser Basis gebildete Europa-Straßennetz nicht mehr den an ein zeitgerechtes und zukunftsorientiertes Straßennetz zu stellenden Anforderungen.

In Anlehnung an das in den USA für die Nummerierung der Interstate Highways und National Highways benutzte Rastersystem wurde zwischenzeitlich im Bundesverkehrsministerium ein Vorschlag für das Europa-Straßennetz ausgearbeitet. In langjährigen internationalen Verhandlungen im Rahmen der „Konferenz der europäischen Verkehrsminister“ (CEMT) und der „Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa“ (ECE) konnte der deutsche Vorschlag für eine Neuordnung der Struktur und Nummerierung des Europa-Straßennetzes überzeugen. Das neue „Übereinkommen über die Hauptstraßen des internationalen Verkehrs“ liegt z. Z. in Genf zur Zeichnung auf.

Auch mit den unmittelbaren Auswirkungen des Straßenverkehrs – Umweltbelastungen, Verkehrssicherheit – beschäftigen sich nationale und internationale Institutionen. Ihre Erkenntnis- und Entscheidungsfindung ist eng verknüpft mit den Ergebnissen wissenschaftlicher Forschung. Es bedarf keiner besonderen Erwähnung, wie sehr uns gerade diese Probleme am Herzen liegen. Wir werden alles daransetzen, eine einvernehmliche und befriedigende Lösung zu erreichen. Über Ansätze sind wir weit hinweg. Wir sollten aber wissen bzw. nicht vergessen, daß auch Lebensqualität vor dem Hintergrund finanzieller Möglichkeiten gesehen werden muß.

Die Notwendigkeit wirtschaftlichen Planens und Bauens hat dazu die Fragen rationeller und kostensparender Planungsmethoden im Bauwesen in den Vordergrund gerückt. Eine Koordinierung und Abstimmung aller Aktivitäten der Verkehrs- und Straßenbauplanung, orientiert am vorgegebenen Finanzrahmen, halte ich dabei für zwingend. Gleiches gilt selbstverständlich auch für das weite Gebiet der Forschung.

Die Bundesregierung strebt eine von breiter parlamentarischer und öffentlicher Meinung getragene Forschungsplanung an. Sie hat dafür ein Gesamtkonzept erarbeitet, das unter Einbeziehung bewährter Institutionen die angestrebte Koordinierung der Aktivitäten gewährleisten soll.

In besonderem Maße gilt dies für die Koordinierung der Forschungsaktivitäten der Bundesressorts. Danach stellen diese künftig nach einheitlichem Muster Leistungspläne auf, die die Forschungsziele und die daraus abgeleiteten Maßnahmen und finanziellen Aufwendungen aufzeigen.

Neben der Koordinierung ist zur Erhöhung der Effizienz der Forschungsplanung und Ergebnisauswertung die Dokumentation und Information wichtig.

In verstärktem Maße werden daher zukünftig alle laufenden Verkehrswegevorhaben im Datenbanksystem DAKOR des Bundes erfaßt. Die seit längerem erfolgreiche Zusammenarbeit zwischen Forschungsgesellschaft und Bundesanstalt für Straßenwesen hat zum Aufbau des vom Bundesminister für Verkehr geförderten Informations- und Dokumentationssystems Straße (IDS) über Forschung und Entwicklung im Straßenwesen geführt, das auf europäischer Ebene in die sog. internationale Dokumentation Straße (IRRD) der OECD integriert ist und allseits Anerkennung gefunden hat.

Abschließend darf ich feststellen, daß die Forschungsgesellschaft durch ihre Tätigkeit erfolgreich dazu beigetragen hat, den Ausbaustand unseres Straßennetzes qualitativ zu verbessern. Für ihre Leistungen gebührt ihr Dank und Anerkennung. Nicht umsonst ist die Straßenbautagung seit langem eine feste und wichtige Einrichtung, mit der sich das gemeinsame Bemühen aller im Straßenbau Schaffenden nachhaltig dokumentiert.

Ich bin überzeugt, daß der von Ihnen eingeschlagene Weg richtig war und richtig ist, und ich darf Ihnen versichern, daß wir auch in Zukunft Ihr Wirken unterstützen werden, zum gemeinsamen Wohle und zum Besten unserer Mitbürger.

Der Text der Ansprache ist als PDF verfügbar.