In Vertretung des Bundesministers für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen begrüßte der Parlamentarische Staatssekretär Stephan Hilsberg die Teilnehmer des Deutschen Straßen- und Verkehrskongresses in der Eröffnungsveranstaltung am 9. Oktober 2002 in München. Dabei würdigte er die hervorragende Rolle der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen als Gemeinschaftswerk von über 2 100 ehrenamtlich tätigen Fachleuten aus Wissenschaft, Wirtschaft und Verwaltung. Als Leitlinien der gegenwärtigen Verkehrspolitik werden dargestellt: Schaffung eines Integrierten Verkehrssystems im Wettbewerb aller Verkehrsträger, Sicherung der Mobilität der modernen Gesellschaft bei größtmöglicher Beachtung des Umweltschutzes, Umsetzung des Nutzerprinzips durch die streckenbezogene Lkw-Maut zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur, Schaffung leistungsfähiger öffentlicher Nahverkehrssysteme für die veränderten Siedlungsstrukturen, Förderung neuer Technologien im Verkehr wie den Transrapid. Der „Aufbau Ost“ setzt weiterhin den beschleunigten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in den neuen Ländern voraus. Die Osterweiterung der EU wird als Chance für die weitere Wirtschaftsentwicklung gesehen.

Der Text der Ansprache ist als PDF verfügbar.

Sehr geehrte Damen und Herren,

ganz herzlichen Dank für die Begrüßung und die freundlichen Worte. Insbesondere den Vorsitzenden der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Herrn Dr. Sparmann, möchte ich namentlich begrüßen. Ich grüße auch ganz herzlich Herrn Baudirektor Schneider und natürlich Herrn Paul, der schon vor mir gesprochen hat, und ich nutze die Gelegenheit, meine beiden Bundestagskollegen hier zu begrüßen, Frau Seibt und Herrn Weiß.

Meine Damen und Herren, Grüße überbringe ich natürlich auch von meinem Minister Herrn Kurt Bodewig. Er wäre selbstverständlich gern heute selbst hier, denn diese Veranstaltung ist ein Muss für jeden Bundesminister, der die Bedeutung der Forschungsgesellschaft, die Sie repräsentieren, zu würdigen weiß.

Ihre Forschungsgesellschaft ist 1924 gegründet worden, eine jener segensreichen Einrichtungen, die bereits zurzeit der Weimarer Republik das Licht der Welt erblickten. Es gibt in der Weimarer Republik einige Institutionen dieser jungen Demokratie, die damals diese Chancen genutzt haben.

Da ich ja ursprünglich aus dem Bereich Bildung komme, weiß ich, dass es mindestens zwei andere Organisationen gibt, die für Deutschland genauso wichtig sind, wenn auch auf einem anderen Feld. Das sind die Deutsche Forschungsgemeinschaft, auch unmittelbar zu Beginn der Weimarer Republik gegründet, und das Studentenwerk. Und allen ihnen ist gemeinsam, dass sie von zwei Dingen leben, nämlich zum einen von dem aktiven bürgerlichen Engagement und von der Verantwortung des Bürgers für die Gesellschaft.

Sie wissen, dass eine demokratische Gemeinschaft dieses bürgerliche Engagement auch braucht und davon lebt, und sie haben auf ihre Art und Weise enorm zu dem doch für die Bundesrepublik sehr prägenden System Verkehr beigetragen. Ich habe, aus der ehemaligen DDR kommend, die Bundesrepublik um die Möglichkeiten solcher Institutionen immer beneidet. Nämlich, dass sich eine Gesellschaft selbst organisieren kann, dass da Leute zusammen kommen können, die nicht auf andere Impulse warten, die nicht gleichgeschaltet sind, die aus eigenem Verantwortungsbewusstsein herausversuchen, ein Problem zu bearbeiten und es dann tatsächlich auch bearbeiten können. Und wenn Sie auf der einen Seite nach dem Prinzip des bürgerlichen Engagements, der Selbstverwaltung Ihren guten Beitrag leisten, dann wissen Sie, glaube ich, dass es auf der anderen Seite auf einen Partner ankommt, nämlich den Partner der Politik, an der Spitze der Verwaltung stehend, der weiß, was wir an Ihnen haben und in welcher Art und Weise wir aufeinander angewiesen sind.

Man trägt einen Erfolg auch nur gemeinsam und ich glaube, man kann das, was sich bei der Entwicklung des Straßenverkehrs in der Bundesrepublik abgespielt hat, als einen großen Erfolg darstellen.

Sie sind eine große Organisation mit 2.100 Leuten, die aktiv mitarbeiten. Natürlich, wenn man in erster Linie Technische Regelwerke zu bearbeiten oder zu entwickeln hat, oder wenn man den aktuellen Forschungsbedarf zu analysieren hat, dann ist das nur die eine Sache und vieles von dem, was Sie entwickeln, wird in der Offentlichkeit gar nicht diskutiert. Aber wohl gemerkt in der großen Öffentlichkeit. Und das liegt doch eben daran – dass kann ich im Verkehrs-Ausschuss des Deutschen Bundestages gut feststellen –, dass es einen parteiübergreifenden Konsens in der Frage der Qualität der Arbeiten ihrer Organisation betreffend gibt. Meine Damen und Herren, ich habe Sie hier gepriesen und ich will nochmals betonen, in gewissem Sinne ist Ihr Erfolg unser Erfolg und man hat Bedarf aneinander. Sie, als eine Organisation von Multiplikatoren, von Experten, Sie haben wir als Politik davon zu überzeugen, dass die Grundlinien der Politik einigermaßen stimmen, aber in einer Demokratie reicht das eben nicht aus, nur Experten für sich zu gewinnen, sondern Sie müssen es genauso schaffen, eine große breite Mehrheit der Bevölkerung von den eigenen Konzepten zu überzeugen.

Und beides ist für sich genommen schon schwierig, dies aber miteinander in Verbindung zu bringen, das ist noch schwieriger und das macht das Erfolgsgeheimnis jeglicher Politik aus. Und um das machen zu können, bedarf es Konzepte. Ich bin ein großer leidenschaftlicher Anhänger davon, dass man in der Politik auch Konzepte braucht, Ideen wie das tägliche Leben, Kreativität, ohne die Politik gar nicht machbar ist.

Langfristig funktioniert eine Politik nur dann, wenn sie sich tatsächlich von Konzepten leiten lässt. Allerdings, Analyse ist nur das Eine. Wirklich gute Ideen braucht man dafür – oder wie Erhard EppIer es gesagt hat – politische Kreativität. Und wir wären gar nicht in der Lage dazu, politisch kreativ arbeiten zu können, eine in diesem Sinne wohl verstandene echte Kreativität an den Tag zu legen, wenn wir nicht in Ihnen eine Organisation hätten, die gute Analysen zu liefern in der Lage ist. Und das macht das Zusammenspiel von Politik und Verwaltung aus. Ich habe immer wieder die Erfahrung gemacht, dass die Verwaltung in unserem Lande sehr viel besser ist als der Ruf, den man gelegentlich in der Öffentlichkeit hört.

Da ist unsere Hauptidee eines integrierten Verkehrssystems. Das ist eine Idee, die im Grunde genommen nicht wirklich neu ist, aber in dieser Art und Weise neu formuliert ist, und sie schafft die Chance, etwas zusammen zu denken, was viel zu häufig auseinander fällt und das muss man tun, wenn man den alten Satz, dass alles mit allem zusammenhängt, wirklich beherzigt. Das ist in unserer Gesellschaft so, und das können Sie auch im Verkehr spüren. Dabei muss man integrierte Verkehrspolitik und ein integriertes Verkehrssystem natürlich über die Verkehrsträger hinaus denken.

Die Zeiten, in denen die Eisenbahn beispielsweise die Spitze unseres Verkehrssystems dominiert hat, sind lange vorbei. Unser Hauptverkehrsträger ist die Straße und sie wird es auch bleiben. Ohne das Straßenverkehrssystem würden wir keines unserer Mobilitätsprobleme wirklich meistern können und deshalb muss unser Hauptaugenmerk auch auf der Straße liegen. Aber natürlich wird die Straße als Hauptverkehrsträger nicht alle Probleme meistern können. Wie wollen wir denn mit den Verkehrsproblemen in den Ballungsgebieten umgehen? Wie wollen wir mit dem Zuwachs umgehen, der auf uns zukommt? Also brauchen wir ein Verkehrssystem, das jedem Einzelnen der vier Verkehrsträger seinen Raum gibt und seine Stärken zu nutzen versteht.

Wir haben mit dem Luftverkehr ein hoch innovatives, hochliberalisiertes System, wir haben mit dem Wasserstraßensystem eines, was nicht ganz so liberalisiert ist, aber doch einigermaßen unter Wettbewerb funktioniert. Wir haben mit dem Schienenverkehr ein System, in dem der Wettbewerb noch einiger Entwicklungen bedarf. Und natürlich stehen die einzelnen Verkehrsträger untereinander im Wettbewerb. Aber dieser Wettbewerb kann nur gelingen, wenn der Wettbewerb innerhalb jedes einzelnen Verkehrsträgers auch funktioniert. Es ist falsch, immer nur vom Wettbewerb der Verkehrsträger untereinander zu sprechen, richtiger ist es, davon zu sprechen und als Ziel anzustreben, dass der Wettbewerb in dem gesamten Verkehrssystem funktionieren muss.

Liberalisierung im Verkehrssystem ist allerdings kein Selbstzweck. Der Staat wird sich auch in Zukunft wieder sehr genau zu überlegen haben, wofür er da ist, welche Aufgaben er zu übernehmen hat und welche Aufgaben eben nicht Sache des Staates sind. Die zur Verfügungstellung von Infrastruktur ist mit Sicherheit eine staatliche Aufgabe und wird dies auch bleiben. Wir haben uns auch zu überlegen, in welchen Organisationsformen ursprünglich staatliche Aufgaben in Zukunft am besten realisiert werden können.

Liberalisierung ist immer nur Mittel zum Zweck und dort ist dieser Weg gerechtfertigt, wo es uns hilft, eine Lösung insgesamt besser, ökonomischer, ökologischer und sozialer zu gestalten, als das bisher in rein staatlicher Verwaltung der Fall war. Aber der andere wichtige Punkt eines integrierten Verkehrssystems ist an Bedeutung fast noch höher zu bewerten. Das ist nämlich die Schnittstelle zwischen Verkehrssystem einerseits und Gesellschaft andererseits.

Das ist Mobilität. Mobilität gehört heutzutage in unserer modernen Gesellschaft zum Besitzstand jedes Einzelnen. Mobilität ist die Fähigkeit zu Beweglichkeit. Aber wie bei allen Dingen in unserer modernen Gesellschaft kann Mobilität auch für sich kein Selbstzweck sein. Und das hat nicht nur positive, sondern auch negative Folgen. Naturverbrauch, Umweltzerstörung, Umweltbelastung, Staubelastung sind nur einige der Faktoren; Straßenverkehrssicherheit ist ein weiterer Faktor. Und wenn wir Mobilität in Zukunft sichern wollen, dann müssen wir aus den sich daraus ergebenden lnteressensgegensätzen vernünftige, akzeptable und konsensuale Kompromisse schmieden.

Ich werbe dafür, dass man Umwelt und Ökologie nicht verteufelt. Ich könnte viele Technologien nennen, die ingenieurmäßig überhaupt keine Probleme machen, im Gegenteil sind sie ein großes intellektuelles Vergnügen für jeden, der sich an die Lösung solcher Aufgaben macht. Ob es dann durchsetzbar ist, das ist eine Frage des kulturellen und des gesellschaftlichen Hintergrundes. Und deshalb empfehle ich jedem, der sich als Ingenieur auf den Weg macht, dass er sich auch vertraut macht mit den Entwicklungen und Trends, die eine Gesellschaft hat. Ein nicht mehr wegzudenkender Trend ist der zu mehr Umweltschutz, zu mehr Ökologie, zu mehr Leben im Einklang mit der zu Natur. Es kommt darauf an zu erkennen, wo eine Erscheinung nur Mode ist und wo sie einen langfristigen Trend verkörpert. Und der Trend zu mehr Umweltschutz, der ist unumkehrbar. Und das ist etwas, was man mit in den Blick zu nehmen hat. Und auch deshalb sage ich, es ist allemal besser, Leute, die diese Dinge ihrem Hauptinteresse erklären, als Partner ernst zu nehmen, als sie zu verteufeln. Deshalb ist es wichtig, und ich sehe, dass Ihre Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen dies auch tut, dass man mit jenen Leuten zusammenarbeitet und sich auf eine dauerhafte lange Zusammenarbeit einlässt.

Man hat sich dann natürlich auch darauf einzustellen, dass in der Bevölkerung, in der Gesellschaft ein Bewusstsein für diese Dinge des Umweltschutzes wächst. Und das Bewusstsein ist nach der Flut mit Sicherheit größer geworden als vorher. Und daraus ergeben sich eine ganze Menge von weiteren Herausforderungen. Ein Punkt, zum Beispiel Lärmvorsorge, wird in der Koalitionsvereinbarung eine gewichtige Rolle spielen.

Ich erkenne an Ihrem Programm, dass Sie sich viel mit diesen modernen Themen auseinandersetzen. Hinein fällt auch das gesamte Prinzip von Nachhaltigkeit. Nachhaltigkeit hat viel mit Zukunft zu tun. Nachhaltigkeit ist etwas, da geht es lange nicht nur um Umweltschutz oder Ökologie, sondern es geht um die Zukunftsfähigkeit. Es geht darum, dass das, was wir heute herstellen, was wir produzieren, nur so minimal wie möglich zu Lasten unserer kommenden Generation realisiert wird.

Ich will es aber einpassen in das Prinzip eines integrierten Verkehrssystems, da hat es seinen Sinn und da hat es seinen Platz. Und da hat es dann eben auch sehr viel mit Zukunft zu tun. Ein großes Beispiel ist der Aufbau Ost. Der Aufbau Ost, den wir mit großen Schritten vorantreiben, hat etwas mit Zukunftsvorsorge zu tun. Im Osten gibt es noch immer große zusammenhängende Flächenbereiche, die noch als strukturschwach zu gelten haben. Hier muss man einfach sehen, mit welchen Mitteln und Möglichkeiten man diese Strukturschwäche abschaffen kann. Da spielt die Verkehrsinfrastruktur eine dominierende Rolle. Und sie hat die gleiche Funktion, die sie in strukturschwachen Gebieten der alten Bundesrepublik hatte. Und in der gleichen Art und Weise, wie man mit den Konzepten vor dreißig, vierzig Jahren jene Strukturschwäche abzuschaffen bereit war und das auch realisiert hat, machen wir das jetzt mit dem Aufbau Ost. Dazu gibt es keine Alternative. Denn Ostdeutschland lebt nicht nur alleine von Solidarität, es lebt von volkswirtschattlicher Vernunft. Und volkswirtschaftliche Vernunft bedeutet, dass wir mit Investitionen dafür Sorge zu tragen haben, dass die Lebensbedingungen in diesem lange vernachlässigten Teil Deutschlands so gut werden, dass die Menschen ihre Existenzmöglichkeit dort finden. Dafür sind wir insgesamt als Bundesrepublik verantwortlich und deshalb hat der Aufbau Ost auch etwas mit Nachhaltigkeit zu tun, also mit Zukunfts- und mit Daseinsvorsorge. Uber 50 % unserer Neu- und Ausbauinvestitionsmittel fließen nach Ostdeutschland. Sie tun das seit einigen Jahren und sie werden das noch weiter tun müssen. Europa wächst zusammen. Das macht doch gerade das Verkehrssystem deutlich und natürlich haben wir große Herausforderungen zu bewältigen, was den Verkehrszuwachs betrifft. Herausforderungen, die wir auch bewältigen können, weil wir die Möglichkeiten und Mittel dazu haben. Es ist allerdings mit strukturellen Reformen an dieser Stelle nicht getan. Es kann nur erreicht werden, wenn in der Tat sehr viel mehr Mittel in die Infrastrukturen fließen. Wir haben es in den letzten vier Jahren geschafft, die Mittel aufzustocken. Dabei ist noch lange nicht alles getan, was notwendig ist. Die Pällmann-Kommission – viele von Ihnen kennen sie – hat uns eine faszinierende Strukturidee mit auf den Weg gegeben, die man so, wie sie formuliert wurde, natürlich nicht 100 % realisieren konnte. Die Grundidee, die Umsetzung des Nutzerprinzips, ist nicht falsch und wir haben sie aufgegriffen und sie wird aktuell bleiben. Wir haben sie mit der Lkw-Maut aufgegriffen, das erste Mal in Europa oder in der ganzen Welt wird eine kilometerbezogene Schwerlastabgabe erhoben, die in erster Linie zu mehr Kostengerechtigkeit und damit auch zu einer besseren Finanzierung für das lnfrastruktursystem insgesamt führt. Das Entscheidende war, dass diese Kommission ein jährliches Defizit von 4 Milliarden DM bei den Straßeninvestitionen in Deutschland festgestellt hat. Wir haben allein diese Lücke in den letzten vier Jahren halbiert. Und wir werden sie weiter verringern, weil es notwendig ist.

Nun hat die Pällmann-Kommission empfohlen, wir sollten nicht nur Lkw-Maut machen, sondern wir sollten Pkw-Maut erheben. Da sind Sie ganz schnell in einem großen demokratischen Problem. Denn wer hier in Deutschland versucht, den Pkw-Fahrern eine Maut abzuluchsen, dem wünsche ich viel Vergnügen dabei, das wird eine schwierige Aufgabe.

Es gibt da einige andere Fragen, die in diesem Zusammenhang weiter zu behandeln sind. Das ist das ganze Feld der Siedlungsstruktur. PälImann selbst war es, der im Verkehrsausschuss darauf hingewiesen hat, dass die Größe der Siedlungsstrukturen in Deutschland sich im Vergleich zu den 20er Jahren versechs- bis versiebenfacht hat. Und dieser Trend wird irgendwann zu einem Kollaps führen. Das hat natürlich viel mit dem Auto zu tun, gar keine Frage. Aber es hat auch mit einer speziellen Art von Förderpolitik zu tun, denn wenn es beispielsweise besser gefördert wird, ein neues Haus auf der grünen Wiese zu bauen, als eine vorhandene Wohnung in der Innenstadt zu ertüchtigen, dann soll man sich nicht wundern, dass die Städte sich immer weiter ausweiten.

Diese Siedlungsstrukturen haben wiederum viel mit dem öffentlichen Nahverkehr zu tun und wenn ich Systeme im öffentlichen Nahverkehr schaffen will und das muss ich schaffen und sie muss ich finanzierungs- und kostengünstig vorhalten, das ist eine Frage der Daseinsvorsorge, dann muss ich auch überlegen, bis zu welcher Grenze das geht und wie ich die Siedlungsstrukturen an dieser Stelle gestalten will.

Es geht natürlich auch um neue Technologien. Und bei neuen Technologien, da ist das Verkehrswesen immer vorbildlich gewesen. Aber bei neuen Technologien sind wir immer auch gewissen Risiken ausgesetzt. Ich glaube, wir müssen diese Risiken zu tragen bereit sein.

Ein gutes Beispiel ist der Transrapid. Der Transrapid ist in den 60er, 70er Jahren eine hohe Investition und Innovation gewesen, man hat eine Technologie vorgehalten, die Möglichkeiten versprochen hat, die damals ohne Alternative waren. Ein neues Verkehrssystem mit einem Geschwindigkeitsbereich von 300 bis 400 Stundenkilometer war in der Tat geeignet, die Lücke zwischen Luftverkehr auf der einen Seite und den Geschwindigkeitsträgern bis knapp 200 Stundenkilometer zu schließen. Inzwischen gibt es Alternativen dazu. Und vor diesem Hintergrund gestaltet sich die Diskussion um den Transrapid. Und trotzdem macht es Sinn, ihn in Deutschland zu realisieren, denn wenn wir Heimat dieser Technologie bleiben wollen, die in der Welt ihre Perspektiven und Absatzmärkte hat, dann müssen wir hier Strecken haben, die in der Tat auch befahren werden, sonst wandert uns diese Technologie, in die viele Milliarden hineingesteckt wurden, schlichtweg aus.

Ich könnte noch an viele andere Dinge erinnern. Wir haben neue private Finanzierungsmodelle entwickelt, gemeinsam mit den Ländern, dies sind wichtige Dinge, die uns mit Sicherheit auch nach vorne bringen, aber sie sind einzupassen und einzubringen in ein Gesamtfinanzierungs- und ein gesamtes integriertes Verkehrssystem.

Meine Damen und Herren, einen wichtigen Punkt will ich hier noch darstellen. Ich sagte bereits, für meine Begriffe kann ein integriertes Verkehrssystem nicht ohne die europäischen Nachbarländer gedacht werden. Europa wächst zusammen, gerade über das Instrument der Verkehrssysteme. Man kann die Verkehrsprobleme in Deutschland nicht lösen, ohne die anderen Verkehrsprobleme im Blick zu haben.

Wir haben 1990 die erste und vorrangige Aufgabe gehabt, uns um die Probleme der Deutschen Einheit zu kümmern. In Ostdeutschland entsteht eine der modernsten Infrastrukturen, die wir in der ganzen Bundesrepublik haben. Wir haben dabei ein Stück weit den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in den alten Bundesländern vernachlässigt, das war mit Sicherheit dem Hauptschwerpunkt Ostdeutschland ein wenig geschuldet. Inzwischen holen wir auch in den alten Ländern auf. Aber es gibt eben noch einen anderen Punkt: Deutschland hat sich in den letzten 10 Jahre sehr mit sich selbst beschäftigt. Das mag richtig gewesen sein. Aber wir sind im europäischen Wettbewerb und die Herausforderungen in den letzten 10 bis 12 Jahren sind da nicht kleiner geworden. Jetzt wird es darauf ankommen, diese Herausforderung neu anzunehmen, europäisch präsent zu sein und uns zum Schrittmacher für eine europäische Verkehrsentwicklung zu machen. Nur so können wir als Land, welches im Mittelpunkt von Europa liegt, unsere Stärken nutzen und unseren Beitrag für ein Zusammenwachsen von Europa leisten.

Und das bedeutet dringend notwendig, die Grundprobleme der Modernisierung und des Reformbedarfs intensiver als bisher in den Blick zu nehmen, das bedeutet nicht die Vernachlässigung von Ostdeutschland, das Gegenteil ist der Fall, weil viele der Strukturprobleme, die wir in Deutschland haben, in Ostdeutschland sich am allerstärksten ausprägen. Und deswegen ist es vernünftig, die Reform der Bundesrepublik von den ostdeutsehen Strukturproblemen her denkend, zu beginnen und zu realisieren. Das wird eine der wichtigen Herausforderungen sein, aber wir haben eine riesengroße Chance. Eine riesengroße Chance für unsere Wirtschaftsentwicklung, die bisher noch Wenigen wirklich im Blick ist. Es ist die Frage der Beitritts der ost- und mitteleuropäischen Länder zur Europäischen Union. Für diese Länder spielen wir als Deutschland eine Schlüsselrolle. Sie sind auf Deutschland orientiert, sie wissen, dass sie in uns einen Freund und verlässlichen Partner haben. Die Kapazitäten, die uns hier entgegen kommen, sind viel größer als in anderen Bereichen. Westeuropa darf nicht vernachlässigt werden. Aber wir sind die Ersten, die von einem entwickelten Markt in Ost- und Mitteleuropa profitieren. Und deshalb ist es wichtig, dass wir die Beziehung zu diesen Ländern intensivieren und partnerschaftlieh nach vorne bringen und ausgestalten. Sachsen, Brandenburg und die gesamte Bundesrepublik haben etwas davon.

Meine Damen und Herren, ich wünsche Ihnen alles Gute. Viele der Themen, die ich hier angesprochen habe, werden Sie auf Ihrem Kongress mit Sicherheit behandeln. Ich werde nicht alle Fragen beantwortet haben, aber ich hoffe, Ihnen ein bisschen Einblick in die Uberlegungen und Konzepte gegeben zu haben, die uns die nächsten 4 Jahren begleiten werden.