Im Rahmen einer integrierten Planung von Raum und Verkehr stellt sich nicht nur die Frage nach neuen Standorten und Infrastrukturen, sondern zunehmend auch die Frage nach Konzepten, die im Bestand wirksam sind, sich möglichst direkt an den einzelnen Verkehrsteilnehmer wenden und zu einer Reduzierung der zurückgelegten Entfernungen beitragen. Im Teilprojekt „Individual- und bestandsorientiertes Mobilitätsmanagement“ des Forschungsprojektes „intermobil – Region Dresden“ werden derartige Ansätze entwickelt und teilweise bereits erfolgreich umgesetzt: 1. In Zusammenarbeit mit der Wohnungsbaugesellschaft Südost Woba Dresden GmbH werden im Bestand einer großen kommunalen Wohnungsbaugesellschaft Ansätze der Wohn- und Mobilitätsberatung und ergänzender Mobilitätsdienstleistungen entwickelt und erprobt. Hierzu zählen z.B. Vermietungsaktionen wie „Mieter werben Mieter“, die im Quartier soziale Netze stärken und verkehrsrelevante Zusatzangebote wie z.B. Car-Sharing und Mieterticket. 2. Das Pilotprojekt „Mobilitätsmanagement infineon Technologies Dresden“ verbindet die bereits an anderen Stellen erprobten Ansätzen des betrieblichen Mobilitätsmanagements mit einer Wohnstandortberatung, die Verkehrsaspekte einbezieht. Im Rahmen des Forschungsvorhabens „Betriebsbezogenes Mobilitätsmanagement und Stadtentwicklung Dresden“ des BMVBW sollen diese Konzepte weiter entwickelt und in Dresden flächenhaft umgesetzt werden.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder.

1 Einleitung

Die Verkehrsstrukturen einer Gesellschaft ergeben sich als Summe zahlreicher, teilweise täglich neuer, teilweise aber auch langfristiger verkehrsrelevanter Entscheidungen. Die wesentlichen Akteure sind:

• Privatpersonen bestimmen mit ihren Entscheidungen zur Lage ihres Wohnortes, Arbeitsplatzes, der bevorzugten Geschäfte und Freizeitorte und mit ihren Motorisierungsentscheidungen über den eigenen Verkehrsaufwand und über die eigenen Verkehrsmittelalternativen. Bestehende Optionen zu einem verkehrssparsamen und am Umweltverbund orientierten Handeln werden bei hoher Raumdurchlässigkeit immer seltener genutzt. Vor allem mit dem Auto entwickeln sich räumliche Bindungen, die wiederum nur mit dem Auto zu bewältigen sind (Holz-Rau 1997).
• Unternehmen, Verwaltungen und andere Institutionen prägen mit ihren Standortentscheidungen, ihren Entscheidungen über die Organisationsstruktur, über Unternehmensstrategien und durch verkehrsrelevante Rahmensetzungen für die Beschäftigten, Kunden und Besucher (z. B. Stellplätze, Jobtickets) ebenfalls die Verkehrsstrukturen. Die Ansiedlung in Gewerbegebieten, deren Lage sich am Autobahnnetz, nicht aber an fußläufiger Erreichbarkeit oder am ÖPNV ausrichtet, erhöht die Abhängigkeit vom Pkw.
• Planende Institutionen und die politisch Handelnden setzen mit der Verkehrsinfrastruktur, mit den Angeboten öffentlicher Verkehrsmittel, mit weiteren verkehrsrelevanten Entscheidungen (z. B. über die Mineralölsteuer, Parkraumbewirtschaftung, Geschwindigkeits- und Lichtsignalregelungen) und mit ihrer hoheitlichen Standortplanung wesentliche Rahmenbedingungen, die ihrerseits die verkehrsrelevanten Entscheidungen der Privatpersonen und anderer Institutionen beeinflussen.

Dieses Entscheidungs- und Wirkungsgeflecht führt bis heute zu einer immer stärkeren Nutzung des Pkw und Lkw über immer längere Distanzen (BMVBW 2002) und ist mit der ökologischen Dimension einer nachhaltigen Entwicklung unvereinbar. Die Planungsdiskussion über Raum und Verkehr stellt dabei vor allem die Frage nach den strukturellen räumlichen und verkehrlichen Rahmensetzungen, die sich in der kommunalen und regionalen Planungsdiskussion häufig auf Neubauvorhaben konzentriert. Vor dem Hintergrund der langfristigen Dominanz des schon existierenden Siedlungsbestandes, bei leeren Kassen und zumindest mittelfristig deutlich sinkenden Einwohnerzahlen bedarf diese Diskussion einer Erweiterung. Die besondere Aufmerksamkeit muss zukünftig Konzepten gelten, die

• im Bestand wirksam sind,
• sich möglichst direkt an den einzelnen Verkehrsteilnehmer wenden und
• dabei geringe Kosten verursachen.

Im Mobilitätsmanagement und in der Mobilitätsberatung wird eine Ergänzung der „klassischen Planung“ der strukturellen Rahmensetzungen, der Rahmensetzungen für alle oder zumindest für viele, um eine individuelle Beratung bereits vollzogen. Die bisher realisierten Ansätze beziehen sich allerdings vorrangig auf die Verkehrsmittelnutzung und blenden den Aspekt der zurückgelegten Distanzen weitgehend aus (Marshall/Banister 2000). Doch diese Ausdehnung der Aktionsräume ist ein wesentliches Merkmal der Verkehrsentwicklung der letzten Jahrzehnte und bedarf zunehmender Aufmerksamkeit. Im Rahmen des Forschungsprojekts „intermobil Region Dresden“ des BMBF¹⁾ werden diese und weitere Ansatzpunkte integriert.

Auf Seiten der Nachfragebeeinflussung sind dies:

• Die öffentliche Hand plant (häufig in Zusammenarbeit mit oder auch in Abhängigkeit von privaten Investoren) Änderungen der Standortstrukturen einer Stadt oder Region. Die Planung dieser Standortstrukturen einschließlich der Verkehrsangebote ist Gegenstand des Arbeitspakets „Integriertes regionales Flächenmanagement“.
• Innerhalb dieser baulichen Strukturen treffen private Haushalle und Unternehmen ihre verkehrsrelevanten Entscheidungen. Mit den Entscheidungen vor allem der privaten Akteure befaßt sich das hier dargestellte Teilprojekt „Individual- und bestandorientiertes Mobilitätsmanagement“.

^{1) BMBF-Leitprojekt intermobil Region Dresden (1999–2004, Förderkennzeichen 19 B 9907 und 19 B 0023J), Teilprojekt „Raumstrukturelle und verhaltensstrukturelle Voraussetzungen der nachhaltigen Mobilitätssicherung“ (TU Hamburg-Harburg), Arbeitspaket „Standort- und Mobilitätsmanagement für Privatpersonen/private Haushalte“, bearbeitet im Unterauftrag der TU Hamburg-Harburg durch das Büro für integrierte Planung (BiP), Herdecke, Kassel, Berlin}

2 Die Beispiele

Das Teilprojekt „Individual- und bestandsorientiertes Mobilitätsmanagement“ umfasst vier Pilotprojekte. Die Ansatzpunkte dieser Pilotprojekte sind:

• In Zusammenarbeit mit der Wohnungsbaugesellschaft Südost Woba Dresden GmbH werden im Bestand einer großen kommunalen Wohnungsbaugesellschaft (Bild 1) Ansätze der Wohn- und Mobilitätsberatung und ergänzender Mobilitätsdienstleistungen entwickelt und erprobt.
• Das Modellprojekt in der Stadt Pirna (Bild 2) befasst sich mit kommunalen Strategien und Maßnahmen zur Beeinflussung von Wohnstandortbindung und Wohnstandortentscheidung.
• Das Pilotprojekt „Mobilitätsmanagement infineon Technologies Dresden“ thematisiert neben den bereits an anderen Stellen erprobten Ansätzen des betrieblichen Mobilitätsmanagements auch die Wohnstandortentscheidungen der Mitarbeiter.
• Die planende Verwaltung setzt in der Standort- und Verkehrsplanung die Rahmenbedingungen für die anderen Verkehrsakteure. Gleichzeitig ist sie, wie Wirtschaftsunternehmen auch, das Ziel und die Quelle von Verkehr. Hier setzt das Pilotprojekt „Stadt Dresden – Mobilitätsberatung und Mobilitätsmanagement für Standorte der Stadtverwaltung“ an (Bild 3).

Bild 1: Wohnungsbestand der Woba Südost

Bild 2: Wohnungsbestand in der Innenstadt von Pirna

Bild 3: Stadtverwaltung der Landeshauptstadt Dresden

Im Rahmen des im letzten Jahr gestarteten Forschungsvorhabens „Betriebsbezogenes Mobilitätsmanagement und Stadtentwicklung Dresden“²⁾ sollen die in intermobil Region Dresden entworfenen und punktuell realisierten Konzepte weiter entwickelt und flächenhaft umgesetzt werden. Die Untersuchungsgebiete sind:

• Der Stadtteil Klotzsche mit ca. 12 000 Arbeitsplätzen, in dem sich als große Arbeitgeber unter anderem die Werke von infineon und AMO sowie der Flughafen Dresden befinden
• Das Gebiet rund um die Frauenkirche, in dem sich zahlreiche Dienstleistungsarbeitsplätze befinden, das gleichzeitig das Gebiet höchster Attraktivität für Freizeit, Tourismus und Einkauf ist und in dem etwa 60 größere Neubauvorhaben entstehen. Diese sollen bereits frühzeitig in ein Mobilitätsmanagement eingebunden werden.

^{2) Modellvorhaben im Rahmen des Experimentellen Wohnungs- und Städtebaus (Planungsgruppe Nord, Kassel und Büro für integrierte Planung (BiP))} 

3 Die ersten Erfahrungen

In der ersten Phase des Forschungsprojektes mußten zunächst Praxispartner für die Pilotvorhaben gewonnen werden. Mit ihnen gemeinsam wurden die Pilotvorhaben konkretisiert. Grundlage waren auf Seiten der Unternehmen und Verwaltungen bestehende Probleme im Verkehrsbereich (z.B. infineon) und/oder in anderen Bereichen, von denen aus sich jedoch Verbindungen zum Verkehrsbereich herstellen lassen (z.B. WOBA Südost). Entsprechend steht der Verkehrsaspekt für die Unternehmen und Verwaltungen nicht im Mittelpunkt des Interesses, sondern Verkehr wird als „Mittel zum Zweck“ aufgefasst. Die Standorte müssen für Beschäftigte sowie Kundinnen und Kunden erreichbar sein. Gleichzeitig dienen derartige Konzepte der Imagebildung und sind Bestandteil von Personal- und Umweltstrategien der Unternehmen.

Auf die Pilotprojekte infineon Technologies Dresden und WOBA-Südost sei im Folgenden etwas ausführlicher eingegangen.

3.1 infineon Technologies Dresden

Das Unternehmen infineon liegt nördlich der Elbe im Stadtteil Klotzsche und beschäftigt zurzeit etwa 4 300 Mitarbeiter. Zu Beginn des Projektes gab es vier wichtige Ansatzpunkte für die Beteiligung von infineon am Forschungsvorhaben intermobil Region Dresden:

• Trotz weiterer geplanter und inzwischen vollzogener Neueinstellungen sollten keine zusätzlichen Stellplätze errichtet werden.
• Straßenbaumaßnahmen schränkten die Erreichbarkeit des Werks vor allem für die Beschäftigten ein.
• Das Unternehmen misst der eigenen Umweltverantwortung und der Integration des Werkes in das städtische Umfeld hohen Stellenwert bei.
• Das Unternehmen bedient sich eines externen Dienstleisters bei der Wohnberatung, Wohnungsvermittlung und weiteren wohnungsbezogenen Serviceangeboten für die Beschäftigten.

Basis des Pilotprojekts ist eine Vereinbarung zwischen infineon Technologies Dresden und dem Büro für integrierte Planung (BiP), nach der das Unternehmen bei der Erarbeitung eines Mobilitätskonzeptes beraten und in der Umsetzung wissenschaftlich begleitet wird. Die Ansätze des Mobilitätskonzeptes sollen in Bausteinen des betrieblichen Mobilitätsmanagements ergänzt um eine Wohnberatung für die Beschäftigten liegen.

Gegenüber der Startphase hat sich die wirtschaftliche Situation verschlechtert und die Situation auf dem Wohnungsmarkt aus Sicht der privaten Haushalte deutlich entspannt. Im bisherigen Projektverlauf wurden folgende Bausteine bearbeitet und teilweise umgesetzt:

• In Zusammenarbeit mit dem Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) wurde die ÖPNV-Anbindung im Busverkehr verbessert und eine Mobilitätsberatung eingerichtet, die von den Beschäftigten intensiv genutzt wird.
• Nach einem zeitlich befristeten „infineon-ticket“ konnte mit den Verkehrsbetrieben bisher keine Übereinkunft über ein Jobticket erzielt werden. Bereits das zeitlich befristete „infineon-ticket“ stellte in der Region Dresden eine Neuerung dar. Nach dem vorläufigen Scheitern dieser Verhandlungen wurden 230 zusätzliche Stellplätze provisorisch errichtet (bei allerdings 1 300 Neueinstellungen). Inzwischen wird bei infineon und neun weiteren Arbeitgebern über ein Jobticket verhandelt.
• Die Wohnberatung misst den Fragen der Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes, von Schulen, Geschäften etc. einen hohen Stellenwert bei. Die Wohnberatung wird jedoch fast nur noch von neuen Beschäftigten nachgefragt, die die vermittelten Wohnungen vor allem übergangsweise nutzen. Nach der Fertigstellung eines neuen Autobahnabschnitts, der die Verbindung zwischen den Bereichen südlich der Elbe und dem nördlich gelegenen Werk deutlich verbessert hat, nimmt die explizite Nachfrage nach Wohnungsangeboten in Dresdener Außenbezirken und im Dresdner Umland jeweils südlich der Elbe deutlich zu. Diese Gebiete liegen in größerer Entfernung zum Werk und weisen in der Regel eine schlechtere ÖPNV Anbindung auf.

3.2 Südost WOBA Dresden

Die Südost WOBA Dresden ist mit einem Bestand von 29 000 Wohneinheiten eine der beiden größten Wohnungsgesellschaften in Dresden. Der Bestand umfasst Wohnungen in älteren Bestandsquartieren und in neueren Plattenbaugebieten. Kennzeichnend sind Vermietungsprobleme im Wohnungsbestand. Dabei ist der Leerstand etwas niedriger als im Dresdner Durchschnitt. Für die WOBA-Südost hat die Vermietung des Wohnungsbestandes absoluten Vorrang. Das gemeinsame Projekt basiert vor allem auf zwei Ansatzpunkten:

• Eine Steigerung der Attraktivität des Wohnungsbestandes soll die Mieterbindung erhöhen. Dazu können auch Verkehrsdienstleistungen beitragen. Die Südost WOBA kooperierte vor Projektbeginn bereits mit dem Dresdner car-sharing-Unternehmen.
• Durch Marketing- und Vermietungsaktionen, z. B. „Mieter werben Mieter“, sollen neue Mieter gewonnen werden. Die integrierten Lagen des Wohnungsbestandes tragen zu einer Reduzierung des Autoverkehrs bei.

Die Südost WOBA Dresden hat also keine „Verkehrsprobleme“, sondern Vermietungsprobleme. Das Pilotprojekt soll im Umgang mit diesen Vermietungsproblemen quasi als Nebeneffekt einen Beitrag zur Verkehrsreduzierung leisten.

Im vergangenen Jahr wurden durch eine Befragung die Mieterwünsche vor allem hinsichtlich ergänzender Dienstleistungen erhoben. Diese Befragungen bildeten eine Grundlage für folgende Bausteine eines wohnungsbezogenen Mobilitätsmanagements:

• Zwischen der Südost WOBA und den Verkehrsverbund laufen die Verhandlungen über ein „Schnupperticket“ für Neumieter. In der Region Stuttgart konnte durch Schnuppertickets für Zuziehende deren ÖPNV-Nutzung deutlich und nachhaltig gesteigert werden (Rölle/Weber/Bamberg 2001). Ein allgemeines Mieterticket konnte wie das Jobticket bei infineon dagegen nicht umgesetzt werden.
• Gemeinsam mit dem Verkehrsverbund wird eine wohnungsnahe Mobilitätsberatung vorbereitet.
• Neben der bereits erfolgreichen Vermietungsaktion „Mieter werben Mieter“ gibt es gezielte Vermietungsangebote für Studierende/Wohngemeinschaften und Auszubildende. Diese sollen auch die Bewohnerschaft „verjüngen“.
• Im universitätsnahen Quartier Südvorstadt soll den Mietern ein spezielles car-sharing-Angebot gemacht werden.
• Eine Werbeaktion im Dresdner Umland befindet sich in Vorbereitung.
• Ein Werkstattgespräch „Wohnen und Arbeiten am Wirtschaftsstandort Dresden“ sollte Kooperationen zwischen der Südost Woba und benachbarten Arbeitgebern anregen.

Diese Aktionen werden durch Befragungen und durch die Erfassung von Mietverträgen im weiteren Projektverlauf evaluiert. Ergebnisse liegen bereits für die Aktion „Mieter werben Mieter“ vor. In dieser Aktion wurden 347 Haushalte geworben, und zwar von 319 werbenden Haushalten. Dabei zeigt sich auf Basis der Befragung (Rücklauf 63 geworbene und 68 werbende Haushalte) im Hinblick auf den Verkehr:

• Die wichtigsten Motive für die Teilnahme an der Aktion auf Seiten der werbenden Haushalte (Bild 4) lassen sich zu dem Wunsch zusammenfassen, die eigene Nachbarschaft aktiv mitzugestalten. Dazu zählt auch der vorrangige Wunsch nach der Nähe zu dem geworbenen Haushalt.
• Entsprechend wohnen die meisten geworbenen Haushalte im gleichen Stadtteil wie die werbenden Haushalte, in 20 % der Fälle sogar im gleichen Haus. Dies ist verbunden mit zahlreichen Hilfestellungen im Alltag zwischen diesen „neuen Nachbarn“.
• lmmerhin 20 % der geworbenen Haushalte sind aus dem Umland nach Dresden gezogen. Mehr als die Hälfte der geworbenen Haushalte ist aus anderen Dresdner Stadtteilen zugezogen (Bild 5).
• Der Umzug führt zu einer Steigerung der gegenseitigen Besuche und zu einem erheblichen Rückgang der MIV-Nutzung bei diesen Wegen (Bild 6).
• Auch bei kleineren Einkäufen ist ein deutlicher Rückgang der MIV-Nutzung zu beobachten. Dies weist darauf hin, dass der neue Wohnstandsort im Durchschnitt über eine bessere Nahraumversorgung verfügt als der alte (Bild 7).
• Hinsichtlich der Arbeits- und Ausbildungswege nimmt für die hierzu antwortenden 26 Haushalte die zurückgelegte Distanz und die MIV-Distanz geringfügig ab.

Bild 4: Gründe der werbenden Haushalte für ihre Teilnahme an der Aktion „Mieter werben Mieter“

Bild 5: Vorheriger Wohnort der geworbenen Mieterhaushalte

Bild 6: Häufigkeit und Verkehrsmittelnutzung bei gegenseitigen Besuchen vor und nach dem Umzug

Bild 7: Verkehrsmittelnutzung bei kleinen Einkäufen vor und nach dem Umzug

4 Erste Schlussfolgerungen

Aus den bisherigen Erfahrungen lassen sich einige Schlussfolgerungen für derartige Ansätze ziehen, und zwar im Bereich der Projekte selber und hinsichtlich des Umfeldes, innerhalb dessen derartige Projekte realisiert werden.

4.1 Schlussfolgerungen für die Projekte

• Es gab und gibt von allen Beteiligten eine große Bereitschaft am Gelingen der Projekte mitzuwirken. In der Vorbereitungsphase mussten auf Grund der begrenzten Mittel des Projektes mehrere Kooperationen abgesagt werden. Das ergänzende flächenbezogene Modellvorhaben ,„Betriebliches Mobilitätsmanagement und Stadtentwicklung Dresden“ zeigt an einem Beispielraum das flächendeckend hohe Interesse an derartigen Ansätzen.
• Die verkehrsplanerische und verkehrspolitische Diskussion konzentriert sich meist auf den Aspekt der Verkehrsmittelnutzung. Die Einbeziehung von Standortfragen in das Mobilitätsmanagement erweist sich noch als sehr schwierig. Eine allgemein stärkere Thematisierung der zurückgelegten Distanzen ist daher dringend erforderlich. Nur so lassen sich die verkehrsplanerischen Ansätze tatsächlich in Richtung der Verkehrsvermeidung verbreitern und die bisherigen Konzepte des Mobilitätsmanagement zu einem kooperativen Standort- und Mobilitätsmanagement entwickeln.
• Gleichzeitig gilt das Augenmerk bei den „Trägern der Pilotprojekte“ vorrangig anderen Zielen als einer Verringerung des Autoverkehrs. Es ist jedoch im Laufe des Projektes eine deutliche Sensibilisierung für das Verkehrsthema zu beobachten. Dieses Bewusstsein könnte z. B. durch eine stärkere Berücksichtigung von Verkehrsaspekten im Ökoaudit oder durch die Verpflichtung zur Aufstellung von Mobilitätsplänen weiter gestärkt werden.
• Das hier betrachtete kooperative Standort- und Mobilitätsmanagement erfordert viel Zeit und Kommunikation. Es gilt, neue Kooperationen aufzubauen und auf unterschiedlichen Ebenen in den Unternehmen und Verwaltungen das entsprechende Problemverständnis zu schaffen. Teilweise können und sollten derartige Ansätze auch infrastrukturelle Bausteine umfassen. Sie sind also nicht „fast umsonst“, aber doch im Vergleich zu vorwiegend technischen und baulichen Ansätzen kostengünstig.
• Der im Rahmen dieses Forschungsprojektes mögliche Aufwand für die Beratung der Unternehmen Iäßt sich sicher nicht verallgemeinern. Vielmehr muss langfristig der Anstoß für solche Konzepte stärker als bisher „von innen“, z. B. von den Arbeitgebern selbst, kommen und nicht von außen an diese herangetragen werden. Dies würde den gesamten Verlauf dann auch qualifizieren und beschleunigen. Für die Unternehmen selbst ist es im Hinblick auf Verhandlungen, z. B. mit den Verkehrsunternehmen oder der Stadt, sinnvoll eigenes Personal zu qualifizieren.

4.2 Schlussfolgerungen für das Projektumfeld

Ein verkehrssparendes Standort- und Mobilitätsmanagement Iäßt sich nicht aus der Verkehrs- und Siedlungsplanung im klassischen Sinn herauslösen. So kann ein verkehrssparendes Standort- und Mobilitätsmanagement nicht parallel zum Ausbau der Verkehrsinfrastruktur und parallel zu einer weiteren Zersiedlung, die sich zudem gegenseitig verstärken, Verkehr reduzieren. Wenn die Verkehrsplanung und -politik tatsächlich eine Reduzierung des MIV anstreben, dann müssen sie dies auch konsequent verfolgen und auf einen weiteren Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, vor allem der Straßeninfrastruktur, verzichten. Dafür gibt es mindestens zwei weitere Argumente:

• Die langfristigen Bevölkerungsprognosen müssen eine deutliche Abnahme der Wohnbevölkerung in Deutschland erwarten (Statistisches Bundesamt 2000, Schulz 1999), die sich auf Grund der in der Regel kürzeren Zeithorizonte in den Verkehrsprognosen (z. B. Gresser et al. 2001 für die Bundesverkehrswegeplanung) bisher noch nicht niederschlägt.
• Die Bestandsnetze haben in der Regel eine höhere Verkehrsbedeutung als Neubauvorhaben. Inzwischen fehlen insgesamt die finanziellen Mittel, um die Bestandsnetze zu unterhalten. Der weitere Ausbau der Verkehrsinfrastruktur gefährdet damit die Bestandserhaltung.

Entsprechendes gilt auch für die Standortplanung der öffentlichen Hand:

• Bei einer deutlichen Abnahme und fortschreitenden Randwanderung der Wohnbevölkerung ist die Funktionsfähigkeit der Kernstädte gefährdet. Die Bestandserhaltung und Innenentwicklung hat Vorrang vor der Ausweisung weiterer Siedlungsflächen vor allem in der Peripherie.
• Zum Siedlungsbestand gehören natürlich auch die weitläufig zersiedelten Bereiche des Umlandes. Gerade für diese gilt es Strategien der Verkehrssparsamkeit zu entwickeln, umso mehr da diese Bereiche in den nächsten Jahrzehnten mit einer erheblichen Überalterung der BevöIkerung zu rechnen haben.

Hieran kann ein kooperatives Standortmanagement anschließen und so zu einer Verkehrsstruktur beitragen, die sich unsere Gesellschaft langfristig finanziell und vielleicht auch biologisch leisten kann.

Literaturverzeichnis

1. BMVBW (Bundesrninisterium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Hrsg.): Verkehr in Zahlen 2001/2002, Hamburg 2002
2. Gresser, K. et al.: Verkehrsprognose 2015; In: lnternationales Verkehrswesen 53/12:585–591, 2001
3. Holz-Rau, Ch.; Scheiner, J.: Seniorenfreundliche Siedlungsstrukturen; Erscheint in: Schlag, B. (Hrsg.): Mobilität und gesellschaftliche Partizipation im Alter (Tagungsband „Mobilität und gesellschaftliche Partizipation im Alter“, 10.–11.7.2001, Dresden, Dreikönigskirche), Stuttgart 2003
4. Marshall, S.; Banister, D.: Travel Reduction Strategies: Intentions and Outcomes; In: Transportation Research A 34:321–338, 2000
5. Rölle, D.; Weber, Ch.; Bamberg, S.: Mögliche Beiträge von Verkehrsverminderung und -verlagerung zu einem umweltgerechten Verkehr in Baden-Württemberg – eine Analyse der Bestimmungsfaktoren von Haushaltsentscheidungen, Universität Stuttgart 2001
6. Schulz, E.: Zur langfristigen Bevölkerungsentwicklung in Deutschland – Modellrechnungen bis 2050; In: DIW-Wochenbericht 42/99, 1999
7. Statistisches Bundesamt (Hrsg.): Bevölkerungsentwicklung Deutschlands bis zum Jahr 2050, Wiesbaden 2000