Durch die Limitierung verschiedener Luftschadstoffe zum Schutz der menschlichen Gesundheit und der Vegetation in den letzten Jahren rückte die Luftqualität an Straßen vielerorts in den Mittelpunkt des öffentlichen Interesses. Die Luftqualitäts-Richtlinie der EU – umgesetzt in der 22. Bundesimmissionsschutzverordnung – gibt Grenzwerte für verschiedene Schadstoffe vor. Insbesondere die Einhaltung der Grenzwerte für Feinstaubpartikel PM₁₀ und Stickstoffdioxid NO₂ wirft in diesem Zusammenhang in Ballungsräumen und in der Nähe von Verkehrswegen Probleme auf, wie Messungen der Bundesanstalt für Straßenwesen sowie der Immissionsschutzbehörden der Länder bundesweit zeigen.

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1 Einleitung

Die Luftverunreinigungen entstammen zumeist anthropogenen Quellen, z. B. industriellen Prozessen wie Verbrennung und mechanischer Zerkleinerung, Hausbrand, Landwirtschaft bei Bestellung der Felder und Massentierhaltung sowie dem Verkehr, wobei zwischen motorbedingten Abgasen und Ruß- sowie Abriebs- und Aufwirbelungspartikeln unterschieden wird. Sie können jedoch auch natürlichen Ursprungs sein, wie z. B. von Vulkanausbrüchen, Sahara- und Agrarstaub-Ereignissen, der Erzeugung von Aerosolen durch Seesalz sowie Pollen- oder Pilzsporenflug. Sie beeinflussen zum einen den Strahlungshaushalt der Erde und damit auch das Klima nachhaltig, zeichnen sich aber ebenso durch ihr gesundheitliches Schadenspotenzial aus. Dieses reicht über Atemwegs- bis hin zu Herz-Kreislauf-Erkrankungen.

Es muss beachtet werden, dass das Verhalten der Luftschadstoffe stark von meteorologischen Parametern, Tages- oder Jahreszeit sowie dem jeweiligen Wochentag abhängt.

Luftverunreinigungen stellen kein nationales Problem dar, da sie an Landesgrenzen nicht halt machen. Aus diesem Grund wurden von der EU eine Luftqualitätsrahmenrichtlinie [2] sowie vier zugehörige Tochterrichtlinien [3 bis 6] erlassen. Diese enthalten Grenz- und Zielwerte für verschiedene Luftschadstoffe. Während ein Grenzwert nicht überschritten werden darf, gibt ein Zielwert einen meist zu einem bestimmten Zeitpunkt zu erreichenden Höchstwert an.

Es kristallisierte sich mit diesen EU-Richtlinien, die nach und nach insbesondere durch die Novellierung der 22. Bundesimmissionsschutzverordnung [1] (22. BImSchV) in nationales Recht umgesetzt wurden, und den daraus resultierenden Überwachungsmessungen ein Schadstoff heraus, dessen Grenzwerte nur schwer und in einigen Kommunen und Ballungsräumen gar nicht eingehalten werden kann: der Feinstaub PM₁₀. Hierbei handelt es sich um Partikel, die grob beschrieben kleiner 10 µm sind. Seit dem Jahr 2005, als diese Grenzwerte in Kraft traten, wird daher intensiv nach Maßnahmen gesucht, die diese Feinstaubkonzentrationen senken können.

In Bezug auf die ebenfalls in der 22. BImSchV festgelegten Stickoxidgrenzwerte hat sich in den letzten Jahren durch In-situ-Messungen im gesamten Bundesgebiet gezeigt, dass der gemäß 22. BImSchV ab 2010 geltende NO₂-Stundenmittelgrenzwert beinahe flächendeckend eingehalten werden kann, wohingegen der zugehörige Jahresmittelgrenzwert insbesondere an verkehrsnahen Standorten zum Teil stark überschritten wird. Dabei kann die durch die abgastechnische Absenkung der Stickoxid-Emissionen von Fahrzeugen erwartete Abnahme der Stickstoffoxid-Immissionen in der NO_x -sowie in der NO-Komponente zumeist nachvollzogen werden, jedoch sind die NO₂-Immissionsbelastungen weniger stark abgefallen als erwartet, mancherorts stagnieren sie oder sind sogar angestiegen.

Um die Entwicklung dieser Schadstoffe an hoch frequentierten Autobahnen nachvollziehen zu können, führt die Bundesanstalt für Straßenwesen an der vierstreifigen BAB A 4 seit 1987 kontinuierliche Messungen durch. An diesem Standort wird zurzeit ein DTV von 70600 Kfz/24h und ein SV-Anteil von 8,3 % registriert (Stand 2006). Unter anderem werden hier die Stickoxide auf beiden Seiten der Autobahntrasse in unterschiedlichen Entfernungen gemessen. Es werden Messdaten am Mittelstreifen, in 1,5 sowie in 11 und 198 m Entfernung zum Fahrbahnrand ermittelt. Es hat sich gezeigt, dass die NO-Konzentrationen wie erwartet seit Beginn der Messwertaufnahme kontinuierlich abgenommen haben. Bis Mitte der 90er Jahre ist dies auch in der NO₂-Komponente zu beobachten. Seitdem jedoch steigt (Mittelstreifen und 1,5 m Entfernung) bzw. stagniert (11 m und 198 m Entfernung) die NO₂-Konzentration (Bilder 1 und 2).

Bild 1: Entwicklung der NO-Konzentration am Messquerschnitt an der BAB A 4 in unterschiedlichen Entfernungen zur Autobahn für die Kalenderjahre 1987 bis 2007

Bild 2: Entwicklung der NO₂-Konzentration am Messquerschnitt an der BAB A 4 in unterschiedlichen Entfernungen zur Autobahn für die Kalenderjahre 1987 bis 2007

Bild 3: Entwicklung des NO₂-Anteils am NO_x am Messquerschnitt an der BAB A 4 in den Jahren 1987 bis 2007

Es kann darüber hinaus festgestellt werden, dass der Anteil der NO₂- an den NO_x-Gesamtimmissionen stetig ansteigt. Er ist mittlerweile dreimal so hoch wie noch vor 20 Jahren (Bild 3). Es stellt sich also die Frage nach den Gründen für diese Entwicklung.

Zum einen wird von einer Zunahme der großflächigen Ozon-Hintergrundkonzentration in den vergangenen Jahren ausgegangen, durch die die NO-Primäremissionen der Fahrzeuge durch chemische Reaktionen mit O₃ in NO₂ umgewandelt werden gemäß:

NO + O₃ <=> NO₂ + O₂                                                         (1)

Diese Reaktion kann in vermehrtem Maße beobachtet werden, sobald mehr O₃ für die beschriebene Umwandlung zur Verfügung steht. Daneben bestehen zum einen die NO_x-Emissionen von Fahrzeugen prinzipiell aus einem Gemisch von primären NO und primären NO₂, wodurch die NO₂-Bilanz weiter erhöht wird, zum anderen hat in den vergangenen Jahren der Anteil von Diesel-Fahrzeugen, von denen insgesamt mehr Stickoxide emittiert werden als von Otto-Fahrzeugen, in der Gesamtflotte zugenommen. Selbst bei den EURO 4-Fahrzeugen dürfen die Diesel-Pkw immer noch ca. dreimal so viel wie die Otto-Pkw ausstoßen.

Darüber hinaus sind Diesel-Pkw seit der Abgasstufe EURO 3 mit Oxidationskatalysatoren ausgestattet. In diesen wird noch im Abgasstrang bis zu 50 % des NO in NO₂ umgewandelt. Otto-Pkw emittieren im Vergleich lediglich 5 % der Stickoxide als NO₂ [7].

Bei den schweren Nutzfahrzeugen tritt dieses Problem nur bei Fahrzeugen mit kontinuierlich regenerierenden Partikelfiltern (CRT: Continously Regenerating Trap) auf. In diesen Systemen ist dem Partikelfilter ein Oxidationskatalysator vorgeschaltet, der die NO in NO₂ umwandelt, da NO₂ zum Oxidieren also zum Verbrennen der Partikelteilchen benötigt wird. Damit der Filter jederzeit einwandfrei funktioniert, muss ein NO₂-Überschuss gebildet werden, was letztendlich einen erhöhten NO₂-Ausstoß zur Folge hat.

2 Maßnahmen

2.1 Luftreinhalteplanung

In der Straßenplanung müssen während des Planfeststellungsverfahrens die Umwelteinwirkungen durch den zu bauenden Verkehrsweg abgeschätzt werden. Es muss dabei sicher gestellt werden, dass eine Einhaltung der Luftschadstoffgrenzwerte möglich ist. Dies kann auch durch den Einsatz geeigneter Maßnahmen der Fall sein. Ein Straßenbauvorhaben ist nur dann unzulässig, wenn allein durch den Schadstoffbeitrag der Straße die Grenzwerte schon nicht eingehalten werden können.

Die zuständigen Immissionsschutzbehörden haben im Falle von festgestellten und/oder drohenden Grenzwertüberschreitungen Luftreinhalte- und Aktionspläne aufzustellen, in denen geeignete Maßnahmen zur Senkung der Luftschadstoffbelastung aufgezeigt werden. Die Maßnahmen müssen dabei dergestalt sein, dass die Grenzwerte überall dort eingehalten werden, wo Menschen längere Zeit den Schadstoffen ausgesetzt sind und sie müssen sich gegen alle beitragenden Emittenten richten.

In den betroffenen Kommunen wurden erste Erfahrungen mit der Effektivität vieler Maßnahmen gesammelt.

2.2 Lkw-Durchfahrverbote

Zu den ersten Maßnahmen, die im Kampf gegen den Feinstaub ergriffen wurden, zählen Durchfahrverbote für Lkw. Dies betrifft zumeist Straßenabschnitte, von denen aus Langzeitmessungen bekannt ist, dass an ihnen die PM₁₀-Grenzwerte der 22. BImSchV nicht eingehalten werden können. Berechnungen, die zum Teil auch von Messungen bestätigt wurden, zeigten Schadstoffminderungen zwischen 0 und 30 % auf je nach Schadstoff und betroffener Straße [8].

2.3 T30-Zonen

Geschwindigkeitsbeschränkungen gelten aufgrund der Kenntnisse über mit abnehmender Fahrzeug-Geschwindigkeit sinkenden Emissionen als effektive Maßnahme zur Konzentrationsminderung. So konnten im Zuge des EU-Projektes HEAVEN (Healthier Environment through Abatement of Vehicle Emissions and Noise) in der Beusselstraße in Berlin während einer T30-Phase in einem sonst als T50 ausgewiesenen Abschnitt, Reduzierungen der Luftschadstoffkonzentrationen von 2 bis 3 % messtechnisch nachgewiesen werden [9].

2.4 Straßenspülungen

Da die Wiederaufwirbelung von schon auf der Straße deponierten Material einen großen Beitrag zur PM₁₀-Gesamtbelastung an hoch belasteten Innerorts-Straßen liefert, wurde das Abspülen von Verkehrswegen schon früh als eine effektive Minderungsmaßnahme vermutet. In der Frankfurter Allee in Berlin und in der Neuenlander Straße in Bremen wurden daher Versuche durchgeführt, bei denen ein Abspülen der Fahrbahnoberfläche veranlasst und messtechnisch begleitet wurde. Die Auswertungen ergaben jedoch, dass ein potenzieller Minderungseffekt durch Straßenspülungen im Bereich der natürlichen Variationen der PM₁₀-Konzentrationen bzw. im Bereich der Unsicherheiten der Untersuchungsmethodik liegt und somit nicht die erhoffte Minderung der Feinstaubbelastung hervorruft [10, 11].

2.5 Winterdienst

Im Winterdienst wurde der sogenannte „Feinstaubkleber“ Calcium-Magnesium-Acetat (CMA), ein Mischsalz der Essigsäure, als Ersatzstoff für herkömmliche Streumittel zur Minderung der Partikel PM₁₀ eingesetzt. In Klagenfurt/Österreich wurden dabei beachtliche Minderungen der Feinstaubbelastung erzielt (Bild 4). So wurden bei den durch den Verkehr hervorgerufenen Zusatzbelastungen Minderung von 20 bis 50 % beobachtet. In Bezug auf die PM₁₀-Gesamtbelastung durch alle Hauptemittenten betrug die immissionsseitige Reduktion 17 % [12]. Auch in den skandinavischen Ländern wird dieser Stoff schon jahrelang eingesetzt. Hier werden neben CMA jedoch auch die ebenfalls hygroskopischen und damit theoretisch „feinstaubklebenden“ Magnesium- und Calcium-Chloride verwendet. Diese sind kostengünstiger als CMA, da sie nicht industriell hergestellt werden müssen, sondern als Neben- bzw. Abfallprodukte bei industriellen Prozessen anfallen [13]. Eine durch den fehlenden Salzeintrag in den Straßenseitenraum scheinbar umweltfreundlichere Alternative zu Feuchtsalz, die abstumpfenden Streumittel Kies, Granulat, Splitt oder Sand, erweist sich bei näherer Betrachtung nicht unbedingt als geeigneter, da der genannte Vorteil durch die mechanische Zerreibung beim Überfahren der Streumittel und damit Erzeugung von zusätzlichen Feinstaubpartikeln wettgemacht wird. Die Höhe dieser Beiträge durch Verwitterungsvorgänge kann jedoch stark von dem verwendeten Material abhängen. Als Splittmaterial eingesetzter Basalt sollte z. B. deutlich weniger Verwitterungsprodukte hervorbringen als Dolomit [14].

Bild 4: Sichtbare Minderung von Staubaufwirbelung auf einem Feldweg durch den Einsatz von CMA in Klagenfurt/Österreich (Foto: Magistrat der Landeshauptstadt Klagenfurt am Wörthersee, Abteilung Umweltschutz)

2.6 Straßenrandbegrünung

Von Straßenrandbegrünungen wird eine Minderungswirkung auf die Feinstaubbelastung an Verkehrswegen erwartet, da Pflanzen zum einen als Kollektoren dienen könnten, an denen Partikel nach dem Auftreffen entweder anhaften oder sedimentieren. Zum anderen könnten Partikel zusätzlich zu dieser Adsorption von Pflanzenoberflächen auch absorbiert werden [15]. Das mögliche Potenzial zur Feinstaubsenkung ist jedoch noch nicht abschließend untersucht worden. Mehrere Projekte werden hierzu zurzeit von unterschiedlichen Arbeitsgruppen durchgeführt.

2.7 Straßenzustand

Der Einfluss des Straßenzustandes konnte in einem Projekt der Bundesanstalt für Straßenwesen an drei Standorten untersucht werden. Daten von Messstationen in der Lützner Straße in Leipzig, in der Berliner Straße in Nauen und in der Bergstraße in Erfurt wurden vor und nach einer Straßensanierung ausgewertet.

Dabei wurden Effekte durch die Arbeitsstelle festgestellt, die sich durch die verminderten Verkehrsmengen sowohl auf die PM₁₀- als auch auf die NO_x-Belastung schadstoffsenkend auswirkten. Durch einzelne staubintensive Arbeiten wurden allerdings während der Bauphase auch Ereignisse mit erhöhter Feinstaubbelastung hervorgerufen. Insgesamt wurde eine Minderung der PM₁₀-Zusatzbelastung beim Vergleich vor/nach Bauphase je nach Standort zwischen 8 und 60 % festgestellt [16].

2.8 TiO₂ als DeNOxer

Die meisten in den vergangenen Jahren untersuchten Maßnahmen zur Luftreinhaltung waren auf den Feinstaub PM₁₀ fokussiert. Jedoch zeigen Messungen immer deutlicher, dass sich Stickstoffdioxid ebenfalls zu einem Problemkind in Bezug auf die Einhaltung der Grenzwerte der 22. BImSchV entwickelt (s. hierzu auch Abschnitt 1). Aus diesem Grund werden vermehrt Möglichkeiten eruiert, die die NO₂-Konzentrationen absenken können.

Bild 5: Wirkungsweise des TiO₂-Photokatalysators in einer Betonmatrix

Nanopartikel aus Titandioxid beispielsweise sollen die Stickoxidkonzentrationen an hoch belasteten Standorten durch photokatalytische Reaktionen verringern können. Denkbar ist hier die Beschichtung von geeigneten Oberflächen oder auch der Bau von horizontalen oder vertikalen Bauwerken mit Titandioxid-versetztem Beton. Bei letzterer Anordnung sind folgende Reaktionen zu beobachten (Bild 5):

• unter Einwirkung von UV-Strahlung setzt das TiO₂ ein Elektron frei, das den Sauerstoff der Luft aktiviert
• der aktivierte Sauerstoff verbindet sich daraufhin mit dem Stickoxid in der Luft und bildet Nitrit-Ionen
• die Nitrit-Ionen werden durch den Kalk im Beton zu Nitrat umgewandelt
• durch Regenwasser wird das Nitrat von der Oberfläche gewaschen.

Wird das Titandioxid Kohlenstoff-dotiert, kann die oben beschriebene photokatalytische Reaktion an Stelle von UV-Licht auch mit sichtbarem Licht erreicht werden.

Nachdem unter Laborbedingungen ein hohes Potential zur Stickoxidminderung – sowohl durch TiO₂-Beschichtung als auch als Beimischung in Bauzement – zu erkennen war [17 bis 19], wird derzeit von der Bundesanstalt für Straßenwesen ein Projekt initiiert, in dem die Effektivität dieser Halbleiteroberflächen in situ an einem hoch belasteten Verkehrsweg untersucht werden soll.

2.9 Umweltzonen

Um Verkehrsbeschränkungen, die aufgrund von Luftreinhalteplänen beschlossen wurden, durchführen und überwachen zu können, wurde mit der 35. Bundesimmissionsschutzverordnung [20] eine schadstofforientierte Kennzeichnung von Fahrzeugen mittels Plaketten realisiert. Fahrzeugen mit hohem Schadstoffausstoß kann damit die Zufahrt zu so genannten Umweltzonen untersagt werden.

Die Ausdehnungen der Umweltzonen werden von den Kommunen festgelegt und können einzelne Straßen, ganze Innenstadtbereiche, aber auch das gesamte Stadtgebiet umfassen. Sie dürfen jedoch nur eingerichtet werden, wenn ein Luftreinhalte- oder Aktionsplan Verkehrsverbote vorsieht und nur in solchen Gebieten, die einen relevanten Beitrag zur Grenzwertüberschreitung leisten.

Bild 6: Eingeführte und noch in der Planung befindliche Umweltzonen in Deutschland (Stand: Oktober 2008)

Über diese Verkehrsbeschränkungen hinaus besteht jedoch auch weiterhin die Möglichkeit, innerhalb der Umweltzonen gesonderte Verkehrsverbote und -beschränkungen im Zuge der Luftreinhalteplanung anzuordnen. Hierunter fallen etwa Sperrungen von Straßen oder Straßenabschnitten sowie Lkw-Durchfahrverbote. Die ersten Umweltzonen wurden zu Beginn des Jahres 2008 eingerichtet. Weitere folgten oder sollen in den kommenden Jahren noch eingerichtet werden (Bild 6).

2.10 Abgasnachbehandlung

Als direkte Maßnahmen gegen verkehrsbezogene motorbedingte Luftschadstoffe können jedoch nur solche am Fahrzeug selber angesehen werden, die die Schadstoffe an der Quelle ihrer Entstehung mindern. Hierzu zählen neben den innermotorischen Maßnahmen und den Katalysatoren auch die Abgasnachbehandlung in Form von Partikelfiltern. In diesem Zusammenhang erwägen viele Städte eine Umrüstung ihrer kommunalen Fuhrparks auf schadstoffarme Fahrzeuge bzw. eine Nachrüstung der schon im Bestand befindlichen. Hierzu sind in den letzten Jahren verschiedene öffentliche Förderprogramme ins Leben gerufen worden.

Hierbei bleibt anzumerken, dass die nicht-motorbedingten Schadstoffe wie Abrieb von Reifen, Kupplung, Bremsen und Fahrbahn sowie die Wiederaufwirbelung von bereits deponiertem Feinstaub hierdurch nicht gemindert werden können. Dazu bedarf es weiterer Innovationen bei der Herstellung dieser Materialien.

2.11 Datenbank MARLIS

Einen Überblick über die Fülle an bisher geplanten und ergriffenen Maßnahmen gibt die Datenbank MARLIS („Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immissionen an Straßen“), die den zuständigen Immissionsschutzbehörden und Kommunen als Entscheidungshilfe bei der Aufstellung von Luftreinhalteplänen an Verkehrswegen und der Auswahl geeigneter Schritte dienen soll. Die unterschiedlichen verkehrsbezogenen Maßnahmen aus MARLIS reichen von öffentlichkeitswirksamen Informationen über Maßnahmen im Straßenbetriebsdienst bis zu Verkehrsbeschränkungen wie z. B. Fahrverboten für ausgesuchte Fahrzeuge oder Durchfahrtsverbote für bestimmte Straßen oder Straßenabschnitte.

Die Datenbank kann auf der Internetseite der BASt kostenfrei heruntergeladen werden und wird ab 2008 einer jährlichen Aktualisierung unterworfen.

3 Neue Grenzwerte und neue Aufgaben

Im April 2008 wurde von der EU eine neue Luftqualitäts-Richtlinie [21] beschlossen, die die alte Rahmenrichtlinie von 1996 sowie ihre ersten drei Tochterrichtlinien aus den Jahren 1999, 2000 und 2002 zusammenfasst und mit überarbeiteten sowie neuen Regelungen an ihre Stelle treten wird.

Wichtigste Neuerungen der novellierten Richtlinie sind Regelungen zur Partikelfraktion PM_2,5 (< 2,5 µm) sowie eine größere Flexibilität bei der Ahndung von Grenzwertüberschreitungen. So werden z. B. nachgewiesene Ereignisse aus natürlichen Quellen oder der Einsatz von Winterstreumitteln, die zu einer Überschreitung der Grenzwerte führen, ausgeklammert bleiben können. Auch wird unter strengen Auflagen eine Fristverlängerung für die Grenzwerteinhaltung gewährt werden können. Gleichzeitig wird die Qualitätssicherung der Messungen zur Überwachung der Grenzwerteinhaltung betont. Für Partikel PM_2,5 wird zunächst ein Zielwert eingeführt, der ab 2015 auch als verbindlicher Grenzwert einzuhalten ist [22].

In Bezug auf diese neuen und die schon bestehenden Grenzwerte werden auch weiterhin intensive Untersuchungen benötigt, um alle physikalischen und chemischen Zusammenhänge der Luftschadstoffbelastung zu verstehen und daraus geeignete Minderungsmaßnahmen abzuleiten, die einen effektiven Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt gewährleisten können.

Es scheint aber kurz- bis mittelfristig sicher zu sein, dass einzelne Maßnahmen alleine nicht greifen werden, sondern nur an allen beitragenden Quellen ansetzende Maßnahmenbündel dazu führen können, die Schadstoffkonzentrationen in der Luft nachhaltig zu senken.

Literaturverzeichnis

1. 22. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft – 22. BImSchV) vom 11. 9. 2002, BGBl. Jahrgang 2002 Teil I Nr. 66 vom 17. 9. 2002
2. Richtlinie 1996/62/EG des Rates vom 27. 9. 1996 über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität, Amtsblatt der EG vom 21.11.1996, L 296/55-63
3. Richtlinie 1999/30/EG des Rates vom 22. 4. 1999 über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid, Partikel und Blei in der Luft, Amtsblatt der EG vom 6. 1999, L 163/41-60
4. Richtlinie 2000/69/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 16. 11. 2000 über Grenzwerte für Benzol und Kohlenmonoxid in der Luft, Amtsblatt der EG vom 12. 2000, L 313/12-21
5. Richtlinie 2000/3/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 2. 2002 über den Ozongehalt in der Luft, Amtsblatt der EG vom 9. 3. 2002, L 67/14-30
6. Richtlinie 2004/107/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. 12. 2004 über Arsen, Cadmium, Quecksilber, Nickel und polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe in der Luft, Amtsblatt der EU vom 1. 2005, L 23/3-16
7. Görgen, R.; Lambrecht, U. (2008): Hohe Stickstoffdioxidbelastungen – Können die NO2-Luftqualitätsgrenzwerte im Jahr 2010 eingehalten werden?, Immissionsschutz 1/08, S. 4–12
8. Schneider,C. et al.: Bewertung von Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft und deren schadstoffmindernde Wirkung, Schlussbericht zum FE-Projekt 02.266/2005/LRB
9. Tullius, K.(2002): HEAVEN Information Society Programme IST-1999-11244 Demonstration Berlin
10. Düring, I. et al. (2004): Auswertung der Messungen des BLUME während der Abspülmaßnahme am Abschnitt Frankfurter Allee 86, Abschlussbericht zum Projekt 70095-04-10 der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin
11. Düring, I. et al. (2005): Auswertung der Messungen des BLUES während der Abspülmaßnahme im Bereich der Messstation Neuenlander Straße in Bremen, Abschlussbericht zum Projekt 70251-05-10 des Senators für Bau, Umwelt und Verkehr Bremen
12. Hafner, W. (2008): PM10-Reduktion im städtischen Bereich durch Verwendung con Calcium-Magnesium-Acetat (CMA) als Feinstaubkleber, Tagung „Luftqualität an Straßen“, Bergisch Gladbach 5. und 6. März 2008, Tagungsband, S. 63–69
13. Moritz, K.; Schulte, J. (1993): Calzium-Magnesium-Acetat als alternatives Auftaumittel, Straße und Autobahn 5/93, S. 291–296
14. Bauer, H. et al. (2007): „AQUELLA“ Wien Bestimmung von Immissionsbeiträgen in Feinstaubproben, Kurzfassung zum Endbericht MA 22 – 3869/03, TU Wien
15. Schmidt, E. (2008): Einfluss von Straßenrandbegrünung auf die Feinstaubbelastung an hoch frequentierten Straßen, Tagung „Luftqualität an Straßen“, Bergisch Gladbach und 6. März 2008, Tagungsband, S. 32–45
16. Düring, I. et al. (2008): Einfluss des Straßenzustandes auf die PM_x-Belastung an Straßen, Bericht zum FA 2.265
17. Barmpas, P. et al. (2006): PICADA Project De-Pollution Prediction Tool & Integrated Economic Assessment, GROWTH Project GRD1-2001-40449, Work Package 7
18. Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg (2006): Überprüfung der katalytischen Wirksamkeit von speziellen Wandfarben der Fa. STO zur Reduktion von Stickoxiden, LUBW-Berichtsnummer: 143-06/06, Karlsruhe
19. Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg (2007): Überprüfung der katalytischen Wirksamkeit von speziellen Wandfarben der Fa. Sto AG zur Reduktion von Stickoxiden (Feldversuch), LUBW-Berichtsnr.: 143-05/07, Karlsruhe
20. 35. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung – 35. BImSchV) vom 10. 10. 2006, BGBl. Jahrgang 2006 Teil I Nr. 46 vom 16. 10. 2006
21. Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 21. 5. 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa, Amtsblatt der EU vom 6. 2008, L 152/1-44
22. Bruckmann, P. (2008): Neues aus Europa – was bringt die novellierte LuftqualitätsRichtlinie für die Messtechnik?, Tagung „Neue Entwicklungen bei der Messung und Beurteilung der Luftqualität“, Nürnberg 24. und 25. Juni 2008 , VDI-Berichte 2040, S. 3–12, VDI-Verlag GmbH, Düsseldorf