Zu Beginn meiner Ausführungen erlauben Sie mir bitte, genauso wie es Herr Dr. Kayser in der Begrüßung getan hat, meiner Freude und Genugtuung darüber Ausdruck zu geben – und ich kann dieses, dessen bin ich mir sicher, für die gesamte am Straßenbau beteiligte Wirtschaft tun – daß uns heute der Bundesverkehrsminister mit seiner Anwesenheit und seinen Ausführungen zum Thema „Umweltschutz an Straßen, Straßenbau und Straßenbauforschung“ beehrt hat. Ich bin der Ansicht, und darf diese hier ganz freimütig äußern, daß hier – der Bedeutung des Straßenverkehrs und damit des Straßenbaues für die Gesamtverkehrsleistung entsprechend – das richtige Forum ist, vor dem und auch zur Öffentlichkeit gerichtet, verkehrspolitische Absichten erläutert werden können.

Wir werten diesen Besuch auch im Sinne des von der Straßenbauwirtschaft in München vor einem Jahr geforderten öffentlichen und betonten Eintretens der Bundesregierung – nicht nur für die Bundesbahn, sondern auch wieder – für den Hauptverkehrsträger, den Straßenverkehr und damit eben für den Straßenbau.

Wir sind deshalb dankbar, daß der Herr Bundesverkehrsminister diese Gelegenheit wahrgenommen hat.

Ich habe, obwohl die Ausführungen des Herrn Ministers den Umweltschutz an Straßen zum Schwerpunkt hatten, betreffs der Bauabsichten des Bundes, keine Einschränkung zu den Erklärungen des Herrn Staatssekretär Ruhnau in München auf der Tagung der Straßenbauindustrie am 18. November letzten Jahres entnehmen können. Jedoch – trotz der Äußerungen des Bundes, daß der Umweltschutz, der Lärmschutz an Straßen, aus dem bisherigen Etat zu bezahlen ist – bleiben für uns diese Fragen offen, da diese Handhabung weder mit den früheren Erklärungen des Bundes zur Beibehaltung der jährlichen geplanten Straßenbauleistung, noch sicher mit dem erforderlichen Bedarf an Straßenfläche, noch sogar betreffs einer zusätzlichen Finanzierung mit der öffentlichen Meinung in Einklang steht – ich erinnere an die Infas-Umfrage vom Sommer letzten Jahres.

Diese Frage sollte bald geklärt werden (nach bisherigen Schätzungen läge der Aufwand für den Lärmschutz bei ca. 6,5 % der Etatposten des Straßenbaues), da die Kapazitätsanpassung der Wirtschaft hierzu erforderlich ist.

Die Zusage des BMV bleibt bestehen, daß diese Leistungen für Umweltschutz an Straßen durch die Straßenbauwirtschaft ausgeführt oder disponiert werden, also im Leistungsverzeichnis der Straßenbauausschreibungen enthalten sein sollen. Das hat für uns erhebliche beschäftigungspolitische Gründe, deshalb spreche ich dieses Thema hier an. Hierzu brauchen wir die Bereitschaft der Länderverwaltungen.

Wir haben uns heute mit Forschung und Rationalisierung der Straßenbauwirtschaft zu befassen. Ich darf nach dieser kurzen Vorbemerkung mit dem Thema beginnen.

Der Straßenbau hat nach dem Krieg in Deutschland eine von uns allen wohl kaum geahnte Entwicklung durchgemacht. Von bescheidensten Anfängen ausgehend lebte er bis zum Ende des 3. Vierjahresplanes 1970 von einer stetigen Volumensteigerung (die Ausgaben für Bundesfernstraßen sind erfahrungsgemäß repräsentativ für den gesamten Straßenbau). Mit dem ersten Fünfjahresplan gab es 1971 noch einmal eine nominale Ausgabensteigerung, dann aber an 1972/73 eine rückläufige Tendenz und nach Planung des BMV mit einem in den Jahren 1978–1982 (einschl. ZIP) zwischen 5,1 und 5,4 Mrd. DM/Jahr schwankenden Bauvolumen. Bei nominal etwa gleichen Beträgen ist das also ein realer Rückgang des Bauvolumens.

Das Auftragsvolumen (die Möglichkeit der Finanzierung) ist die Basis jeden Straßenbaus und damit auch die Basis der Straßenbauwirtschaft. Jede wirtschaftliche Tätigkeit baut darauf auf. Forschung ist eine davon abhängige zukunftsorientierte Notwendigkeit, Rationalisierung eine zwangsläufige Begleiterscheinung.

Die Bauwirtschaft ist darauf angewiesen, die Basis, auf der sie arbeiten kann, langfristig zu kennen. Daher hat sie im vorigen Jahr noch einmal offizielle Informationen über die gewollten und finanzierbaren Straßenbauprogramme gefordert. Die Antwort wurde ihr von Staatssekretär Ruhnau bei der Straßenbautagung in München gegeben. Die bereits genannten Zahlen von 5,1 bis 5,4 Mrd. DM/Jahr stellen das finanzierbare Volumen seitens des Bundes dar, auf das die Straßenbauwirtschaft sich als verbindliche Orientierungsgröße einstellen kann.

Darüber hinaus hat die Bauwirtschaft in einem Gespräch am 15. 3. 1978 beim BMV eine größere Verstetigung über den Jahresablauf vorgeschlagen. Es ist notwendig, daß Aufträge für das kommende Jahr so rechtzeitig und schon im alten Jahr vergeben werden, damit der Unternehmer frühzeitig planen und wirtschaftlich disponieren kann, und die Baustellentätigkeit im Frühjahr witterungsbedingt gleich mit voller Kapazität anlaufen kann. Dieses Thema wird in Gesprächen zwischen BMV und Straßenbauwirtschaft weiter behandelt. Hier die Bitte an die Auftragsverwaltungen der Länder, diese Notwendigkeit zu unterstützen. Bei Ausschreibungen erst Ende Februar/März, laufen uns in den besten Monaten die Facharbeiter fort. In Niedersachsen im Jahre 1977: 7,6 %.

Die in der Vergangenheit aufgebauten Kapazitäten ermöglichen die Realisierung der Straßenbauprogramme. Sie konnten bei rückläufigem realem Bauvolumen nicht ausgelastet werden. Also eindeutig Käufermarkt. Kapazitätsabbau war die zwangsläufige Folge, auf dem Personalsektor durch die Rationalisierung verstärkt. Die Straßenbauwirtschaft hat in den Jahren 1970 bis 1977 56 000 Beschäftigte verloren. Sie darf ihre Kapazität nicht erheblich weiter reduzieren, um allen Anforderungen zukünftiger Bauprogramme gerecht werden zu können. Die Beschäftigtenzahlen werden aber bei weiterer (unvermeidbarer) Rationalisierung weiter rückläufig sein. Damit muß man sich abfinden.

Dennoch hat die Straßenbauwirtschaft in verschiedenen Gesprächen mit dem Bundesministerium für Verkehr Vorschläge zur Abschwächung der erwarteten unangenehmen Auswirkungen gemacht, wie:

• Förderung des Auslandsbaues im Rahmen der Entwicklungshilfe
• Einschränkung von Regiearbeiten und mehr Vergabe an Straßenbaufirmen
• Entlastung bei Gewährleistungsbürgschaften
• Zusätzliche Lärmschutzfinanzierung.

Ich kann hier nur die Stichworte nennen, ohne weiter darauf einzugehen.

Der deutsche Straßenbau hat einen hohen technischen Standard entwickelt. Dazu hat m. E. in erster Linie das hohe Bauvolumen beigetragen. Bei der häufigen Wiederholung gleicher Arbeitsgänge ergeben sich von selbst Verbesserungen, sowohl bei der Fertigung (Verfahrenstechnik) als auch beim Bauprodukt.

Der Auftragnehmer und auch der Auftraggeber sind an einer Fertigung zu möglichst niedrigen Kosten interessiert (angewiesen). Er beobachtet die Arbeitsabläufe bei sich und bei anderen, stellt Mängel fest, behebt diese, plant gleiche Arbeitsabläufe auf der nächsten Baustelle bereits mit diesen Verbesserungen und steigert so seine Leistung, rationalisiert, wobei evtl. mehr Gerätekapazität eingesetzt (die aber besser genutzt wird), in jedem Falle Arbeitszeit eingesetzt (die aber besser genutzt wird), in jedem Falle aber Arbeitszeit eingespart wird. Gerade die Einsparung von Arbeitszeit ist bei den stark steigenden Löhnen besonders kostenwirksam. So wird der Maschineneinsatz bevorzugt gefördert. Die Maschinenentwicklung wird angeregt. Die systematische Maschinenverbesserung ist bei den durch das Auftragsvolumen bedingten Stückzahlen möglich, und so induziert das große Bauvolumen die technische Entwicklung und den Standard.

Daß auch die Qualität des Bauwerkes steigt, liegt einmal an der wachsenden Erfahrung, aber auch daran, daß Qualitätskriterien besser beschrieben und geprüft werden können. Labortechnik und Qualitätsprüfung ist sicher im gleichen Maße gewachsen wie die Verfahrenstechnik.

Beide Entwicklungen sind in den Jahren der Blüte des Straßenbaus nicht nur sporadisch, sondern auch ganz systematisch gefördert worden, und zwar durch Forschung und hier vornehmlich durch die Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen. Die verfahrenstechnische Forschung wurde mehr von der Straßenbauwirtschaft ausgeführt – hier liegt sie näher als bei der Forschungsgesellschaft – oder kam sie vielleicht bei der Forschungsgesellschaft zu kurz? Die Forschungsgesellschaft hat verstärkt die Bauweisen, die Brauchbarkeit der fertigen Konstruktion, die verkehrlichen Anforderungen an diese und die optimale Gestaltung studiert. Hierzu hat die Straßenbauwirtschaft ihren Beitrag geleistet – ich komme darauf zurück –, insbesondere durch Mitarbeit in den Arbeitsgruppen
Untergrund-Unterbau,
Mineralstoffe im Straßenbau,
Asphalt- und Teerstraßen,
Betonstraßen,
Sonderaufgaben.

Die Wichtigkeit der Arbeit in den übrigen 4 Arbeitsgruppen aus den Bereichen Planung und Verkehr soll damit nicht abgemindert werden. Ich muß mich aber hier und bei meinen weiteren Ausführungen auf die erstgenannten beschränken.

Der Umfang der geleisteten Forschungsarbeit läßt sich an den zahlreichen Veröffentlichungen der Forschungsgesellschaft ablesen. Für die praktische Arbeit finden sie ihren Niederschlag in den Vorschriften, Richtlinien und Merkblättern. Nach dem Stand vom Januar 1978 gibt es davon nahezu 150 Stück.

Diese Vielzahl ist für den Praktiker natürlich nur noch in seinem speziellen Fachbereich überschaubar. Eine Vereinfachung, Straffung ist mit der Zeit zu fordern. Von einer generellen Neuordnung, nur um des Systems willen ohne eine aus fachlichen Belangen notwendige Überarbeitung, sollte man aber absehen, denn jedes notwendige Umlernen bringt für die Praktiker Unsicherheiten, mögliche Fehler und unnötigen Ärger.

Es ist keine Frage, daß die Entwicklung der Straßenbauwirtschaft auch in Zukunft weitergehen muß und weitergehen wird. Die Entwicklung wird eng mit der Forschung verknüpft sein und zu weiterer Rationalisierung führen. Ich sehe dabei die folgenden wichtigen Bereiche:

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist als PDF verfügbar.