Das „Merkblatt für Planung, Konstruktion und Bau von Verkehrsflächen aus Beton“ (M VaB), Teil 1: „Kreisverkehre, Busverkehrsflächen und Rastanlagen“ war im August 2019 genau fünf Jahre veröffentlicht. Seither sind vor allem die national realisierten Kreisverkehrsanlagen auf Basis des M VaB, Teil 1, geplant und ausgeführt worden. Als erster deutscher Kreisverkehr in der aktuellen Bauweise kann der im Jahre 2007 realisierte Kreisverkehr im rheinland- pfälzischen Bad Sobernheim gelten. Da an diesem Projekt die grundlegenden, später auch in das M VaB übernommenen Bauregeln entwickelt wurden, kann davon ausgegangen werden, dass nahezu alle seit 2007 gebauten Betonkreisverkehre nach weitgehend übereinstimmenden Konstruktions- und Ausführungsregeln realisiert wurden. Mit dieser Erfahrungslage können die Inhalte des M VaB an den mehr als 100 nationalen Kreisverkehrsanlagen aus Beton auf ihre Richtigkeit und Aktualität überprüft werden. Sicher ist, dass das M VaB für die zutreffenden Verwaltungen, Planenden und Ausführenden eine leicht verständliche und den Praxisalltag erheblich erleichternde Grundlage darstellt. Auch konnten in der Praxis keine systematischen Fehler in den formulierten Bauregeln festgestellt werden, die eine rasche Überarbeitung der Merkblattinhalte erfordern würden. Im Gegenteil hat sich gezeigt, dass die formulierten Bauregeln mit Blick auf eine gute Zielqualität überwiegend deutlich auf der sicheren Seite liegen. Dennoch bieten sich aus den Praxiserfahrungen Aspekte der Bearbeitung an, allerdings nicht allein auf der Seite der Verschärfung oder Vermehrung der Regelungen, sondern vor allem bei den Planungs- und Ausführungshinweisen. So hat sich gezeigt, dass aus den Konstruktionsvorschlägen in Tafel 2 der RStO 12 für den Bau von Kreisverkehrsanlagen im Grunde nur eine Oberbaukonstruktion sinnvoll ist. Weiterhin hat sich als günstig erwiesen, die in den RStO 12 vorgegebenen Deckendicken jeweils mindestens 2 cm zu erhöhen. Dies entspricht dem bei hohem Schwerverkehr besonders aggressiven Lastkollektiv in einem Kreisverkehr, erleichtert die Planung der Fugen und der Plattengeometrien und erhöht bei der Betonbauweise das Lebensdauerpotenzial erheblich. Weiterhin hat es sich in der Praxis als qualitätsfördernd erwiesen, die Material- und Sorgfaltsanforderungen beim Verlegen aufgeklebter Borde deutlicher zu formulieren. Ebenso sollten für die verwendeten Betone im Handeinbau obere Konsistenzgrenzen formuliert werden. Bei der inzwischen üblichen Verwendung von Faserbewehrungen müssen die Vorgaben der TL Beton-StB hinsichtlich der maximalen Zement- und Sandgehalte häufig überschritten werden, um eine ausreichende Verarbeitbarkeit des Betons zu erreichen.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.

1 Einleitung

Das „Merkblatt für Planung, Konstruktion und Bau von Verkehrsflächen aus Beton (M VaB), Teil „Kreisverkehre, Busverkehrsflächen und Rastanlagen“, wurde 2013 veröffentlicht und war damit das erste Merkblatt dieser inzwischen dreibändigen Reihe. Die in diesem Merkblatt angesprochenen Verkehrsflächen stellen einen großen Teil der vielfältigen Verkehrsflächen außerhalb von Autobahnen dar. Da die Hauptregelwerke für den nationalen Betonstraßenbau, wie z. B. die TL Beton-StB und die ZTV Beton-StB, vor allem mit Blick auf den Autobahnbau entworfen wurden, waren die Bauregeln für die Herstellung von Verkehrsflächen außerhalb von Autobahnen anzupassen. Dies wurde in der noch gültigen Ausgabe des M VaB, Teil 1, mit großer Zurückhaltung angegangen. Ziel war vor allem, den Betonstraßenbau auch außerhalb von Autobahnen auf eine praktische Grundlage zu stellen und Aspekte zu regeln, auf die in den genannten Hauptregelwerken nicht oder nur auf schwer umsetzbare Weise eingegangen wird.

Abweichend von den Herstellungs- und Nutzungsverhältnissen an Bundesautobahnen sind z. B. die andersartigen Lastkollektive, die zum Teil nichtorthogonalen Fugengeometrien, der häufige Einbau von Borden und die Verwendung von Transportbeton im geschalten Handeinbau maßgeblich abweichende Merkmale bei der Realisierung von Verkehrsflächen aus Beton. Diese Aspekte, allein oder in Kombination, lassen es aus heutiger Erfahrungslage sinnvoll erscheinen, die Inhalte des M VaB, Teil 1, zumindest für den Bau von Kreisverkehrsanlagen einer erneuten Prüfung und Revision zu unterziehen.

2 Bauwerke im Geltungsbereich

Das M VaB, Teil 1, formuliert spezifizierte Bauregeln für Kreisverkehre, Busverkehrsflächen und Rastanlagen. Die ersten beiden Kategorien von Verkehrsflächen kommen üblicherweise vor allem im Bereich kommunaler Verwaltungen vor, während die Rastanlagen als periphere Verkehrsflächen des Autobahnnetzes meist in der Baulast der Landesbehörden liegen.

Busverkehrsflächen werden in vielen Kommunen bereits häufig in Betonbauweise realisiert. Die zugrunde liegenden Bauregeln wurden bis zum Erscheinen des M VaB, Teil 1, von den jeweils auftraggebenden Behörden- oder Betriebsstrukturen entweder von den Bauregeln der Hauptregelwerke des Straßenbaus oder aus der Literatur zu Industrie- und Logistikflächen abgeleitet. Häufig wurden in einem kommunalen Zuständigkeitsbereich gesonderte Bauregeln entworfen und jeweils einzelvertraglich erhoben. Die dabei entstandenen Busverkehrsflächen aus Beton sind in Konstruktion und Ausführung über die Geltungsbereiche der einzelnen Auftraggeber meist uneinheitlich. Allen zugrunde liegt jedoch die Erfahrung der deutlich höheren Dauerhaftigkeit der Betonbauweise, – auch dort, wo die Konstruktions- und Ausführungsgrundlagen nicht optimal waren.

Auch Rastanlagen wurden bereits viele Jahre vor Erscheinen des M VaB, Teil 1, zumindest teilweise und über die Jahre zunehmend in Betonbauweise realisiert. Hier ist über die zurückliegenden 20 bis 30 Jahre eine deutliche Entwicklung ablesbar: wurden zunächst vor allem die Stellflächen für den Schwerverkehr nach häufig frühem Versagen der Asphaltkonstruktionen mit kurzen Erhaltungszyklen in Betonbauweise saniert, ist man verstärkt dazu übergegangen, Neuplanungen direkt in Betonbauweise vorzusehen. Aktuell setzt sich vor allem in den südlichen Bundesländern ein deutlicher Trend durch, nicht nur die Stellflächen für den Schwerverkehr, sondern alle Verkehrsflächen größerer Rastanlagen in Betonbauweise auszuführen.

Kreisverkehrsanlagen aus Beton stellen in diesem Sinne eine Besonderheit dar. An Kreisverkehren war die Betonbauweise in Deutschland bis zur ersten Realisierung in aktueller Bauweise im Jahr 2007 im rheinland-pfälzischen Bad Sobernheim bis auf sehr wenige Einzelanwendungen im Grunde nicht repräsentiert. Hier wurde durch die Entwicklung nationaler Bauregeln, abgeleitet aus den Erfahrungen aus der Schweiz und ergänzt durch die TU München, eine neue Bauweise etabliert. Nachdem bereits wenige Jahre später Behörden in Baden-Württemberg, Hessen und Bayern Kreisverkehrsanlagen in Betonbauweise realisierten, wurde in den Gremien der FGSV beschlossen, für die vorgenannten Verkehrsflächen Bauregeln sowie Planungs- und Ausführungshinweise in einem Merkblatt zu veröffentlichen. Dabei galten die Hauptregelwerke des Betonstraßenbaus (TL/ZTV Beton-StB) weiterhin als grundsätzliche Anforderungen.

3 Merkblattinhalte und Praxiserfahrungen

Durch die relative Gleichzeitigkeit der nationalen Einführung von Kreisverkehrsanlagen aus Beton zusammen mit der Entwicklung der Bauregeln gibt es aktuell deutschlandweit so gut wie keine Kreisverkehrsanlagen aus Beton, die nicht unter zumindest sinngemäßer Beachtung der Inhalte des M VaB, Teil 1, geplant und ausgeführt wurden. Aus diesem Grunde lohnt es sich, die Erfahrungen aus den bisher mehr als 100 deutschen Betonkreisverkehren zur Grundlage zu nehmen, die Inhalte des Merkblatts zu überprüfen und erforderlichenfalls zu überarbeiten. Im kritischen Vergleich mit den vorliegenden Praxiserfahrungen sollten die folgenden Sachkapitel des M VaB, Teil 1, fachlich erneut diskutiert werden:

– Kapitel 2.4.3 Aufgeklebte Borde

– Kapitel 2.5.1 Dimensionierung

– Kapitel 2.5.2 Plattengeometrie und Fugenplan

– Kapitel 4.3 Konsistenz

– Kapitel 4.5 Fertigstellen der Oberfläche

– Kapitel 4.6 Schutzmaßnahmen und Nachbehandlung

– Kapitel 5 Anforderungen an den Beton

Vorausgehend sollte zunächst, etwa im Kapitel 2.1 „Allgemeines“, darauf hingewiesen werden, dass es sich bei den Bauwerken im Geltungsbereich dieses Merkblatts grundsätzlich um Betondeckenkonstruktionen in einlagiger Herstellung handelt. Zwar wurden bereits größere Kreisverkehre durchaus mit Straßendeckenfertigern hergestellt, jedoch waren diese Geräte jeweils nicht für eine zweilagige Bauweise vorgesehen.

Nachstehend werden für die Bearbeitung der oben aufgezählten Kapitel Aspekte dargestellt und diskutiert, welche in die weitere Bearbeitung des Merkblatts einfließen sollten.

3.1 Kapitel 2.4.3 „Aufgeklebte Borde“

Zunächst ist festzustellen, dass dieses Kapitel lediglich geringfügige konstruktive Hinweise enthält. Zum technischen Vorgehen bei Ausführung der Klebearbeiten, den hierzu verwendbaren Klebematerialien, den erforderlichen Untergrundvorbereitungen und den bei der Ausführung geltenden Witterungs- und Umgebungsbedingungen macht das Merkblatt keinerlei konkrete Aussagen oder Vorgaben.

In der Praxis ist es seit Beginn der Einführung der Betonbauweise zur Herstellung von Kreis verkehrsanlagen an unterschiedlichen Projekten wiederholt zu Ablösungen aufgeklebter Borde gekommen. Im überwiegenden Falle konnte dies auf starke mechanische Ein wirkungen zurückgeführt werden, wie zum Beispiel der Anprall von Fahrzeugteilen, Straßenreinigungsgeräten oder Räumerschaufeln, oder auf das regelmäßiges An- und Überfahren der betroffenen Borde durch den Schwerverkehr. Es hat jedoch wiederholt auch Ablösungen von aufgeklebten worden gegeben, die ohne erkennbare mechanische Einwirkung und offensichtlich durch feuchte oder sehr kalte Witterungseinflüsse weitgehend generalisiert über ein gesamtes Bauwerk aufgetreten sind. In der Schweiz wurde nach ähnlichen Ereignissen das Aufkleben von Borden hinsichtlich der zu verwendenden Materialien und der Untergrundvorbereitung weitgehend standardisiert. Allerdings werden diese Sorgfaltsregeln nur einzelvertraglich beauftragt.

Die Dauerhaftigkeit und Güte einer Klebefuge zwischen der Oberfläche einer Betondecke und einem Granit- oder Betonbord ist von miteinander verketteten Faktoren abhängig. Bereits das Versagen eines dieser Faktoren kann eine frühe Ablösung des jeweiligen Bords bewirken. Aus diesem Grunde ist die genaue Feststellung der Ursachen, die im Einzelfall zur Ablösung eines Bordes ohne erkennbare mechanische Einwirkung führt haben, äußerst schwierig. Diese Faktoren sind im Einzelnen:

– die Tauglichkeit des Klebematerials,

– die Trag- und Haftfähigkeit des Untergrundes auf Seiten der Betondecke,

– die Trag- und Haftfähigkeit des Untergrundes an der Klebefläche des Bordsteins,

– die Feuchtigkeit- und Temperaturbedingungen während der Klebearbeiten.

Damit eine dauerhafte Verklebung entsteht, sollten im Merkblatt geeignete Maßnahmen erläutert und gefordert werden. Dies können sein:

– der gewährleistungsfähige Nachweis der Tauglichkeit des Klebematerials für den vorgesehenen Einsatz,

– der Hinweis auf geeignete Maßnahmen zur Untergrundvorbereitung an der Oberfläche der Betondecke und an der Klebefläche des Bordsteins (z. B. Höchstdruckwasserstrahlen oder Kugelstrahlen mit abschließendem Höchstdruckwasserstrahlen)

– die Prüfung beider Klebeflächen durch einen Haftzugs- bzw. Abreißversuch nach DIN EN 1504-4.

3.2 Kapitel 2.5.1 „Dimensionierung“

Bei den seit 2007 in Deutschland realisierten Kreisverkehrsanlagen Beton wurde weit überwiegend ein Konstruktionsaufbau nach RStO 12, Tafel 2, Zeile 2, geplant und ausgeführt. Diese Oberbaukonstruktion besteht oberhalb der Frostschutzschicht aus einer 10 cm dicken Asphalttragschicht unter der je nach Belastungsklasse nominal 23 bis 26 cm dicken Betondecke. Diese nahezu ausschließliche Wahl einer Konstruktionsart erklärt sich neben der besonderen Robustheit dieses Aufbaus vor allem aus einigen baubetrieblichen Aspekten, die bei der Ausführung zu beachten sind und für welche die Anordnung einer Asphalttragschicht einen technisch besonders günstige Lösung darstellt.

Auch wenn der Kreisverkehr nicht unter beengten urbanen Verhältnissen gebaut wird, muss die Tragschicht unter der Betondecke für eine Reihe baubetrieblicher Abläufe benutzt werden. Diese Zwischennutzungen sind insbesondere:

– als temporäre Verkehrsfläche für Baustellenfahrzeuge und -geräte,

– als temporäre Verkehrsfläche für einen eventuellen Umleitungsverkehr,

– als Belieferungsweg für den Transportbeton,

– als feste Grundlage zur einfachen und unaufwendigen Befestigung der Randschalungen,

– als Befestigungsgrundlage für die Anker- und Dübelkörbe.

Für diese, größtenteils unverzichtbaren Vorgänge und Maßnahmen ist eine Asphalttragschicht besonders gut geeignet, da sie temporär von Baugeräten und -fahrzeugen, Transportbetonfahrzeugen und erforderlichenfalls vom Umleitungsverkehr befahren werden kann, ohne in ihrer Lage und Qualität beeinträchtigt zu werden. Für die vorgenannten Befestigungsmaßnahmen eignet sich die Asphalttragschicht ebenfalls besonders gut. Des Weiteren können die unterhalb der unverdübelten Raumfuge zwischen Kreisring und Einfahrästen erforderlichen Beton-Unterlagsschwellen unterhalb der Asphalttragschicht angeordnet werden, was baubetrieblich besonders einfach ist.

Als Tragschicht unter der Betondecke ist die Asphalttragschicht auch in der Nutzung von besonderer Qualität. Eventuellen Plattenverformungen durch Temperatur- und Feuchtigkeitsunterschiede (sogenanntes Wölben oder Schüsseln) die Asphalttragschicht durch ihr plasto-elastisches Verformungsverhalten und das daraus resultierende Nachbettungsvermögen zumindest teilweise kompensieren.

Es sind aber nicht nur die vorgenannten Vorteile, die eine Konstruktion mit Asphalttragschicht nahelegen. Im Gegenteil sind die möglichen Alternativen (hydraulisch gebundene Tragschicht (HGT), Verfestigung, Schottertragschicht) aus mehreren Gründen auszuschließen. Die Anordnung einer HGT oder Verfestigung unter der Betondecke erzwingt einen deutlich höheren Aufbau der gesamten Konstruktion und die Anordnung einer Vliesstofflage unterhalb der Betondecke. Vor allem durch letzteres wird die Recyclingfähigkeit des Konstruktionsaufbaus stark eingeschränkt. Bei Anordnung einer Schottertragschicht muss davon ausgegangen werden, dass die erforderliche Verdichtung bis zu einem EV2-Wert von mindestens 150 MPa ein Befahren der Tragschicht absolut ausschließt. Da der Betrieb einer Tiefbaustelle ohne das Befahren der Tragschicht im Grunde nicht möglich ist, wird man den vorgeschriebenen Verdichtungsgrad bis zum Aufbringen der Betondecke kaum vollflächig erhalten können. Damit ist auch die Konstruktion mit Schottertragschicht abzulehnen.

Ein weiterer Aspekt der Dimensionierung sind die durch die RStO 12 vorgegebenen Deckendicken in Zuordnung zu den jeweiligen Belastungsklassen. Zwar verlangt die Planung einer Kreisverkehrsanlage die Belastungsklasse des Kreisverkehrs eine Klassenstufe über der Belastungsklasse des höchst belasteten Einfahrasts festzulegen, jedoch ist nicht sicher, ob diese Klassenüberhöhung die Einflüsse aus dem in einem Kreisverkehr wirkenden, besonders aggressiven Lastkollektiv wirklich kompensiert. Die Betonbauweise hat gerade im Verkehrswegebau das alleinstehende Merkmal, dass eine Erhöhung der Deckendicke eine unmittelbare Erhöhung des Dauerhaftigkeitspotenzials des Bauwerks bedeutet. Dieser Vorteil der Bauweise kann bereits mit relativ geringen Erhöhungen der durch die RStO 12 vorgegebenen Deckendicken um 2 bis 3 cm ausgenutzt werden. In jedem Falle sollten die Deckendicken auch bei den niedrigeren Belastungsklassen Bk3,2 bis Bk10 stets mindestens 28 cm betragen. Dies stellt eine Verteuerung der Betondecke einen geringen Mehraufwand Material dar, vermindert aber (vor allem im Zusammenhang mit Faserbewegungen) die Erfordernis einer Bewehrung erheblich und erleichtert durch größere maximale Fugenabstände die Fugenplanung.

3.3 Kapitel 2.5.2 „Plattengeometrie und Fugenplan“

In der aktuellen Ausgabe des M VaB, Teil 1, wird vor allem in den Beispielzeichnungen auf den Seiten 23/24 noch sehr viel Kreisverkehrsfläche bewehrt dargestellt. Da der Einbau einer Bewehrung einerseits ein Kostenfaktor ist, eine Bewehrung andererseits jedoch einige baubetrieblichen Vorgänge, wie zum Beispiel den Betoneinbau, erheblich behindern und erschweren kann, ist man heute bestrebt, möglichst wenig Bewehrung einzubauen und die Erfordernis einer Betonstahlbewehrung durch die Erhöhung der Plattendicke bzw. durch eine geeignete Fugenführung zu kompensieren. Auch diesbezüglich sollten die Inhalte des M VaB, Teil 1, bei der nächsten Bearbeitung überprüft werden.

Die vorgenannten Beispielzeichnungen auf der Seite 22 des Merkblatts sollten auf Richtigkeit der Darstellungen überprüft werden. Dort sind Details enthalten, in denen verdübelte bzw. verankerte Fugen T-förmig an anderen, ebenfalls verdübelten bzw. verankerten Fugen enden. Solche Fugenführungen sind äußerst schadensträchtig und nach Möglichkeit zu vermeiden. Die Beispielzeichnungen verleiten vor allem bei „Erstlingsplanungen“ den ratsuchenden Planer zur Anordnung solcher Situationen, da sie in den Zeichnungen uneingeschränkt als richtig anwendbar dargestellt sind.

An Stellen, an denen ein solches Fugenbild unvermeidlich ist, sind zusätzliche Maßnahmen anzuordnen, um ein Überschlagen der stumpfen endenden Fuge als Riss in die gegenüberliegende Platte zu verhindern („Reflektionsbewehrung“). Die entsprechenden Beispielzeichnungen sollten durch geeignetere Darstellungen ersetzt werden. Wenn sie im Merkblatt verbleiben sollen, wären auch die nötigen Zusatzmaßnahmen darzustellen und zu erklären.

3.4 Kapitel 4.3 „Konsistenz“

Das sehr kurze Kapitel zur Konsistenz wiederholt im Grunde die im allgemeinen Betonbau geltende Pauschalregel, dass die Einbaukonsistenz zum Einbauverfahren passend festzulegen ist. Des Weiteren gibt das Merkblatt Hinweise auf die Konsistenzbereiche C1 für Beton, der mit Gleitschalungsfertiger hergestellt wird, und einen Hinweis auf die Verwendung der Konsistenzbereiche C2 bzw. F2/F3 für Beton, der im Handeinbau verarbeitet wird.

Aus den bisherigen Praxiserfahrungen wird deutlich, dass vor allem die Konsistenz für den Handeinbau auf die Konsistenzklasse C2/F2 beschränkt werden sollte. Bei dieser Beschränkung ist ein leichtes Überschreiten dieser Vorgabe in der Ausführung hinnehmbar, vertraglich sollte jedoch in jedem Fall eine maximale Einbaukonsistenz der Klasse F2 vorgesehen werden. Der Grund für diese Maßnahme besteht in der Gefahr der Anreicherung technisch schwachen Mörtels an der Betondeckenoberfläche. Aus den bisherigen Erkenntnissen haben vor allem die Kreisverkehre, bei denen Beton der Konsistenz F3 oder sogar F4 eingebaut wurde, ihre Oberflächentextur (Besenstrich) nach relativ kurzer Zeit wieder verloren. Daneben gab es durch den fließend in Richtung des Flächengefälles abdriftenden Frischbetons teilweise Ebenheitsabweichungen bis zu Bereichen mit Pfützenbildung während der späteren Nutzung.

Der Einbau eines Betons der Konsistenzklasse F2 im Handeinbau mit manueller Verteilung und Vorverdichtung des Frischbetons mit Innenrüttlern in ein fast bewehrungsloses Flächenbauwerk mit geringer Einbauhöhe ist problemlos möglich und jeder Ausführungskolonne ohne weiteres zumutbar.

3.5 Kapitel 4.5 „Fertigstellen der Oberfläche“

Die auf der Seite 17 im Bild 28 b dargestellte Verwendung einer sogenannten Nivellierwalze sollte nicht mehr als Beispiel für eine qualitätsvolle Ausführung des Oberflächenabschlusses dargestellt werden, da dieses Gerät keinerlei aktive Oberflächenverdichtung leistet und bereits im Grenzbereich zwischen den Konsistenzklassen F2 und F3 sehr starke Anreicherungen flüssigen Mörtels an der frischen Betonoberfläche verursacht. Es wäre zu prüfen, ob der Einsatz dieses Gerätes dem maschinellen Glätten durch horizontale Rotation (Rotationsglättern) gleichgestellt und von der Verwendung ausgeschlossen werden sollte.

Da zur Herstellung der Oberflächentextur seitens des Merkblatts außer einem Foto keinerlei Vorschläge und auch keine Beschränkungen gemacht werden, ist die Wahl der Geräte und Verfahren zur Herstellung der erforderlichen Ebenheit und der Textur in der Praxis freigestellt. Das Vorgehen und die dabei verwendeten Geräte können je nach Erfahrungslage des Ausführenden sehr unterschiedlich sein, und nicht jedes der im Einzelfall gewählten Geräte ist für diese Arbeitsgänge in gleicher Weise geeignet.

Bei den Firmen, die bereits eine größere Anzahl an Kreisverkehrsanlagen und ähnlichen Verkehrsflächen hergestellt haben, hat sich die Verwendung einer sogenannten Glättpatsche mit Stahlborstenleiste durchgesetzt. Dieses Gerät besteht im Wesentlichen aus einem in der Neigungsrichtung verstellbaren Glättblatt mit einer Überstreichbreite zwischen 60 und 100 cm. Die Patsche bietet ein sehr einfaches Arbeitsprinzip mit sehr gleichmäßigen Ebenheits- und Texturergebnissen. Das Glättblatt wird an einem sehr langen Aluminiumstil geführt und ermöglicht damit auch recht große Arbeitstiefen. Der Bearbeiter schiebt das Glättblatt zunächst von sich weg über die zu bearbeitende Fläche. Das Glättblatt hat dabei einen vom Bearbeiter weggewandten Anstellwinkel von ca. 20°. Am Ende des Bearbeitungsweges kann der Anstellwinkel durch Drehen des Gerätestils in die gegenläufige Neigung zum Bearbeiter hin umgestellt werden, es ermöglicht also einen weiteren Glättgang (meist im gleichen Arbeitsstreifen) zurück auf den Bearbeiter zu. Wenn die Arbeitstiefe 4 bis 5 m übersteigt, muss das Blatt zum Umstellen der Neigung durch eine weitere Arbeitskraft kurz angehoben werden. Der Bearbeiter zieht das Glättblatt in der gleichen Arbeitsbahn zu sich zurück. Mit dem Umschalten der Neigung des Glättblatts wird eine Stahlborstenleiste in ihre Arbeitsposition herunter, so das nun hinter dem Glättblatt ein Besenstrich gleicher Breite entsteht. Da das Gerät über das Glättblatt auf dem frischen Beton höhenkonstant abgestützt ist, entsteht eine sehr ebene Gesamtfläche und ein Besenstrich mit sehr konstanten Texturparametern. Ein weiterer Vorteil dieses Gerätes ist, dass die Stahlborstenleiste sehr einfach zu reinigen ist und zwischen den Borsten so gut wie kein Überschusswasser aus dem Reinigungsvorgang verbleibt. Eine unkontrollierte und äußerst schädliche Erhöhung des w/z-Wertes durch Reinigungswasser, wie sie bei der Verwendung üblicher Besen mit Kunststoff- oder Naturfaserborsten nahezu unvermeidlich ist, ist mit diesem Gerät weitgehend ausgeschlossen.

Die explizite Empfehlung dieses Gerätes im Merkblatt – oder zumindest eine Abbildung als Ersatz zum Bild 29 (auf dem beispielhaft die Anwendung eines Kunststoffbesens gezeigt wird) – würde für einen Teil der ausführenden Firmen sicherlich hilfreich sein und die Qualität der Textur in zukünftigen Ausführungen unterstützen.

3.6 Kapitel 4.6 „Schutzmaßnahmen und Nachbehandlung“

Auch bei der Herstellung von Verkehrsflächen aus Beton außerhalb von Autobahnen hat sich die Verwendung von Nachbehandlungsmitteln nach TL NBM-StB durchgesetzt.

Bei der maschinellen Applikation eines Nachbehandlungsmittels über eine Nachlaufbühne hinter einem Gleitschalungsfertiger an einer Autobahnbaustelle gelten hinsichtlich des entstehenden Nachbehandlungsfilms folgende Randbedingungen:

– gleichmäßiger, voll mechanisierter Sprühauftrag,

– vertikale Sprührichtung mit konstantem, kurzen Sprühweg,

– kaum Materialverluste durch Winddrift,

– regelmäßige Kontrolle der Auftragsmenge,

– konstant einstellbarer Zeitabstand zwischen Oberflächentexturierung und Auftrag des Nachbehandlungsmittel.

Bei Auftrag des Nachbehandlungsmittels per Hand, wie es bei der Herstellung von Verkehrsflächen im Handeinbau üblich ist, ist im Grunde keine dieser positiven Randbedingungen gegeben. Die Konstanz der Auftragsmenge, die Kontinuität und Gleichmäßigkeit des Nachbehandlungsfilms und der Zeitpunkt des Auftrags unterliegen allein der Einschätzung der handelnden Personen vor Ort, günstigstenfalls überwachen die anwesenden Aufsichtskräfte den Zeitpunkt und die Qualität des Aufsprühens des Nachbehandlungsmittels.

In der Praxis hat sich gezeigt, dass allein die einzelvertragliche Festlegung eines zweimaligen Sprühgangs im Abstand von 30 bis 45 Minuten die Nachbehandlung erheblich robuster macht.

Wurde der erste Sprühfilm zu früh, zu ungleichmäßig oder in zu geringer Menge aufgetragen, kann dies durch einen zweiten Sprühgang weitgehend geheilt werden. Im Merkblatt könnte eine diesbezügliche Empfehlung ausgesprochen werden.

Als weitere qualitätsbildende und -sichernde Maßnahme sollten die fertigen Flächen nach dem Fugenschnitt zusätzlich mit einer Nachbehandlungsfolie (PE, d ≥ 0,2 mm o. ä.) abgedeckt werden. Es empfiehlt sich, die Abdeckung möglichst lange zu belassen, da so nicht nur eine optimale Nachbehandlung der oberen Betonrandzone gegeben ist, sondern auch unnötiges Überfahren der noch scharfkantigen Fugenflanken und andere unsachgemäße Nutzungen der fertigen Flächen (auch durch Dritte) meist unterbleibt. Auch hierzu könnte ein Hinweis ins Merkblatt aufgenommen werden.

3.7 Kapitel 5.0 „Anforderungen an den Beton“

Nachdem eine wissenschaftliche Untersuchung (Masterarbeit) in den Jahren 2014/2015 mit großer Deutlichkeit gezeigt hatte, dass Kreisverkehrsanlagen aus faserbewehrten Betonen in der damaligen Situationsanalyse qualitativ deutlich hochwertiger entstanden und sich offenbar auch in der Nutzung robuster verhielten, gingen vor allen Dingen die Auftraggeber aus den süddeutschen Bundesländern dazu über, den Einsatz von Fasern regelmäßig vertraglich vorzuschreiben. Dies ist bemerkenswert, da Faserbewehrungen in den Regelwerken zum Verkehrswegebau mit Beton bis heute keine Entsprechung haben. Allerdings waren die festgestellten Qualitätsvorteile an den faserbewerten Kreisverkehrsanlagen sehr überzeugend: es gab deutlich weniger Kantenabbrüche in jungem Alter, keine unplanmäßigen Plattenbrüche, selbst die Oberflächentextur blieb besonders lange erhalten.

In der Praxis wurde festgestellt, dass die Vorgaben für die Betonzusammensetzung in den TL Beton-StB bei der Verwendung von Fasern nicht eingehalten werden können. So formulieren die TL Beton-StB über die Expositionsklasse XM2 einen maximalen Zementgehalt von 360 kg/m³. Wirksame Faserdosierungen benötigen jedoch Zementgehalte zwischen 360 kg/m³ und 400 kg/m³. Auch die in den TL Beton-StB festgeschriebenen maximalen Gehalte an feiner Gesteinskörnung unterhalb der Siebe mit 1 mm und 2 mm Maschenweite reichen als Feinkorngehalt für ein Faserbeton oft nicht aus und müssen in manchen Fällen um bis zu 5 M.-% erhöht werden. Da es dazu bisher keinerlei Regelwerksgrundlage gibt, die Verwendung von Fasern aber vielfach gewünscht ist, sollte dieses Thema bei einer zukünftigen Bearbeitung des M VaB, Teil 1, Berücksichtigung finden.

Hierzu sei ergänzend erwähnt, dass die bei den vorstehenden Bemerkungen zum Kapitel 4.3 „Konsistenz“ formulierte Konsistenzbeschränkung bei der Verwendung von Fasern faktisch aufgehoben werden kann. Im frischen Beton verhindern die Fasern das Entmischen des Betons, vor allem das Absinken des groben Korns und die damit verbundene Anreicherung von Mörtel an der Oberfläche, auch in Betonen mit sehr weicher Konsistenz.

Bei der Herstellung von Kreisverkehrsanlagen in Betonbauweise wird, wie bei fast allen Verkehrsflächen im Geltungsbereich des Merkblatts, üblicherweise Transportbeton ver- wendet. Die im Autobahnbau noch immer überwiegend üblichen CEM I-Zemente sind in Transportbeton-Mischanlagen im Allgemeinen nicht verfügbar. Die Verwendung der derzeit handelsüblichen und für den Verkehrswegebau geeigneten CEM II-Zemente ist in den aktuellen Regelungen der TL Beton-StB derzeit noch an die Zustimmung durch den Auftraggeber gebunden. Diese Zustimmungsbindung wird voraussichtlich im Zuge der laufenden Überarbeitung der TL Beton-StB weitestgehend entfallen. Hierzu könnte im M VaB, Teil 1, ein sprechender Hinweis platziert werden.