Fahrbahnmarkierungen stellen ein wichtiges Element der visuellen Führung auf Straßen dar und liefern einen Beitrag zur Verkehrssicherheit, helfen den Verkehr ordnen und erhöhen die Leistungsfähigkeit der Straße. Allerdings entspricht die Qualität der Markierungen oft nicht den an sie zu stellenden Ansprüchen. Die wichtigste Eigenschaft einer Markierung ist ihre Nachtsichtbarkeit. Wegen der ständigen Fahrzeugüberrollungen und Schneepflugübergänge ist es kaum möglich, die Anforderungen der ZTV M 02 an die Nachtsichtbarkeit über mehrere Jahre zu gewährleisten. Die für die Bedingungen des Autobahnverkehrs zu fordernden nächtlichen Sichtweiten von Markierungen können selbst bei verschärften Anforderungen nicht erreicht werden. Deshalb würde eine Erhöhung der Anforderungen nur die Diskrepanz zwischen Anforderungen und Praxis erhöhen, aber nicht automatisch zu einer Erhöhung der Markierungsqualität führen. Daher wird in den in Erarbeitung befindlichen neuen ZTV M der Schwerpunkt auf intensivierte Prüfungen und verschärfte Qualifikation von Prüfstellen, Markierungspersonal und -unternehmen gelegt.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.

1 Einführung

Fahrbahnmarkierungen haben mehrere Funktionen im Straßenverkehr zu erfüllen. Sie stellen das wichtigste Element der kontinuierlichen visuellen Führung auf Straßen dar, indem sie dem Kraftfahrer z. B. Informationen über den weiteren Streckenverlauf (Kurven, Kuppen, Senken) vermitteln. Fahrbahnmarkierungen leisten somit einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit. Durch Einteilung der Fahrbahn in Fahrstreifen, Kennzeichnung nicht befahrbarer Flächen, Kennzeichnung von Halte- oder Überholverboten ordnen und regeln Fahrbahnmarkierungen den Verkehr und führen so auch zu einer Erhöhung der Kapazität der Straße. Diese Funktionen können Fahrbahnmarkierungen natürlich nur erfüllen, wenn sie ordnungsgemäß ausgeführt worden sind.

Die jährlichen Kosten für Neu- und Ersatzbeschaffung belaufen sich auf ca. 125 Mio. €, das Anlagevermögen wird auf ca. 400 Mio. € geschätzt. Auch wegen dieser Zahlen kommt der Qualität der Markierungen besondere Bedeutung zu. Von den ca. 20 europäischen und nationalen für Fahrbahnmarkierungen gültigen Regelwerken stellt die EN 1436 “Straßenmarkierungsmaterialien – Anforderungen für Markierungen auf Straßen“ das wichtigste europäische Regelwerk dar. Die „Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Markierungen auf Straßen“ (ZTV M 02), das wichtigste deutsche Regelwerk, enthält aus der EN 1436 ausgewählte Anforderungsklassen der Tages- und Nachtsichtbarkeit sowie der Griffigkeit, darüber hinaus Anforderungen an Verschleißfestigkeit, Trockenzeit, Schichtdicke, Empfehlungen zur Auswahl der Systeme, zu Applikation und Demarkierung. Weitere Abschnitte beschreiben die verschiedenen Prüfungen, Anforderungen an die Qualifikation des Markierungspersonals und der Prüfstellen sowie die Gewährleistungsfristen.

Seit dem Jahre 2006 werden die ZTV M überarbeitet, weil sich insbesondere die Markiertechnik und -materialien weiterentwickelt haben und einige Regelungen der jetzigen ZTV M an das geänderte Gewährleistungsrecht angepasst werden muss. Zusätzlich werden auch Anforderungen an vorübergehende (gelbe) Markierungen in die neue ZTV M aufgenommen.

2 Nachtsichtbarkeit

Vor allem bei Nacht ist eine gute Erkennbarkeit einer Fahrbahnmarkierung zu fordern. Die ZTV M 02 verlangen einen Mindestwert des „Leuchtdichtekoeffizienten bei Retroreflexion“ R_L, der Messgröße der Nachtsichtbarkeit, von 150 mcd/m².lx für den Neu- und Gebrauchszustand. Im Entwurf der ZTV M 09 ist im Neuzustand ein Mindestwert für Folien von 300 mcd/m².lx und für nicht vorgefertigte Markierungen von 200 mcd/m².lx vorgesehen (s. Bild 1). Für den Gebrauchszustand betragen die entsprechenden Mindestwerte 150 mcd/m².lx bzw. 100 mcd/m².lx. Eine gleichartige Staffelung gilt auch für die Nachtsichtbarkeit bei feuchter Markierungsoberfläche.

Bei der jetzt gültigen ZTV M dreht sich bei Prüfungen vor Ablauf der Gewährleistung die Diskussion ständig darum, wie Einflüsse durch Schneepflugeinsätze oder andere Fremdeinwirkungen bei der Bewertung der Messergebnisse vor Ablauf der Gewährleistungsfrist zu behandeln sind. Auch die Präzisierung durch das ARS 23/2004 des BMVBW („Dabei ist der übliche Verschleiß angemessen zu berücksichtigen“) hat nicht in allen Fällen Klarheit gebracht. Aus diesem Grund wurde in den Entwurf der neuen ZTV M im Abschnitt 4.4 folgende Regelung aufgenommen: „Bei einigen Markierungssystemen ist die Nachtsichtbarkeit im Neuzustand niedriger als im Gebrauchszustand (z. B. durch Sprühnebelbildung bei der Applikation). Liegt die gemessene Nachtsichtbarkeit bei trockener bzw. nasser Markierungsoberfläche bei endgültigen Systemen unterhalb der für den Neuzustand festgelegten Klasse, aber innerhalb der nächst niedrigeren Klasse gemäß DIN EN 1436, so führt dies zunächst nicht zu Sanktionen gegenüber dem Auftragnehmer. Wird dann jedoch der Wert für den Gebrauchszustand innerhalb des Gewährleistungszeitraumes unterschritten, ist der Anscheinbeweis erbracht, dass die Markierung bereits zum Zeitpunkt der Abnahme mangelhaft war“. Durch diese Neuregelung wird genau festgelegt, in welchen Fällen der Applikateur auch kurz vor Ende der Gewährleistungsfrist noch zur Verantwortung herangezogen werden kann und wann nicht.

Bild 1: Anforderungen an die Nachtsichtbarkeit trocken der ZTV M

Im Abschnitt 4.13 des ZTV M-Entwurfes heißt es: „Es wird empfohlen die Markierung zu erneuern, wenn der Mindestwert für die Klassen der Tagessichtbarkeit Q3, der Nachtsichtbarkeit R2 bzw. RW1 um 20 % bzw. bei der Griffigkeit ein Wert von 45 SRT-Einheiten unterschritten wird“.

Die Regelungen der neuen Abschnitte 4.4 und 4.13 sind ebenfalls im Bild 1 grafisch dargestellt.

Je nach Blickweise kann man sich auf den Standpunkt stellen, dass die Anforderungen abgesenkt (nur noch 100 mcd/m².lx anstatt 150 mcd/m².lx im Gebrauchszustand, nicht vorgefertigte Markierungen) oder verschärft worden sind (300/200 mcd/m².lx im Neuzustand anstelle 150 mcd/m².lx). Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass diejenigen, die die Absenkung der Werte im Gebrauchszustand kritisieren, sich meist auch gegen die Empfehlung wehren, eine Markierung spätestens bei Unterschreitung von 80 mcd/m².lx auszutauschen. In der Tabelle 1 sind die Sichtbarkeitsentfernungen für Markierungen und sich daraus ergebende Nachtsichtbarkeitswerte bei trockener und feuchter Fahrbahn zusammengestellt, die notwendig sind, um bestimmte Lenk- oder Bremsmanöver auszuführen, die von einer Längsmarkierung signalisiert werden sollen (zur Herleitung dieser Werte s. [1]). Demnach kann eine Längsmarkierung mit einer Nachtsichtbarkeit von 80 mcd/m².lx bei trockener Straße im Mittel knapp 80 m weit gesehen werden, weil die für die Durchführung der genannten Fahrmanöver notwendigen Sichtweiten nicht erreicht werden. Ist die Nachtsichtbarkeit geringer, kann eine Außerortsstraße oder Autobahn nicht mehr sicher befahren werden. Andererseits zeigt die Tabelle 1, dass zum sicheren Befahren einer Autobahn auch 100 mcd/m².lx und nicht einmal 150 mcd/m².lx ausreichen. So wünschenswert ein Mindestwert der Nachtsichtbarkeit von 150 mcd/m².lx ist, eine wesentliche Erhöhung der Verkehrssicherheit wird dadurch nicht erreicht. Für ein sicheres Befahren von Autobahnen müsste die Nachtsichtbarkeit bei trockener Fahrbahn 400 mcd/m².lx bis 600 mcd/m².lx betragen; solche Werte sind allenfalls mit besonders hochwertigen Folien oder anderen speziellen Markierungen realisierbar.

Die Betrachtung der Sichtweiten und R_L-Werte der Tabelle 1 für feuchte Markierungen führt zu einem ähnlichen Ergebnis: Weder 25 mcd/m².lx noch 35 lx mcd/m².lx genügen, um auf Außerortsstraßen oder Autobahnen ein sicheres Fahren zu gewährleisten. Die notwendigen Nachtsichtbarkeitswerte von mehr als 80 mcd/m².lx sind im Gebrauchszustand von keiner Markierung erfüllbar.

Tabelle 1: Notwendige Sichtweiten von Längsmarkierungen bei Nacht zur Durchführung von Brems- oder Lenkmanövern und sich daraus ergebende R_L-Werte bei trockener und feuchter Fahrbahn

Wie schwierig es ist, eine Nachtsichtbarkeit von 150 mcd/m².lx (trocken) und 35 mcd/m².lx (feucht) in der Praxis flächendeckend zu erreichen, geht insbesondere aus den aus Bayern vorliegenden Messdaten [2] hervor (s. Tabelle 2). Agglomerate und aufgelegte Thermoplastiken des Typ II liegen zwar kurz vor Ablauf der Gewährleistungsfrist im Mittel knapp oberhalb des Mindestwertes 150 mcd/m².lx (in der Tabelle rot gedruckt), aber jeweils die Hälfte aller Messwerte liegen unterhalb dieses Wertes, einige sogar noch unter der Stufe 100 mcd/m².lx. Eine vergleichbare Situation ergibt sich für Kaltspritzplastiken des Typs II in feuchtem Zustand. Der Mittelwert liegt oberhalb des heutigen Grenzwertes 35 mcd/m².lx, aber fast die Hälfte aller Messwerte liegt darunter und 22 % sogar unter der nächst niedrigen Stufe 25 mcd/m².lx. Bei Typ I-Markierungen (High Solid-Farben und Heißplastiken) liegen ca. 75 % aller Messwerte unterhalb von 150 mcd/m².lx und erreichen deshalb auch im Mittel nicht annähernd diesen Mindestwert.

Tabelle 2: Messergebnisse der Nachtsichtbarkeit im Gebrauchszustand Bayern kurz vor Ablauf der Gewährleistung (Gewährleistungsfristen: High Solid-Farben und Kaltspritzplastiken 1 Jahr; Agglomerate und Heißplastiken aufgelegt 2 Jahre; Heißplastiken, eingelegt 4 Jahre)

Aus diesen Fakten kann ein erstes Fazit gezogen werden: Mit heutigen Markierungen kann nur inner- und außerorts (100 km/h bei trockener und 80 km/h bei feuchter Straßenoberfläche) ein sicheres Fahren gewährleistet werden. Für Autobahngeschwindigkeiten müsste die Retroreflexion weit über die Neuzustandswerte der alten oder neuen ZTV M angehoben werden. Solche Werte werden derzeit allenfalls von wenigen Folien oder anderen speziellen Markierungen erfüllt. Die Verschärfung der Anforderungen ist zwar wünschenswert, erhöht aber nicht die Qualität der Markierungen, da in der Praxis nicht durchsetzbar.

3 Maßnahmen zur Verbesserung der Markierungsqualität

Auch der in der Markierungsbranche herrschende hohe Wettbewerbs- und Kostendruck wirkt sich naturgemäß nicht unbedingt positiv auf die Markierungsqualität aus. Diesem Zustand ist ebenfalls nicht mit administrativ angeordneter Verschärfung der Anforderungen zu begegnen. Andere Maßnahmen werden daher als schnellerer Weg zur Erhöhung der Markierungsqualität betrachtet. So sollten die Prüfungen, v. a. die Kontrollprüfungen während der Applikation, viel häufiger stattfinden als bisher. Damit die Prüfungen der fertigen Leistung im Neuzustand öfter als bisher durchgeführt werden, ist im neuen ZTV M-Entwurf vorgesehen, diese bereits ab 25 000,- € (bisher 50 000,- €) verbindlich vorzuschreiben. Um das Entstehen von eventuellen. Abhängigkeitsverhältnissen zwischen Applikateur und der eigentlich doch neutralen Prüfstelle, die diese Prüfungen durchführt, zu unterbinden, kann künftig der Auftraggeber die Prüfstelle bestimmen. In den neuen ZTV M wird auch auf eine verbesserte Qualifikation von Prüfstellen, Markierungspersonal und -unternehmen Wert gelegt. Deshalb muss sich das Messpersonal der Prüfstellen spätestens nach 5 Jahren einem Auffrischungslehrgang unterziehen; andernfalls erlischt die Anerkennung. Es stehen mittlerweile eine Reihe von Messgeräten zur Messung der verkehrstechnischen Eigenschaften mit akzeptabler Messgenauigkeit zur Verfügung, z. B. auch Kombinationsgeräte, mit denen sowohl die Tages- als auch die Nachtsichtbarkeit gemessen werden kann. Viel stärker als bisher sollte auch von der Möglichkeit Gebrauch gemacht werden, die Griffigkeit und die Nachtsichtbarkeit mit dynamisch arbeitenden Messsystemen zu messen. Der Einsatz dieser Messsysteme bietet den großen Vorteil, dass man sich einen Überblick über die Höhe der jeweiligen verkehrstechnischen Eigenschaft im ganzen Straßennetz verschaffen kann und die für Markierungen zur Verfügung stehenden Mittel gezielter einsetzen kann, als dies bei Messungen mit tragbaren Messgeräten möglich ist, da mit diesen immer nur lokal beschränkte Messungen durchgeführt werden können.

In den neuen ZTV M werden die Anforderungen an Markiermaschinen präziser beschrieben als bisher: „Für Arbeiten größeren Umfangs (Streckenlänge ab 1 000 m) sind für nicht vorgefertigte Markierungssysteme selbstfahrende Aufsitz-Markiermaschinen einzusetzen. Sie müssen mit einer Strichteilungsautomatik sowie mit geschwindigkeitsproportional (wegeabhängig) gesteuerten Applikations-Aggregaten für Nachstreumittel ausgestattet sein. Maschinen für spritzbare Systeme müssen darüber hinaus mit einer Einrichtung zur ständigen automatischen Dokumentation der Schichtdicke ausgestattet und betrieben werden. Für diese Anforderung gilt eine Übergangsfrist bis zum 1. 1. 2012. Die Dokumentation muss auf der Arbeitsstelle bereitliegen und ist dem Auftraggeber zur Verfügung zu stellen. Für anders gesteuerte Applikations-Aggregate muss der Nachweis der Gleichwertigkeit erbracht werden. Dazu sind entsprechende Versuchsergebnisse eines anerkannten Prüfinstitutes bzw. Sachverständigen der Stufe 2 vorzulegen und von der BASt anzuerkennen.“

Künftig muss bei jeder Markierkolonne eine Person nachweislich die Ausbildung zur Fachkraft für Fahrbahnmarkierungen erfolgreich absolviert haben. Die Fachkraft für Fahrbahnmarkierungen muss sich vor Ort durch Vorlage eines entsprechenden Lichtbildausweises identifizieren lassen können. Der Nachweis der Fachkunde wird durch die erfolgreiche Teilnahme an einer zweiwöchigen Lehrveranstaltung zum Thema Fahrbahnmarkierung bei einer von der BASt anerkannten unabhängigen Institution erbracht. Diese Ausbildung wird auch von allen Unternehmen verlangt, die vorübergehende Markierungen verlegen. Bei diesen gilt die Ausnahmeregelung, dass bei der Ausführung von vorübergehenden Markierungen gemäß der RSA Teil B (innerörtliche Straßen) und C (Landstraßen) der Nachweis der Fachkunde durch die erfolgreiche Teilnahme an einer zweitägigen Lehrveranstaltung zum Thema Fahrbahnmarkierung ausreichend ist.

In Zukunft dürfen nur Unternehmen mit der Applikation von dauerhaften oder vorübergehenden Markierungen beauftragt werden, bei denen nachweislich die Maschinen und Geräte sowie das eingesetzte Personal die oben genannten Anforderungen erfüllen. Darüber hinaus muss jedes Unternehmen pro Arbeitskolonne funktionsfähige Prüfgeräte (Prüfkoffer) für die ordnungsgemäße Durchführung der Eigenüberwachungsprüfung vorhalten und den Nachweis erbringen, dass es über ein Messgerät zur Ermittlung der Nachtsichtbarkeit verfügen kann. Alle diese Qualifikationsnachweise sind durch ein Zertifikat einer nach §11 des Bauproduktengesetzes (BauPG) akkreditierten Prüf-, Überwachungs- und Zertifizierungsstelle (PÜZ-Stelle) für Fahrbahnmarkierungen zu erbringen. Das Zertifikat darf nicht älter als drei Jahre sein. Die Vorlage des Qualifikationsnachweises wird ein Jahr nach Einführung dieser ZTV M verpflichtend.

Um möglichen Betrugsversuchen vorzubeugen ist vorgesehen, dass ab einer Auftragssumme der Markierungsleistung von 25 000,- € dem AG spätestens bis zur Abnahme vom AN auftragsbezogene Liefernachweise für die jeweils vertraglich vereinbarten Markierungsstoffe und die dazugehörigen Beistoffe vorzulegen.

Nicht alle Markierungssysteme, die auf der Rundlaufprüfanlage (RPA) der BASt positiv geprüft worden sind, sind automatisch für die Praxis geeignet, weil unter Praxisbedingungen die Markierungen oftmals stärker und anders verschleißen als auf der RPA. Deshalb sollen künftig Markierungssysteme mit Zustimmung des AG entgegen den Vorgaben gemäß den Abschnitten der ZTV M eingesetzt werden können, wenn „sich das angebotene System für den vorgesehenen Einsatzbereich (Deckenart, Lage im Querschnitt, DTV, Winterdienst) nachweislich dort in der Praxis bewährt hat und der Systemhersteller hierfür eine selbständige Haltbarkeitsgarantie gegenüber dem Auftraggeber übernimmt. Die Liegedauer der Markierung auf der Praxisbewährungsstrecke muss mindestens der Verjährungsfrist für die Sachmangelhaftung … entsprechen. Der Nachweis der Praxisbewährung ist durch ein Prüfzeugnis einer nach §11 des Bauproduktengesetzes (BauPG) akkreditierten Prüf-, Überwachungs- und Zertifizierungsstelle (PÜZ-Stelle) für Fahrbahnmarkierungen zu erbringen. Die Prüfung erfolgt im Neuzustand und vor Ablauf der Verjährungsfrist für die Sachmangelhaftung.“ Vor allem Systeme, die sich auf dem Winterdienstprüffeld im Oberharz bewährt haben, kommen als für die Praxis geeignete, winterdienstresistente Markierungen in Frage.

4 Fazit

Die neuen ZTV M werden voraussichtlich keine Erhöhung, sondern eine Aufsplittung der Anforderungen an die verkehrstechnischen Eigenschaften enthalten. Der Forderung nach verbesserter Qualität der Markierungen wird auch durch eine Verschärfung der Anforderungen an Markiermaschinen, Unternehmen und Prüfpersonal Rechnung getragen. Auch intensivierte Qualitätskontrollen können eine wesentliche Verbesserung der Qualität nach sich ziehen. Diese führt zu mehr Sorgfalt bei der Applikation, zu der Gewähr, dass die vertraglich vereinbarten Materialien auch tatsächlich verlegt werden und zu einer höheren Qualität (insbesondere Nachtsichtbarkeit und Lebensdauer) der Markierungen. Die zu erwartenden höheren Prüfkosten würden durch die verbesserte Qualität und verlängerte Lebensdauer der Markierungen mehr als wettgemacht.

Literaturverzeichnis

1. Meseberg, -H.: Sichtbarkeit von Fahrbahnmarkierungen. Straßenverkehrstechnik 53 (2009), S. 19
2. Altmann, R.: Qualitätssicherung von Fahrbahnmarkierungen, Dokumentation der verkehrstechnischen Eigenschaften. Bericht der OBB vom 4. 3. 2008 (unveröffentlicht)