Sehr geehrter Herr Gerbens, sehr geehrter Herr Dr. Sparmann, sehr geehrter Herr Professor Kunz, sehr geehrte Damen und Herren, jeder von uns kennt die täglichen Meldungen im Radio, im Fernsehen und in den Printmedien über lange Staus und Probleme im Straßennetz. In Ballungsgebieten, wie hier in Nordrhein-Westfalen, werden Staus sogar erst ab einer Länge von 3 oder 5 km gemeldet. Alle Versuche, die Stauproblematik auf unseren Bundesfernstraßen, insbesondere den Autobahnen, zu ändern oder wenigstens abzuschwächen, werden immer wieder schnell vom weiteren Verkehrswachstum eingeholt.

Ein Blick auf die Verkehrsprognosen¹⁾ zeigt einen weiteren starken Anstieg insbesondere im Güterverkehr. Demnach ist bis 2025 mit Zuwächsen beim Pkw-Verkehr von 19 % und beim Güterverkehr auf der Straße von 79 % zu rechnen. Beim Güterfernverkehr auf der Straße sind es sogar 84 % und da diese Entwicklung nicht auf allen Strecken gleichmäßig verläuft, bedeutet das eine Verdoppelung des Güterverkehrs auf vielen Fernstraßen. Das ist eine dramatische Entwicklung, aber auch die bisherige Verkehrsentwicklung auf unseren Straßen wies ein rasantes Wachstum auf. Im Bundesverkehrswegeplan 2003, der vom Startjahr 2001 ausgeht, wurde von einem prognostizierten Verkehrswachstum auf eine Gesamtzahl von 401 Mrd. tkm/Jahr bis zum Jahr 2015 bei den Güterverkehrsleistungen auf der Straße ausgegangen. Bereits vor der Halbzeit wurde diese Prognose im Jahr 2006 mit 404 Mrd. tkm überschritten²⁾. Auch früheren Bundesverkehrswegeplänen lagen meist zu gering prognostizierte Verkehrszuwächse auf der Straße zu Grunde, weshalb diese Verkehrswegepläne niemals komplett erfüllt wurden. Heute haben wir es jedoch mit anderen Dimensionen zu tun, die sehr schnell in erheblichen umfangreichen Staus zum Ausdruck kommen, weil der Güterfernverkehr rasant zunimmt und Kapazitätsreserven weitestgehend erschöpft sind.

Alle bisherigen Versuche, diese Entwicklung durch Verkehrsverlagerung oder Verteuerung, ob ideologisch motiviert oder in Form pragmatischer Maßnahmen in den Griff zu bekommen, konnten diese Entwicklung nicht bremsen. Es spricht viel dafür, dass dies auch so bleibt, andere Verkehrsträger bieten kaum Ausweichalternativen. So sind z.B. die noch vor einigen Jahren vorhandenen freien Kapazitäten bei der Schiene bereits nahezu ausgelastet. Die Aufnahmefähigkeit der Schiene ist nach Angaben der DB AG und des BMVBS nur noch begrenzt vorhanden.

Die Binnenschifffahrt mit insgesamt 7 500 km schiffbaren Wasserwegen in Deutschland hat zwar noch Reserven, stellt aber bei der Bewältigung der Güterverkehre keinen wirklichen Ausweg dar (ca. drei Viertel der Güterverkehrsleistung finden auf dem Rhein statt, der Anteil Containertransporte auf dem Rhein erreicht sogar 84 %³⁾).

Das bisherige Verkehrswachstum ist nicht „vom Himmel gefallen“, unerklärbar oder ohne sachlichen Hintergrund, sondern es ist vor allem Ausdruck der gestiegenen Wirtschaftskraft in unserem Land und in Europa und natürlich auch Folge gestiegener Transitverkehre. Auch das wird sich in Zukunft nicht ändern.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.

Im Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung wird zudem die Bedeutung des Logistiksektors in Deutschland und Europa explizit hervorgehoben. Mit einem Jahresumsatz von 189 Mrd. € und mehr als 2,6 Mio. unmittelbar in diesem Bereich Beschäftigten ist der Logistiksektor der sich mit der stärksten Dynamik entwickelnde Arbeitsmarkt in Deutschland. Im Masterplan wird deshalb die – oftmals unterschätzte – Bedeutung dieses Wirtschaftszweiges für Wohlstand, Wirtschaftswachstum und Beschäftigung in Deutschland unterstrichen.

Alle Hoffnungen bestimmter Kreise, dass sich der Verkehrszuwachs durch die Bevölkerungsentwicklung, verschiedene Wirtschaftsfaktoren und drastische Anhebung der Kraftstoffpreise dämpfen werde, haben sich offenbar auch nicht erfüllt. Diese kurze Analyse wirft eine Reihe von Fragen auf, die es meines Erachtens hinsichtlich unserer Straßeninfrastruktur dringend zu lösen gilt.

Hier sind folgende Problembereiche zu nennen:

• Komplettierung des Fernstraßennetzes.
• Der Ausbau unseres Autobahnnetzes insbesondere die Verbreiterung der stark belasteten Strecken auf 6 oder 8 Fahrspuren.
• Deutlich verstärkter Umfang der Erhaltungsmaßnahme im bestehenden Straßennetz.
• Wegen der Erweiterung des Straßennetzes nehmen die erforderlichen Erhaltungsleistungen aber noch zu.
• Was geschieht mit den Brücken, die vielfach in die Jahre gekommen sind und dringend saniert oder erneuert werden müssen?
• Und schließlich die Grundfrage: wie kann dieses Mehr an erforderlichen Leistungen nachhaltig finanziert werden?

Es ist uns allen nicht verborgen geblieben, dass es bei den Verteilungskämpfen im Mai diesen Jahres „blaue Briefe“ an den Bundesminister gegeben hat. Herr Bundesverkehrsminister Tiefensee hätte uns – wenn er anschließend, wie in der Einladung ausgedruckt, zu uns sprechen würde – sicher gesagt: „Mehr an Finanzmitteln ist nicht drin“.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, diese Ausführungen von mir dürften den meisten von Ihnen nicht ganz neu sein. Wie aber kann es gelingen, aus diesem Teufelskreis herauszukommen? Da ist sicherlich zuallererst einmal die Frage zu klären, wie es künftig gelingen kann, ausreichend Investitionsmittel für unsere Straßen bereitzustellen.

Für den Hauptverband der Deutschen Bauindustrie – für den ich hier spreche – gibt es da nur eine zukunftsfähige und somit nachhaltige Lösung. Es muss eine sich selbst tragende Finanzierungslinie für die Bundesfernstraßen unter dem Motto „Straße finanziert Straße“ geschaffen werden. Die bisherige Praxis „Straßenbau nach Kassenlage“ reicht da nicht aus, sie hat schließlich zu der heutigen misslichen Situation geführt. Im Verteilungskampf mit der Bildungspolitik, dem Gesundheitswesen und Sozialausgaben wird die Verkehrsinfrastruktur regelmäßig den Kürzeren ziehen.

Daran hat leider auch die Einführung der Lkw-Maut auf Autobahnen nichts geändert. Im Gegenteil, mit jedem Anstieg der Lkw-Maut-Einnahmen wurden die öffentlichen Investitionsmittel entsprechend abgesenkt. Ich möchte es deshalb so hart formulieren: Die Probleme sind politisch hausgemacht und können somit nur von der Politik geändert werden. Die Lkw-Maut-Einnahmen gehören komplett ohne Umwege in die Autobahnen. Das bisher praktizierte System hinsichtlich der Investitionsmittelbereitstellung ist nicht sachgerecht. Die Lkw-Maut wurde bei Einführung damit begründet, dass die schweren Lastkraftwagen (> 12 t) die Straßen am stärksten belasten und folglich an den Ausbau- und Erhaltungskosten stärker beteiligt werden müssen. Wie ist da die politische Argumentation zu verstehen, dass Mauteinnahmen anderen Verkehrsträgern zur Verfügung gestellt werden, um durch Verkehrsverlagerungen die Straße zu entlasten? Alle drei Landverkehrsträger erhalten öffentliche Investitionsmittel. Wozu dieser „Verschiebebahnhof“?

Neuerdings möchte die EU-Kommission unter dem Stichwort „Internalisierung externer Kosten“ den im Stau stehenden Lkw sogenannte. Staukosten anlasten. Das bedeutet, die im Stau Stehenden sollen neben den hohen Zeitverlusten und somit Zusatzkosten weitere finanzielle Zusatzbelastungen für die jahrzehntelangen Unterlassungen der Politik tragen. Das dürfte bei Einnahmen aus dem Straßenverkehr von weit über 50 Mrd. € niemandem plausibel zu vermitteln sein. Zur Erinnerung: Die Mineralölsteuer wurde in den 50er Jahren zum Ausbau des Straßennetzes eingeführt – grundsätzlich gilt das Gesetz bis heute, es wird nur Jahr für Jahr durch das so genannte „Haushaltsbegleitgesetz“ ausgehebelt. Dieser Zustand der Konfusion ist aus meiner Sicht aber nicht mit Appellen an die Politik zu ändern – das hat die Vergangenheit bewiesen. Wir benötigen die eingangs bereits erwähnte sich selbst tragende Finanzierungslinie „Straße finanziert Straße“. Lassen Sie uns vereint daran arbeiten, dieses Ziel politisch und fiskalisch durchzusetzen.

Sehr geehrte Damen und Herren, neben dieser substanziellen Frage der Infrastruktur- und Finanzpolitik steht noch eine Reihe weiterer Fragen und Probleme an, die m. E. insbesondere mit Hilfe der Arbeit in der FGSV gelöst oder vorangebracht werden können.

Gestatten Sie mir, einige hiervon zu nennen:

1. Als erstes möchte ich die in letzter Zeit von Mitgliedern der Bundesregierung und von Politikern mehrfach an die Bauindustrie gestellte Frage aufgreifen, ob die Standards im Straßenbau, insbesondere im Autobahnbau, richtig Die Frage ist so zu verstehen, ob diese Standards nicht zu komfortabel und damit zu teuer sind und ob die ohnehin knappen Investitionsmittel sparsamer oder sinnvoller eingesetzt werden könnten.
   
   Die Antwort kann aus Sicht der Straßenbauindustrie, aber wohl auch aus Sicht der Straßenbaulastträger und vor allem der Verkehrsteilnehmer nur lauten: Die bisherigen Standards im Straßenbau nach der Richtlinie für die Anlage von Straßen – Teil: Querschnitte RAS-Q, entsprachen den Erfordernissen insbesondere bei der zeitweiligen Verkehrsführung im Baustellenbereich nicht mehr. Die seit Juni 2008 eingeführten, neuen Richtlinien für Autobahnen RAA haben einerseits zu Einsparungen geführt. Gleichzeitig wurden aber die Querschnitte, d. h. Fahrbahnbreiten, den gestiegenen Anforderungen angepasst.
   
   Damit ist für die Zukunft Vorsorge getroffen, dass auch bei Erhaltungsmaßnahmen der Verkehrsfluss im Baustellenbereich verbessert und das Gefährdungspotenzial deutlich reduziert wird. Darüber hinaus steht für die Baudurchführung eine komplette Richtungsfahrbahn zur Verfügung. Das dient der effektiveren Bauabwicklung und der Qualität. Nach unserer Kenntnis wurden diese Arbeiten vom Bundesrechnungshof kritisch begleitet und schließlich auch akzeptiert. Mit der neuen RAA und der kritischen Prüfung des Rechnungshofes dürften die Fragen aus der Politik weitgehend beantwortet sein.
   
   Wie sieht es aber auf unserem bestehenden Autobahnnetz aus? Die nach den alten Richtlinien oft zu schmal gebauten Fahrbahnbreiten gestatten keine echte 4+0- Verkehrsführung nach RSA. Das führt dann im Baustellenbereich oft zu Fahrstreifenbreiten des linken Fahrstreifens von nur 2,0 m, die übrigens der RSA nicht entsprechen. Dass diese Breite kaum nutzbar ist, versteht sich von selbst, insofern entstehen die beklagten Rückstaus. Hier sollte generell durch provisorische Verbreiterungen eine RSA-gerechte zeitweilige Verkehrsführung im Baustellenbereich vorgenommen werden. Damit kann der Verkehrssicherheit und dem Verkehrsfluss künftig besser Rechnung getragen werden.
   
   Die FGSV sollte zum Thema Standards gemeinsam mit dem Bundesverkehrsministerium und den Ländern eine Veranstaltung durchführen, bei der neben der Querschnittsgestaltung auch andere Fragen der Standards behandelt werden können. Wenn es dabei gelingt, die Kritiker an den Standards zur Teilnahme zu gewinnen, wäre das sicher für alle Beteiligten vorteilhaft.
2. Als weiteren Problemkreis möchte ich den Fortbestand und die Weiterentwicklung des Straßenbau-Regelwerkes im Zusammenhang mit einem geänderten Vergabeverhalten ansprechen. Die Vergabestellen tendieren in jüngster Zeit verstärkt zur Vergabe von PPP-Projekten (A-Modelle) und Funktionsbauverträgen sowie „Leistungsbeschreibungen mit Leistungsprogramm“. Hierbei sind die Bieter in der Regel aufgefordert, die Bauleistungen weitgehend selbst zu planen. Dabei sind diese in der Wahl der Bauweisen und technischer Einzelheiten relativ frei. Das in der FGSV gemeinsam erarbeitete Regelwerk – insbesondere die Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien, die so genannten R1- und R2-Regelwerke werden damit nicht Bestandteil des jeweiligen Werkvertrages.
   
   Stellen wir uns nun vor, dass diese Vergabearten deutlich in der Anzahl und Breite der Anwendung zunehmen, dann steht m. E. die Frage nach der Zukunft des Regelwerkes generell auf der Tagesordnung. Die FGSV sollte sich mit dieser Grundfrage befassen und zukunftsfähige Konzepte entwickeln. Die Bauindustrie wird hier aktiv mitwirken. Aber auch die öffentliche Hand sollte sich dieser Fragen progressiv stellen. Denn die Auftraggeber werden u. U. vor der Frage stehen, woran Angebote gemessen werden können, wenn die Aktualisierung und Fortschreibung des Regelwerkes bei der skizzierten Entwicklung eines Tages unterbleiben.
   
   Bitte verstehen Sie diese Ausführungen nicht falsch. Es soll hier keinesfalls ein Untergangsszenario heraufbeschworen werden. Es geht uns jedoch darum, frühzeitig zukunftsfähige Konzepte zu entwickeln, die für alle Beteiligten faire Bedingungen schaffen. Die seit Jahrzehnten bewährte Arbeit der FGSV, die die fachliche Kompetenz, die Innovationskraft und die bei der Praxisanwendung gesammelten Erfahrungen aus den verschiedenen Interessenbereichen zusammenfasst, daraus handhabbare Regelungen erarbeitet und öffentlich zur Verfügung stellt, sollte nicht in Frage gestellt werden. Sie sollte vielmehr vital bleiben und weiterentwickelt werden.

In diesem Zusammenhang möchte ich zum wiederholten Male die personelle Besetzung in den Gremien ansprechen. Gemeinsam stellen wir immer wieder fest, dass die Mitwirkungsbereitschaft in den FGSV-Gremien an vielen Stellen besser sein könnte. Das trifft auch auf die Bauwirtschaft selbst, aber ebenso auf den Auftraggeber-Bereich, insbesondere die Länder zu.

Alle beteiligten Bereiche sollten es als eine wesentliche Aufgabe ansehen, ihre besten Fachleute in der erforderlichen Anzahl in die FGSV-Gremien zu entsenden. Aus eigener Erfahrung ist mir bekannt, dass dies nicht einfach ist, aber wir haben keine vernünftige Alternative hierzu. Sie selbst hier im Saal arbeiten ja bereits meist in einem oder mehreren FGSV-Gremien mit. Insofern spreche ich das Thema ggf. an falscher Stelle an. Da viele von Ihnen oftmals aber auch in Führungsverantwortung stehen, hoffe ich auf eine positive Wirkung meines Appells.

Gestatten Sie mir im Zusammenhang mit dem Regelwerk, auch das Thema Innovationen im Straßenbau anzusprechen. Vor 2 Jahren startete auf dem Deutschen Straßen- und Verkehrskongress in Karlsruhe Herr Abteilungsleiter Ministerialdirektor Wolfgang Hahn im Auftrag des Bundesministers Tiefensee die „Innovationsoffensive Straßenbau“. Bedarf an Innovationen gibt es aus unserer aller Sicht genug, denn unsere Straßen müssen ständig steigenden Anforderungen standhalten. Dazu nur zwei Stichworte:

• die ständig zunehmende Zahl von Schwertransporten,
• die in einer Dunkelziffer verborgene, jedoch beträchtliche Zunahme von Fahrzeugüberladungen.

Leider sind wir mit dieser guten Offensive bisher noch nicht so recht vorangekommen. Das „Merkblatt zu Untersuchungsstrecken“ wurde zwischenzeitlich allerdings fertig gestellt und steht unmittelbar vor der Einführung durch das BMVBS. Damit steht den Beteiligten, vor allem den Vergabestellen, eine aktuelle Arbeitshilfe auch in vertraglicher Hinsicht zur Verfügung.

Meine Bitte an das Bundesverkehrsministerium und die Länder lautet daher: Füllen Sie diese Innovationsoffensive mit Leben aus. Der Beschluss der Bundesministerien für

• Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS),
• Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU),
• Verteidigung,
• Bildung und Forschung

vom 16. Oktober 2007 „Verstärkte Innovationsorientierung der öffentlichen Beschaffung“ bietet eine gute Grundlage hierfür⁴⁾. Wir, die Straßenbauindustrie, stehen gern dabei zur Verfügung.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, zu Beginn meines Vortrages bin ich auf die erhebliche Stausituation auf vielen unserer Autobahnen eingegangen. Das macht es erforderlich, auch einige Ausführungen zum Thema Beschleunigung von Bauarbeiten anzufügen.

Das Bundesverkehrsministerium hat mit Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 4/2008 vom Mai diesen Jahres Vorgaben zur Bauzeitverkürzung eingeführt. Danach sollen Baustellen auf Autobahnen mit einem entsprechend hohen Verkehrsaufkommen grundsätzlich unter Ausnutzung der Tageshelligkeit und des Samstages geplant werden. Auf besonders kritischen Streckenabschnitten soll auch Nacht- sowie Sonn- und Feiertagsarbeit in Erwägung gezogen werden.

Diesen erhöhten Anforderungen stellt sich die Straßenbauindustrie. Wir bitten aber, zusätzlich – wie in diesem Rundschreiben Nr. 4/2008 angekündigt – wirksame Beschleunigungsvergütungen einzuführen. Diese verstehen wir nicht im Sinne von „Beschleunigungsprämien“ sondern als notwendiges Vergütungselement zur Abdeckung der aus den Beschleunigungsmaßnahmen unabwendbar entstehenden Mehrkosten.

Die Absicht des BMVBS, auf besonders stark belasteten Autobahnabschnitten die Bauzeit nicht vorzugeben, sondern komplett dem Wettbewerb zu unterstellen, halten wir für den falschen Weg. Dies vor allem deshalb, weil alle Bieter umfangreiche Detailplanungen durchführen müssen, die mit Ausnahme desjenigen, der den Zuschlag erhält, nicht oder nicht angemessen vergütet werden. Außerdem dürfte ein solches Vorgehen den Bieterkreis erheblich einschränken.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, mit meinen Ausführungen wollte ich aus Sicht der Bauindustrie einige dringende Fragen der Erhaltung und des Ausbaus der Bundesfernstraßen zur Sprache bringen und die Wichtigkeit der Arbeit in der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen unterstreichen. Ich hoffe, dass mir dies gelungen ist und bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit.

⁴⁾ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Erlass B15-O 1082-000/2 vom 10. Januar 2008