Neben der reinen Erschließungsfunktion erfüllen die kommunalen Straßennetze zusätzliche Aufgaben der Daseinsgrundfunktion. Eingriffe in den Straßenverkehr ziehen meist weitrei chende Behinderungen nach sich und beeinträchtigen nicht nur nachhaltig die subjektive Lebensqualität. Deshalb sollte es Ziel des Straßenbaulastträgers sein, die Eingriffe in die Straßeninfrastruktur zu minimieren. Denn eine gut ausgebaute und gut erhaltene Straßeninfrastruktur stellt einen wichtigen Standortvorteil sowohl für die Wirtschaft als auch für die Kommune selbst dar. Darüber hinaus besitzt die kommunale Verkehrsinfrastruktur einen enormen Vermögenswert, den es nach den im Neuen Kommunalen Finanzmanagement (NKF) anzu setzenden Nutzungszeiträumen häufig über 40 bis 60 Jahre zu erhalten gilt. Eine wesentliche Voraussetzung, um die v. g. Ziele zu erreichen, ist u. a. eine für die vorgesehene Nutzung entsprechend geplante, gestaltete und dimensionierte, qualitativ hochwertige Straße. Daher gilt es bereits bei der erstmaligen Herstellung durch entsprechende Qualitätssicherung darauf zu achten, dass die gewünschten Anforderungen im Herstellungsprozess auch erreicht werden. Das Thema der Qualitätssicherung ist nicht neu. Aus Sicht des Autors ist der Qualitätsgedanke in den letzten Jahren von kurzfristigen, gewinnorientierten Interessen ver drängt worden. Dies ist auf Dauer problematisch. In diesem Beitrag soll deshalb noch einmal verdeutlicht werden, wie es auf einfache Weise gelingen kann, am Ende des ,,Bauprozesses" eine funktionsfähige, gut gestaltete und dauerhafte Straße wirtschaftlich erstellt zu haben, die anschließend mit einem modernen Erhaltungsmanagement im Rahmen ihrer Nutzungsdauer wirtschaftlich betrieben werden kann.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.

1 Einleitung

Die Verkehrsinfrastruktur der Kommunen stellt auf der einen Seite die Grundlage für die Funktion des öffentlichen Lebens und auf der anderen Seite ein enormes Anlagevermögen dar. Die täglichen Wege zur Arbeit, der Transport von Gütern, Freizeitverkehre, die Versorgung und die Daseinsfürsorge werden über die Straßen abgewickelt. Somit haben die Verkehrsanlagen einen enorm hohen Stellenwert für die Wirtschaft und das soziale Leben einer Stadt. Gleichermaßen ist in der Infrastruktur aber auch sehr viel Kapital gebunden. Für viele Kommunen stellen die Verkehrsanlagen den größten Posten im Anlagevermögen dar. Dieses Kapital gilt es zu sichern.

Die Grundlage für ein gutes Langzeitverhalten von Straßenbefestigungen wird bereits bei der erstmaligen Herstellung geschaffen. Qualitätsbewusstsein, fachlich richtige und praxisgerechte Ausschreibungen und eine konsequente Baustellenüberwachung sind für den langen Substanzerhalt ebenso ausschlaggebend wie beispielsweise fachlich gut ausgebildete Mitarbeiter, eine gut funktionierende Organisation der Straßenerhaltung und die Überwachung der Arbeiten der Versorgungsträger. Je rechtzeitiger Unterhaltungs- und Instandsetzungsarbeiten durchgeführt werden, umso kostengünstiger sind diese Maßnahmen. Nur so können die Straßen ihre vorgesehene Lebensdauer erreichen, ohne vorher erneuert werden zu müssen.

Zugegebenermaßen sind diese Erkenntnisse und Aussagen nicht neu, sondern auf den ersten Blick eher trivial. Es stellt sich dann aber die Frage, warum es in den letzten Jahren immer wieder Diskussionen über die notwendige Verbesserung der Bauqualität im Straßenbau und Veröffentlichungen zu diesem Thema gegeben hat. Beispielhaft soll hier das Verbundforschungsprojekt ,,Prozesssicherer Automatisierter Straßenbau (PAST)", welches vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie gefördert worden ist, genannt werden. Auch bei vielen Fortbildungsveranstaltungen ist die Qualität von Asphalt, Pflaster oder Beton ein Thema, über das sich ausgetauscht wird. Dabei wird sich häufig auf das Endprodukt (Schichten der Straße) nach Fertigstellung konzentriert und über Mängel innerhalb des Gewährleistungszeitraums gesprochen. Mindestens ebenso oft treten nach Meinung des Autors aber auch Mängel und Schäden innerhalb des langen Nutzungszeitraums auf, die nicht ursächlich aus Verschleiß oder Alterung resultieren. Diese Mängel zu beseitigen, verursacht für den Straßenbaulastträger i. d. R. enorme Kosten und für den Nutzer erhebliche Beeinträchtigungen.

In der jüngeren Vergangenheit sind auch bei Straßenbauarbeiten in Münster wiederholt Probleme aufgetreten, die den Autor veranlasst haben, nach den Ursachen zu suchen und mögliche Lösungen zu finden, damit zukünftig die Qualität des Ergebnisses besser wird. In Zusammenarbeit mit der Fachhochschule Münster sind verschiedene Projekte bearbeitet worden, die sich mit der Frage nach den Erfolgsfaktoren zum Erreichen einer guten Qualität im Stadtstraßenbau, den Nutzungsdauern von kommunalen Straßen und einer wirtschaftlichen Unterhaltung des Straßennetzes befasst haben. Dieser Beitrag soll an den Beitrag ,,Qualitätssicherung beim Bau kommunaler Straßen" von Herrn Professor Dr.-Ing. Weßelborg zum Kolloquium Kommunale Straßen, 2013 [7] anknüpfen und um neue Aspekte ergänzen.

Die Ursachen von Qualitätsmängeln liegen (ohne das Fazit des Beitrags bereits vorwegnehmen zu wollen) häufig in einer fehlerhaften Planung, unzureichenden Ausschreibungen bzw. Baukontrollen, erschwerten Randbedingen im Prozess oder unzureichender Finanzierung. Dies betrifft alle am Bauprozess Beteiligten gleichermaßen. Daher ist es aus Sicht des Autors hinsichtlich möglicher Optimierungen zwingend erforderlich, sowohl den gesamten Projektprozess als auch alle am Prozess Beteiligten zu betrachten. Damit erhält man aber eine mehrdimensionale, hochkomplexe Aufgabe, die im normalen Tagesgeschäft für sehr viele nicht mehr zu lösen ist. Um die im Folgenden beschriebenen Ausführungen nachvollziehen zu können, bedarf es zunächst der Darstellung einiger Definitionen und Randbedingungen.

2 Definitionen und Randbedingungen

Um ein einheitliches Verständnis zu schaffen, soll zunächst definiert werden, wie Qualitätssicherung im Sinne dieses Beitrages verstanden werden soll. Danach wird ein Überblick über einige wichtige Randbedingungen gegeben, unter denen heutzutage Straßenbau betrieben werden soll.

2.1 Was bedeutet eigentlich Qualität bzw. Qualitätssicherung?

Nach [1] ist Qualitätssicherung oder Qualitätskontrolle ein Sammelbegriff für unterschiedliche Ansätze und Maßnahmen zur Sicherstellung festgelegter Qualitätsanforderungen. Sie umfasst als Bestandteil des Qualitätsmanagements alle organisatorischen und technischen Maßnahmen, die vorbereitend, begleitend und prüfend der Schaffung und Erhaltung einer definierten Qualität eines Produkts oder einer Dienstleistung dienen.

Das Qualitätsmanagement umfasst alle organisatorischen und technischen Maßnahmen, die der Schaffung und Erhaltung der Konzept- und Ausführungsqualität dienen. Es beinhaltet die Schritte Planung, Steuerung und Überwachung der Qualität eines Prozesses bzw. Prozessergebnisses und umfasst die Qualitätsplanung, steuerung, kontrolle (prüfung), -verbesserung und -sicherung.

In der Qualitätsplanung werden die Qualitätsmerkmale sowie ihre geforderten und zulässigen Ausprägungen für ein Produkt und Verfahren festgelegt. Dies geschieht im Hinblick auf die durch die Anwendung oder eine Norm gegebenen Erfordernisse und deren Realisierbarkeit.

Die Qualitätssteuerung, die auch als Qualitätslenkung oder Qualitätsregelung bezeichnet wird, beinhaltet die Vorgabe der Produkt- und Ausführungsanforderungen sowie die Überwachung der Erfüllung dieser Anforderungen bei der Leistungserstellung mit ggf. erforderlichen Korrekturen. Unter Verwendung der Ergebnisse der Qualitätskontrolle können zum einen Maßnahmen veranlasst werden, die qualitätsmindernde Störungen im Produktionsprozess beseitigen helfen. Zum anderen können auch Maßnahmen geplant und veranlasst werden, die auf eine Änderung der Entwurfsqualität oder der eingesetzten Verfahren abzielen.

Die Qualitätskontrolle oder auch Qualitätsprüfung beinhaltet einen Soll-Ist-Vergleich, bei dem festgestellt wird, inwieweit Produkte die an sie gestellten Qualitätsanforderungen erfüllen. Die Qualitätskontrolle i.w.S. beinhaltet sowohl die Überprüfung der Entwurfsqualität, als auch der Ausführungsqualität. Bei der Überprüfung der Ausführungsqualität in Form der statistischen Qualitätskontrolle wird versucht, mit Hilfe statistischer Methoden entweder Aussagen über den Zustand des Produktionsprozesses zu machen (Produktionskontrolle) oder Informationen über den Ausschussanteil eines gefertigten Loses zu erhalten (Abnahmeprüfung). Eine Verbindung zwischen Produktionskontrolle und Abnahmeprüfung stellt die kontinuierliche Stichprobenprüfung dar.

Wichtig ist in diesem Zusammenhang, die Unterscheidung in Qualitätssicherung im Sinne hochwertiger Produkte und einer Qualitätssicherung im Sinne gleich bleibender Qualität. Während sich Testinstitute wie z. B. die Stiftung Warentest bei Produkten mit mangelnder konstruktiver Qualität befassen, handelt es sich bei der von Industrie und Handel betriebenen Qualitätssicherung um die Sicherung der Einhaltung eines möglichst einheitlichen Qualitätslevels zu möglichst niedrigen Kosten. Gerade die statistische Prozesskontrolle dient oftmals mehr dazu, einen bestimmten Qualitätslevel nicht zu übersteigen, und weniger dazu, die produzierte Qualität auf ein Maximum zu steigern.

2.2 Was sind die aktuellen, prozessbegleitenden Randbedingungen im Straßenbau? Unter welchen Randbedingungen wird gearbeitet? Welche Abhängigkeiten bestehen?

Die Straßenbaubranche ist seit vielen Jahren durch ständigen Personalabbau, zurückgehende Finanzmittel und Kostendruck geprägt. Der Unterhaltungs- und Investitionsstau ist stetig gestiegen. Gleichzeitig steigt die Verkehrsbelastung immer noch an, sollen die zulässigen Achslasten weiter erhöht werden, verändert sich unsere Mobilität, werden ständig neue und zusätzliche Anforderungen in Gesetzen, Verordnungen, technischen Regelwerken etc. festgeschrieben, werden Forderungen nach gut ausgebauten, dauerhaften Verkehrswegen gestellt, die zudem noch attraktiv gestaltet sein sollen und möglichst nichts kosten sollen. Die Erneuerung vieler Verkehrsanlagen steht an, da ihre Lebensdauer erreicht worden ist, was zu einer Zunahme der Bautätigkeit führen wird. Daneben nimmt die gesellschaftliche Toleranz, Einschränkungen, auch wenn diese nur temporär sind, im persönlichen Umfeld zu akzeptieren, merklich ab. Die Infrastruktur soll repariert bzw. an neue Anforderungen angepasst werden. Dies darf aber den persönlichen Lebensrhythmus nicht stören.

Im Streben nach der schönsten, lebenswertesten, wirtschaftlich attraktivsten Stadt überbieten sich die Entscheidungsträger mit Forderungen an die Verkehrsflächen und Verkehrstechnik, die sich in Summe nicht gleichzeitig realisieren lassen, sich zum Teil widersprechen oder nur als Kompromiss erreichbar sind, der im schlimmsten Fall ein Vielfaches einer einfacheren Lösung kostet oder horrende Folgekosten verursacht. Eine moderne Stadtstraße sollte zum Beispiel möglichst gut gestaltet, barrierefrei, schadstoffarm, lärmmindernd, unterhaltungsarm, langlebig, kostengünstig, Energie autark, versickerungsfähig und eisfrei sein sowie für alle Nutzergruppen ausreichend Raum bieten. Die in den Straßen- und Wegegesetzen festgelegte Aufgabe der Straßenbauverwaltung umfasst aber lediglich das Erstellen und Vorhalten eines verkehrssicheren und leistungsfähigen Straßennetzes, sowohl im Querschnitt (Kapazität) als auch im Oberbau (Dimensionierung).

Für den Bauingenieur von morgen bedeutet dies, dass er auch Spezialist für Design, Stadtgestaltung, Architektur, Umwelttechnik, Wasserwirtschaft, Lärmschutz, Materialtechnologie, Geologie, Wirtschaftswissenschaften, Kommunikation und Sozialwissenschaften sein sollte. Dies ist in der Personalunion kaum leistbar. Der Bauherr müsste also beispielsweise eine Vielzahl von Spezialisten beschäftigen und deren Arbeiten koordinieren, um vielleicht nur ein kleines Projekt zu realisieren, was aber dadurch unverhältnismäßig teuer werden würde.

Zur Erfüllung dieser Aufgaben wird heutzutage von der Planung bis zum Betrieb meist ein hochmoderner ,,Werkzeugkasten" benutzt. Dieser besteht unter anderem aus 3-D-Laserscanning, messtechnischer Zustandserfassung, Griffigkeitsmessungen, Georadaruntersuchungen, Lärmmessungen, kontinuierlicher Tragfähigkeitsmessung, Texturmessungen usw.. Dennoch treten immer wieder frühzeitig Schäden am Bauwerk auf, sodass sich der Autor die Frage stellt: ,,Haben wir ein Qualitätsproblem?" bzw. ,,Wo haben wir ein Qualitätsproblem?" und ,,Ist die Einheit von Planung-Bau-Betrieb eingehalten?" Bei der Beantwortung dieser Fragen steht stets der ganzheitliche Ansatz im Mittelpunkt. Es werden die Prozesse, die Menschen (Arbeitenden), die Arbeitsmittel und die Materialien betrachtet. Des Weiteren ist die Qualitätssicherung ­ wie oben erwähnt ­ nicht auf die Ausführungsphase beschränkt, sondern beginnt bereits in der frühen Planungsphase. Bereits in der Planung müssen die Belange des Betriebs berücksichtigt werden, beispielsweise eine unterhaltungsfreundliche Anlage zu errichten, die die Nutzer im Rahmen der Erhaltungsarbeiten wenig behindert. Zudem können in der Planungsphase die Kosten für das Projekt am meisten beeinflusst werden. Optimierungen in der Planungsphase sind für den Bauherren deutlich günstiger als Nachbesserungen in der Bauphase oder gar Umbauten im Betrieb.

Außerdem sind alle am Prozess Beteiligten (Auftraggeber und Auftragnehmer, Lieferanten und Produzenten, Prüfinstitute und Ausbildungsstellen etc.) verantwortlich für die Qualitätssicherung.

Wer jetzt erwartet, ein Standardschema für eine erfolgreiche Qualitätssicherung zu bekommen, der wird enttäuscht werden. Denn die Einflussfaktoren sind derart vielzählig und jede Baumaßnahme ist individuell, sodass es kein allgemeingültiges Prüfschema oder -raster geben kann. Beispielsweise wird die Qualitätssicherung für die Baudurchführung durch die Lage der Baumaßnahme, Art der Baumaßnahmen, die beteiligten Gewerke, die Zahl der Bauabschnitte, den Bauablauf beeinflusst, um nur einige Parameter zu nennen. Der Bauablauf selbst beeinflusst zum Beispiel die Wahl der Befestigungsart, die Qualität der Leistung, die Bauzeit und die Baukosten und umgekehrt. Ebenso kann die gewählte Verkehrsführung den Bauablauf und die Bauqualität erheblich beeinflussen. Gleiches gilt für den Zeitpunkt der Ausführung (Sommer oder Winter, Tag oder Nacht).

3 Beispiele für prozessorientierte Qualitätssicherung

Als Nächstes sollen nun anhand einiger Beispiele aus der Praxis Schwachstellen und Lösungsmöglichkeiten aufgezeigt werden, um am Ende zu einem erfolgreichen Bauende zu gelangen bzw. dauerhafte und gut gestaltete Verkehrsanlagen zu bekommen.

3.1 Einfluss der Planung

Zunächst soll der Einfluss der Planung auf die Baudurchführung bzw. Dauerhaftigkeit näher betrachtet werden. Die Gestaltung des Straßenraums und des Straßenbauwerks ist auch heute noch von großer Bedeutung. Gerade in Zeiten knapper Kassen erscheint es jedoch besonders wichtig, dass die Straßen material- und funktionsgerecht gebaut werden, das heißt, die Einheit von Planung-Bau-Betrieb gegeben ist. Denn gute Gestaltung ist sinnlos, wenn sie nicht der Zweckbestimmung entspricht, bautechnisch nicht zu realisieren ist oder nur zu einem Preis zu realisieren ist, den niemand mehr bezahlen kann. Straßengestaltung sollte also kein Selbstzweck sein. Gerade aber bei Multifunktionsflächen in Innenstädten, Kreisverkehrsplätzen oder Elementen der Verkehrsberuhigung werden Grundprinzipien vernachlässigt und verursachen erhebliche Kosten beim Bau und Betrieb. So werden z. B. großformatige Plattenbeläge in Innenstädten und Fußgängerzonen verlegt, wo eine hohe Mediendichte (Leitungen und Kanäle) mit zumeist zahlreichen Aufgrabungen und hohem Schwerverkehrsaufkommen aufeinandertreffen. Bei Kreisverkehrsplätzen bzw. Verkehrsberuhigungselementen wie (Teil-) Aufpflasterungen oder Pflasterquerbändern stellen Unstetigkeit in Lage und Höhe bzw. Materialwechsel geplante Schwachstellen dar. Denn es werden bewusst Nähte, Anschlüsse und Fugen gebaut, die zum Beispiel bei der Einfahrt in Tempo 30-Zonen oder verkehrsberuhigte Bereiche in Kurvenbereichen zusätzlich mit Scherkräften und Bremskräften dauerhaft belastet werden. Zudem ist der große Vorteil einer Asphaltbefestigung, die eine kontinuierlich einbaubare, fugenlose Straßenbefestigung ermöglicht, durch diese Unterbrechungen nicht mehr vorhanden. Außerdem wird der wirtschaftliche, maschinelle Asphalteinbau durch die Anlage von Querbändern oder Aufpflasterungen erschwert und somit teurer. Eine Kombination von Asphalt und Pflaster ist bei der Verwendung von Längs(-pflaster)bändern oder größeren Pflasterflächen besser lösbar. In Kreuzungsbereichen mit hohen Scherkräften aus Bremsen und Beschleunigung sowie aus Drehbewegungen beim Abbiegen ist Asphalt meist besser geeignet als Pflaster. Die angrenzenden Flächen können dann problemlos in Pflaster- oder Plattenbauweise hergestellt werden. Leider sieht man in der Praxis meist den umgekehrten Fall mit entsprechenden Schäden in der Folge (Bilder 1 und 2).

Bild 1: Negativbeispiel für die Vereinbarkeit von Gestaltung und Bautechnik

Bild 2: Positivbeispiel für die Vereinbarkeit von Gestaltung und Bautechnik

Eine andere Möglichkeit der Qualitätssicherung besteht in der konsequenten Anwendung der ,,Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen" (RStO 12) [2] über die darin enthaltenen Tabellen (und Tafeln) hinaus. Der Schwerverkehr verursacht eine hohe Luftverschmutzung und Lärmbelästigung in den Städten und stellt für viele Städte heutzutage (neben dem Verschleiß der Fahrbahn) im Zuge der Luftreinhalte- und Lärmaktionsplanung ein großes Problem dar. Denn um Verbesserungen an den hochbelasteten Straßen herbeizuführen, werden durch Maßnahmen der Verkehrslenkung Lkw-Verkehre auf andere Straßen verlagert. Die Entscheidungen zu den Ausweichstrecken werden meist in Planungsämtern oder Umweltämtern getroffen, die die bautechnischen Auswirkungen i. d. R. nicht wie ein Tiefbauamt im Fokus haben. Denn in wie weit der vorhandene Oberbau für diese zusätzlichen Verkehre ausreichend dimensioniert ist, scheint fraglich. Die meist rapide Zunahme von Straßenschäden in kurzer Zeit nach Umsetzung der Lärmaktionsplanungsmaßnahmen lässt den Schluss zu, dass der vorhandene Oberbau nur unzureichend für die Zusatzbelastung geeignet war.

In Zeiten des Neuen Kommunalen Finanzmanagements (NKF) bedeutet dies für die Städte erhebliche zusätzliche, finanzielle Belastungen bis hin zu Vermögensverlust.

Eine vergleichbare Situation ergibt sich im Zuge der Radverkehrsplanung, wenn nachträglich auf der Fahrbahn Radfahrstreifen angelegt werden (Bild 3), die den Kfz-Verkehr auf einer geringeren Fahrbahnbreite kanalisieren oder wenn nachträglich Querungshilfen zwischen bestehenden Hochborden gebaut werden.

Bild 3: Nachträgliches Anlegen eines Radfahrstreifens

Ein Beispiel für den Einfluss des Fahrstreifenbreitenfaktors f2 ist im Bild 4 dargestellt. Aus den Ergebnissen ist zu erkennen, dass sich im schlimmsten Fall die dimensionierungsrelevante Beanspruchung B verdoppelt bzw. sich die Nutzungsdauer halbiert.

Bild 4: Auswirkungen bei gleichbleibenden Parametern und sich änderndem Faktor f2

Als letztes Beispiel zur Anwendung der RStO soll noch kurz die Dimensionierung von Busverkehrsflächen erwähnt werden. Neben der Anwendung der Tabelle 3, RStO 12 besteht die Möglichkeit der Berechnung gemäß Anhang 2, Beispiel 5, RStO 12 für die der Anwender die konkreten Verkehrsbelastungen des Busverkehrs benötigt. Bei reinen Busverkehrsflächen sind die erforderlichen Informationen aber leicht beim Nahverkehrsunternehmen zu beschaffen, sodass eine genauere Dimensionierung der Bus-Verkehrsflächen möglich wird. Für die Stadt Münster ergeben sich bei Anwendung des Anhangs 2 meist höhere Belastungsklassen als nach Tabelle 3, RStO 12. Diese höhere Belastungsklasse ist im Neubau bzw. im Zuge einer Erneuerung einerseits zwar teurer, andererseits sind diese Kosten im Rahmen von Fördermaßnahmen als zuwendungsfähige Kosten anrechenbar.

3.2 Wahl der optimalen Asphaltbefestigungen

Bereits zum Zeitpunkt der Planung wird ebenfalls die Oberflächenbefestigung und deren Güte bzw. Spezifikation festgelegt, die der zukünftigen Nutzung, Funktion und Beanspruchung der Straße entsprechen sollte. Auf den ersten Blick handelt es sich um eine einfache Fragestellung, die jedoch schnell sehr komplex werden kann. Die folgende Aufzählung ist eine Auswahl von möglichen Asphaltbauweisen, die im aktuellen FGSV-Regelwerk auf zahlreiche Vorschriften verteilt zu finden sind [6]:

• ­Asphaltbeton (AC)
• ­Splittmastixasphalt (SMA)
• ­Gussasphalt (MA)
• ­Offenporiger Asphalt (OPA)
• ­Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche (PMA)
• ­Lärmoptimierte Asphaltdeckschicht (LOA D)
• ­Splittmastixasphalt lärmarm (SMA LA)
• ­Kompaktasphalt (KA)
• ­Halbstarre Deckschichten (HD)
• ­Dünne Asphaltdeckschicht in Kaltbauweise (DSK)
• ­Dünne Asphaltdeckschicht in Heißbauweise auf Versiegelung (DSH-V)
• ­Wasserdurchlässiger Asphalt (WDA)
• ­Farbige Asphalte
• ­Gummimodifizierte Asphalte
• ­Naturasphalt ...

Bei jeder dieser Bauweisen kann nun noch die Asphaltzusammensetzung variiert werden, indem das verwendete Bindemittel bzw. das Größtkorn (Sieblinie) verändert wird, sodass die Matrix im Bild 5 entsteht.

Bild 5: Beispiel für eine gekürzte Matrix zur Auswahl geeigneter Mischgüter [9]

Diese ist nicht vollständig, d. h. es gibt noch viele weitere Kombinationsmöglichkeiten. Der Planer bzw. der Ausschreibende sollte die Eigenschaften der jeweiligen Bauweise, deren Anwendungsmöglichkeiten und Besonderheiten kennen, um die geeignetste Bauweise für den Anwendungsfall zu wählen und korrekt auszuschreiben. Dabei sind nicht alle Bauweisen für jedes Bauwetter bzw. zu jeder Jahreszeit gleich gut geeignet, einige eignen sich besser für Handeinbauflächen, nicht alle sind in jeder Region verbreitet, d. h. es fehlt unter Umständen an Erfahrung beim Auftraggeber und Auftragnehmer in der Anwendung usw., usw.. Berücksichtigt man des Weiteren den Umstand, dass technische Neuerungen in immer kürzeren Abständen ins Regelwerk aufgenommen werden, stellt man fest, dass ein erheblicher Schulungs- bzw. Weiterbildungsaufwand für alle Beteiligten besteht, um auf dem aktuellen Stand der Technik zu bleiben.

Eine Möglichkeit, diesen Aufwand zu begrenzen und die Prozesssicherheit zu erhöhen, besteht darin, Standardlösungen getrennt nach Belastungsklassen unter Beachtung der in der Region üblichen Materialien und damit geringerem, logistischen Aufwand zu entwickeln, die 80 % oder mehr der Anwendungsfälle des Auftraggebers abdecken. Für diese Standardfälle können dann Mustertexte für die Leistungsbeschreibungen angefertigt werden, sodass man sich lediglich noch um die ,,Sonderlösungen" kümmern müsste, für den Fall, dass diese benötigt werden. Insgesamt wäre der Aufwand für Planung, Ausschreibung, Bau und Betrieb minimiert, einschließlich des Aufwandes zur Fortbildung des Personals. Diese notwendige Weiterbildung sollte dann aber auch regelmäßig durchgeführt und eingefordert werden.

3.3 Ausschreibung nach VOB

Das Vergabeverfahren für öffentliche Bauaufträge ist seit Jahrzehnten in Deutschland klar in der Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen ­ Teil A (VOB/A) [3] geregelt. Dennoch gab es und gibt es immer wieder Beschwerden und Kritik an diesem Vergabeverfahren, sowohl von Auftragnehmer als auch von Auftraggeberseite. So beklagen die einen zum Beispiel einen ruinösen Wettbewerb, die anderen fehlenden Möglichkeiten anscheinend ungeeignete Bieter im Verfahren nicht beauftragen zu müssen. Beispielsweise kann für die Beauftragung von Kanalbauarbeiten von den Unternehmen verlangt werden, dass sie nach den Qualitätskriterien des Güteschutzkanalbaus [4] arbeiten. Ein ähnliches, deutschlandweit verbreitetes Verfahren gibt es auch im Rohrleitungsbau, jedoch nicht im Straßenbau. Für den kommunalen Straßenbau ist dem Autor lediglich die Qualitätsgemeinschaft städtischer Straßenbau e.V. mit Sitz in Berlin bekannt. Diese hat in [5] Kriterien zur Vergabe von Bauleistungen im Straßenbau entwickelt, die Güteanforderungen im Bauprozess und bei den Beteiligten verlangt und ein hochwertiges Endprodukt sicherstellen soll. Es gibt im FGSV-Regelwerk zwar Qualitätsanforderungen an die Ausgangsstoffe und das Endprodukt. Für den dazwischenliegenden Herstellungsprozess, an dem unter anderem Menschen und Geräte beteiligt sind, jedoch meist nicht.

Kritiker werden jetzt entgegnen, dass ein weiteres Gütesiegel nicht erforderlich sei und dass das Vergaberecht heute bereits ausreichende Möglichkeiten einräumt, Angebote entsprechend zu werten. Es ist auch nicht Ziel des Autors ein neues Gütesiegel zu schaffen oder zu fordern. Dennoch erscheinen die heutigen Mittel der Ausschreibung und Vergabe ohne Nachbesserungen, das heißt Konkretisierung der ausgeschriebenen Anforderungen, nicht ausreichend. Einen unangemessenen niedrigen oder hohen Preis nachzuweisen, sodass der Zuschlag nicht erteilt werden kann, ist bei den Arbeiten im kommunalen Straßenbau extrem schwierig, häufig unmöglich. Ebenso ist der Nachweis der Fachkunde, Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit der Bewerber sehr schwer zu widerlegen. Dieser Nachweis kann mit der vom Auftraggeber direkt abrufbaren Eintragung in die allgemein zugängliche Liste des Vereins für die Qualifikation von Bauunternehmen e.V. (Präqualifikationsverzeichnis), in der sehr viele Unternehmen registriert sind, erfolgen und umfasst die folgenden Angaben: Umsatz, Ausführung und Anzahl der Mitarbeiter. Nach Meinung des Autors sind weder der Umsatz, noch die Ausführung von vergleichbaren Baumaßnahmen oder die Anzahl der Mitarbeiter geeignete Faktoren, um die erforderliche Fachkunde des Bieters zu belegen. Besser geeignet erscheinen dagegen Aussagen zu durchgeführten Weiterbildungen, die Facharbeiterquote und Qualitätsnachweise über durchgeführte Leistungen. Darüber hinaus sollte auch die Geräteausstattung so beschaffen sein, dass die wesentlichen Leistungen des Auftrags mit eigenen Geräten und eigenen, fachkundigen und (an diesen Geräten) fortgebildeten Mitarbeitern durchgeführt werden. Nebenarbeiten können sicherlich auch von Nachunternehmern ausgeführt werden, für die aber die gleichen Anforderungen zur Qualifikation gelten wie beim Hauptauftragnehmer.

3.4 Bauüberwachung des Auftraggebers

Um die durchgeführten Arbeiten kontrollieren und deren Qualität bewerten zu können, ist eine Bauüberwachung des Auftraggebers zwingend notwendig. Für die Qualifikation des Personals gelten ebenfalls die oben genannten Anforderungen an den Auftragnehmer. Art und Umfang der durchzuführenden Kontrollen durch den Auftragnehmer und den Auftraggeber sind zum Beispiel in den ZTV und TL des FGSV-Regelwerks niedergeschrieben. Für diese Kontrollen gilt das Gleiche wie bei der Auswahl der optimalen Asphaltbauweisen: sie sind zahlreich und auf viele Regelwerke verstreut. Um einen Überblick in die Prüfungen und Kontrollen durch den Auftragnehmer und Auftraggeber zu bekommen, sollte eine systematisierte Zusammenstellung ausgearbeitet werden. Diese sieht im kommunalen Stadtstraßenbau mit Sicherheit anders aus als beim Bau von Autobahnen. Ein Beispiel aus Münster ist im Bild 6 beigefügt.

Bild 6: Beispiel aus einer Kontrollprüfungsmatrix der Stadt Münster (Auszug) [10]

Die Zusammenstellung soll die Beschäftigten in ihrer Arbeit unterstützen und regelmäßige Routineprüfungen herausstellen, die auf jeden Fall gemacht werden sollen. Gleichzeitig sollen aber ergänzende Kontrollen bei Unklarheiten über die Qualität schnell gefunden werden können. Es sollen nicht alle möglichen Kontrollen durchgeführt werden, sondern mindestens die wichtigen Arbeiten und Leistungen kontrolliert werden. Mehr ist heutzutage wegen des Personalmangels und der Arbeitsdichte häufig nicht mehr leistbar. Abgerundet wird dieses Kontrollsystem durch Handlungsanweisungen zum Umgang mit Abweichungen von den ausgeschriebenen Qualitäten. Diese Qualitätsprüfungen stellen dann den Abschluss eines hoffentlich gut organisierten und gut abgearbeiteten Bauprozesses dar, der zu einem möglichst mängelfreien Endprodukt führt.

4 Zusammenfassung und Ausblick

Bei der prozessorientierten Qualitätssicherung im (kommunalen) Straßenbau im Sinne dieses Beitrags geht es um den Gedanken der Qualitätssicherung im Bauprozess, d. h. von der Planung bis zur Fertigstellung des Straßenbauwerks analog des Qualitätsgedanken diverser Qualitätsnormen (wie zum Beispiel der DIN ISO 9001). Dieser Prozess ist insofern ,,fix" als das in der Regel die gleichen Prozessschritte durchlaufen werden. Es handelt sich aber um kein starres System, welches die Kreativität und den Ideenreichtum des Ingenieurs einschränkt. Wichtig bei der Zielformulierung und den Randbedingungen ist, dass beide realistisch sind und sich nicht ausschließen. An diesem Prozess müssen alle Prozessbeteiligte mitwirken und ihre Aufgaben erfüllen. Die Güte des Ergebnisses hängt von der Zieldefinition und den Randbedingungen ab (anders als z. B. bei einer Fabrikproduktion), zu denen einerseits die Finanzierung, Entscheidungskompetenz und -konstanz sowie professioneller Umgang mit unvorhersehbaren Abweichungen bzw. Veränderungen gehören. Andererseits werden sie von der Kreativität und der Fachkenntnis der Akteure bestimmt. Da sich die Technik und das Regelwerk immer schneller weiterentwickeln, bedarf es genügend Fachpersonal, welches kontinuierlich fortgebildet werden muss. Auch hierfür sind ausreichend Zeit und Geld bereitzustellen. Darüber hinaus ist es aus Sicht des Autors für den Aufraggeber hilfreich und sinnvoll, das deutschlandweit gültige Regelwerk auf die regionalen Besonderheiten anzupassen und zu reduzieren, d. h. zu standardisieren. Somit können viele Regel- bzw. Routinefälle schnell und sicher bearbeitet werden, sodass mehr Zeit für die komplexeren Fälle bzw. Sonderfälle zur Verfügung steht. Eine gute Planung bzw. Ausschreibung ist dadurch gekennzeichnet, dass sie die Belange des Baus und insbesondere des späteren Betriebs mit im Blick hat und berücksichtigt. Auch dies erfordert ein vertieftes Regelwerkswissen über verschiedene Fachdisziplinen hinweg, damit die Abhängigkeiten, Folgen bzw. Auswirkungen von Entscheidungen möglichst früh erkannt werden.

Zur Qualitätssteigerung ist aus Sicht des Autors kein neues Regelwerk erforderlich bzw. sind keine neuen, womöglich verschärften Anforderungen notwendig. Sondern es muss das vorhandene Regelwerk konsequent angewendet werden. Dennoch sollte überlegt werden, inwieweit es gerade für kleinere Organisationseinheiten möglich ist das Regelwerk handhabbar zu machen. Aufgrund der meist engen Terminpläne bei Baustellen, den vielzähligen Abhängigkeiten beim Bauablauf oder von Baustellen untereinander sowie einer witterungsbedingten kurzen Bauperiode sollte sich bei Prüfungen auf der Baustelle auf das Wesentliche beschränkt werden. Auch hierfür sind Prüfschemata zur Unterstützung des Ingenieurs hilfreich. Ein solches System aufzubauen bzw. ein vorhandenes zu optimieren bedarf Zeit, Geduld und Ausdauer, da sich die Erfolge erst mittel- bis langfristig messen lassen werden.

Wie die zwei folgenden Zitate aus den Jahren 1805 /1806 aus [8] zeigen, sind die in diesem Beitrag beschriebenen Probleme nicht neu:

,,Die frühen märkischen Chausseen...stehen unter dem Verdikt, eilig und daher unzulänglich ausgeführt worden zu sein. Die... Baumängel konnten... auf die schwierigen Voraussetzungen zurückgeführt werden... Das... Projekt stand von Anfang an unter großem Zeitdruck; außerdem zwang die ungesicherte Finanzierung... zu schnellen, kostenreduzierten Lösungen." ,,... konnten... baulichen Unzulänglichkeiten genauer... zugordnet werden, die aus Zeit- und Kostengründen nicht fachgerecht geplant und gebaut worden waren." Für die Zukunft wäre es wünschenswert, wenn wir daraus lernen.

Literaturverzeichnis

1. Springer Gabler Verlag (Herausgeber), Gabler Wirtschaftslexikon, Stichwort: Qualitätssicherung, online im Internet: http://wirtschaftslexikon.gabler.de/Archiv/57713/qualitaetssicherung-v5.html
2. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO 12), Ausgabe 2012, Köln (FGSV 499)
3. Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen Teil A, Fassung 2016, (Bekanntmachung vom 7. Januar 2016 (BAnz AT 19.01.2016 B3)), in Anwendung seit dem 18.4.2016 gem. § 2 Vergabeverordnung (Art. 1 der Verordnung vom 12.4.2016, BGBl. I S. 624), Deutscher Vergabe- und Vertragsausschuss für Bauleistungen
4. Deutsches Institut für Gütesicherung und Kennzeichnung e.V.: Herstellung und Instandhaltung von Abwasserleitungen und -kanälen, Gütesicherung Kanalbau RAL-GZ 961, Ausgabe April 2016
5. Güte- und Prüfbestimmungen der Qualitätsgemeinschaft Städtischer Straßenbau e.V., Berlin, 18.12.2014, QGS
6. Diverse Regelwerke der Arbeitsgruppe ,,Asphaltbauweisen" der FGSV, Köln
7. W e ß e l b o r g, H.-H.: Qualitätssicherung beim Bau kommunaler Straßen, Straße und Autobahn, Heft 5 (2014), S. 364­374
8. ,,Glück zum preußischen Chausseebau" ­ zu Anlage und Bautechnik der westfälischen Kunststraßen des Freiherrn vom Stein und seines Oberwegeinspektors Steinmeister, Dorothea A r n o l d, 2014, Shaker Verlag, Aachen
9. Erarbeitung eines Leitfadens zur Wahl von geeigneten Asphaltoberbauten in kommunalen Straßen am Beispiel der Stadt Münster, Masterthesis an der FH Münster 2014, unveröffentlicht
10. Anweisungen zur Qualitätssicherung beim Straßenbau, Stand 2015, Stadt Münster ­ Tiefbauamt, unveröffentlicht