Der Reisebus als Verkehrsmittel hat eine große Bedeutung für Gruppenfahrten unterschiedlichster Art. Er bringt Besuchergruppen in die Städte aus verschiedensten Gründen. Anlässe der Gruppenfahrten können z.B. Stadtbesichtigung, Museumsbesuch, Veranstaltungsbesuch oder auch Umsteigen von einem anderen Verkehrsmittel (Flugzeug – Kreuzfahrtschiff) sein. Die Häufung von Reisebussen an speziellen Zielpunkten wie Schlössern, Museen, Stadien/ Veranstaltungshallen usw. kann zu lokalen Problemen in der Anfahrt wie auch in der Nachfrage nach Parkraum führen. Kann die Nachfrage nach Parkraum am Ort nicht befriedigt werden, kann es notwendig werden, zumindest einen Ausstiegspunkt zu schaffen. Dann ist an anderer Stelle eine Parkmöglichkeit für Reisebusse zu schaffen. Dabei gilt es zu beachten, dass der Reisebusfahrer einem strengen und hart sanktionierten System von Lenk- und Ruhezeiten unterworfen ist, was bei der Planung von Haltepunkten und Parkplätzen zu berücksichtigen ist. Für die Bemessung der Parkierungsmöglichkeiten gilt es daher, das Reisebusaufkommen im Tages-, Monats- und Jahresverlauf zu kennen. Wie kaum ein anderes Verkehrsmittel unterliegt der Reisebus sehr unterschiedlichen Anforderungen. Diese ergeben sich aus der Sicht der Reisenden, der Busunternehmen, der Busfahrer, der Tourismuswirtschaft, der Kommunen (Verkehrsplanung, Denkmalschutz, Umweltschutz, Verkehrssicherheit etc.) und der lokalen Wirtschaft. Diese Anforderungen zielen in verschiedene Richtungen und sind zum Teil entgegen gesetzt zueinander. Die „Hinweise zum Reisebusparken in Städten“ (H RS) bieten für die Einbindung des Reisebusparkens in das gesamtstädtische Verkehrskonzept eine Planungshilfe, wie letztlich Erschließungskonzepte für Einrichtungen aussehen können, um die Erschließung zu sichern und die Parkraumnachfrage der Reisebusse zu befriedigen. Zusätzlich sind die Fragen nach Betrieb und Unterhalt innerhalb der Stadt zu klären, auch hier bietet das H RS eine Hilfestellung. Das trinationale Forschungsvorhaben der D-A-CH-Länder Deutschland, Österreich und Schweiz geht noch einen Schritt weiter und untersucht, wie sich Reise- und Fernbusse in Städten in einer Anlage vereinen lassen, bzw. getrennt betrieben werden müssen. Da die Liberalisierung des Fernbusmarktes in allen drei Ländern bisher unterschiedliche Entwicklungen nahm sowie durch EU Mitgliedschaft und Nicht-Mitgliedschaft unterschiedlichen rechtlichen Rahmenbedingungen unterliegt, gilt es auch die Frage zu klären, ob für alle drei Länder einheitliche Anforderungen an die gemeinsame Nutzung hinsichtlich Bau, Betrieb und Unterhaltung bestehen. Die Ergebnisse werden noch im Herbst 2018 vorliegen und auf einer Veranstaltung in der Schweiz im März 2019 vorgestellt.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.

1 Einleitung

Der Reisebus als Verkehrsmittel hat eine große Bedeutung für Touristen- und Besuchergruppenfahrten unterschiedlichster Art. Er bringt die Touristen- und Besuchergruppen aus vielerlei Gründen und Anlässen in die Städte. Zu den Gründen und Anlässen zählen z. B.:

– die Besichtigung einer Stadt,

– der Besuch von Museen oder anderen kulturellen Einrichtungen,

– der Besuch von Stadien und Arenen zu Konzerten und Sportveranstaltungen,

– der Besuch von Bildungseinrichtungen,

– die Übernachtungen in Hotels oder der Besuch von Gastronomieeinrichtungen

– oder auch Umstieg zwischen 2 anderen Verkehrsmitteln (Flugzeug – Kreuzfahrtschiff).

Der Reisebus transportiert Gruppen von 20 bis 70 Personen preisgünstig und flexibel mittels einer Direktfahrt zu jedem Ziel in der Stadt. Er bietet speziell ausländischen Gruppen mit Sprachbarrieren eine sichere und gut betreute An-, Ab- bzw. Weiterreise. Ebenso kann der Reisebus helfen die Entfernung von Parkplätzen zu einer Großveranstaltung durch Shuttle-Dienste zu überwinden, wenn entsprechend große Parkplätze nicht neben dem Veranstaltungsort errichtet werden können. Gleiches gilt auch für die Verbindung zwischen einer Bahnstation und einem Veranstaltungsort, wenn kein lokaler ÖPNV mit entsprechenden Kapazitäten zur Verfügung steht.

Die Häufung von Reisebussen an speziellen Zielpunkten wie Schlössern, Museen, Stadien/ Veranstaltungshallen usw. kann zu lokalen Problemen bei der Anfahrt wie in der Nachfrage nach Parkraum führen, die am Zielpunkt aufgrund fehlender Flächen nicht befriedigt werden kann. Somit kann es notwendig werden Ausstiegspunkte zu schaffen, die an einer Einrichtung mit höherem Reisebusaufkommen liegen, und an anderer Stelle die Parkmöglichkeit für Reisebusse. Dabei gilt es zu beachten, dass der Reisebusfahrer einem strengen und hart sanktionierten System von Lenk- und Ruhezeiten unterworfen ist, das bei der Planung von Haltepunkten und Parkplätzen zu berücksichtigen ist.

Je nach Größe der Stadt und Anzahl der Einrichtungen, die von Gruppen besucht werden, kann ein System von mehreren Haltepunkten zum Ein- und Ausstieg und von mehreren Parkplätzen für Reisebusse notwendig werden. All dies ist in einer Gesamtplanung zu berücksichtigen.

Die Freihaltung von Flächen für den Reisebus in der Stadt ist aber auch vor dem Hintergrund zu betrachten, dass das Reisebusaufkommen ja nach Einrichtung stark schwanken kann. Die Schwankung kann im Tages-, Monats- und Jahresverlauf sehr unterschiedlich ausfallen, woraus sich die Frage ergibt, wie die temporäre Nachfrage der Reisebusse nach Parkraum in Konkurrenz anderer Verkehrsteilnehmer in der Stadt befriedigt werden kann.

Die neuen „Hinweise zum Reisebusparken in Städten“, (H RS) (FGSV, 2018) sollen als neue Planungshilfe den Verwaltungen wie auch den Planern Hilfestellungen leisten.

Mit der Liberalisierung des Fernbusmarktes in Deutschland tritt nun in vielen Städten ein weiterer Busbetrieb auf, der Flächenanforderungen an die Städte stellt. Reise- und Fernbus unterscheiden sich in Betrieb und Flächenbeanspruchung deutlich hinsichtlich Häufigkeit des Auftretens, Regelmäßigkeit und zeitlicher Beanspruchung von Flächen. Mit den „Hinweisen für die Planung von Fernbusterminals“ (FGSV 2012) steht zwar eine Planungshilfe zur Verfügung, jedoch betrachtet auch diese zunächst nur die Anlage für Fernbusse alleine.

Mit dem trinationalen Forschungsvorhaben „Reise- und Fernbusmanagement in Städten“ der drei Forschungsgesellschaften aus der Schweiz, Österreich und Deutschland wird derzeit der Frage nachgegangen, ob gemeinsame Anlagen für Fern- und Reisebusse möglich sind, wie sich diese gestalten können und unter welchen Bedingungen ein gemeinsamer Betrieb denkbar wäre. Dabei gilt es auch die jeweiligen nationalen Eigenheiten zu beachten. Die Ergebnisse werden Anfang 2019 auf einer eigenen Veranstaltung vorgestellt. An dieser Stelle soll nur ein kurzer Blick auf die laufende Arbeit gegeben werden.

2 Inhaltliche Gliederung der „Hinweise zum Reisebusparken in Städten“

Die „Hinweise zum Reisebusparken in Städten“ (H RS) verdeutlichen zunächst die Abgrenzung zu anderen Linienverkehren und in welchem gesetzlichen Rahmen der Reisebus Ziele und Einrichtungen in einer Stadt anfährt. Ein zentrales Anliegen des Regelwerks ist es, zu veran-schaulichen welche Anforderungen der Reisebus an das Verkehrssystem stellt und in wel-chem Spannungsfeld sich der Reisebus befindet bzw. das Reisebusparken in Städten abläuft. Die Anforderungen des Reisebusses stehen häufig in einem Zielkonflikt. Was z. B. für einen Reisenden gut ist, wie ein zielnahes Absetzen der Fahrgäste, kann aus Sicht des Denkmal-schutzes oder der Anlieger nachteilig sein und von entsprechenden Akteuren abgelehnt werden. Wesentlich erscheint aber, sich mit allen Anforderungen im Rahmen eines Planungsprozesses auseinander zu setzen, um für alle Seiten eine tragfähige Lösung zu erarbeiten.

Mit der Darstellung von baulichen und ausstattungstechnischen Elementen werden schließlich die Grundlagen aufgezeigt, die zur Anwendung kommen können, um entsprechende Park- und Haltemöglichkeiten für ein innerstädtisches Konzept zur Anwendung zu bringen.

Zur Regelung des Reisebusparkens in Städten an den verschiedenen Einrichtungen und Zielen zeigen die Hinweise drei Konzepte auf, deren konzeptionelle Eigenheiten anschließend dargestellt und erläutert werden.

Je nach Stadtgröße und Anzahl der Einrichtungen sowie deren Verteilung im Stadtgebiet kann ein Konzept alleine oder mehrere in Kombination angewendet werden. Zu beachten ist dabei, dass ein Erschließungskonzept für Reisebusse in ein gesamtstädtisches Verkehrskonzept eingebunden wird. Nur wenn die Zuwegung zu den einzelnen Haltepunkten oder Parkplätzen stimmig funktioniert, kann auch ein Bedienkonzept für Reisebusse funktionieren.

Betrieb und Unterhaltung sind für die Kommunen von zentraler Bedeutung; soweit entsprechende Anlagen in den öffentlichen Bereich fallen, gilt es doch hohe finanzielle Belastungen für die Kommunen zu vermeiden, bzw. einen Geldmittelrückfluss nach dem Bau einer Anlage zu generieren.

Ein Konzept für das Reisebusparken in Städten kann nur erfolgreich erstellt und betrieben werden, wenn Betroffene und die verschiedenen Akteure bzw. die sie vertretenen Institutionen im Zuge von Beteiligungen und Abstimmungen mitgenommen und die verschiedenen Anforderungen im Rahmen der Konzepterstellung und Umsetzung abgewogen werden.

Die Hinweise zum Reisebusparken in Städten gliedern sich somit wie folgt:

1. Aufgabenstellung und Zielsetzung,

2. Abgrenzungen der Busverkehre und gesetzliche Rahmenbedingungen,

3. Anforderungen an Bedien- und Parkkonzepte,

4. Elemente von Bedien- und Parkkonzepten,

5. Erschließungskonzepte für Reisebusse in Städten,

6. Einbindung in das städtische Verkehrsmanagement,

7. Betrieb und Unterhaltung,

8. Beteiligungen und Abstimmungen.

3 Anforderungen aus Sicht verschiedener Akteure

Wie kaum ein anderes Verkehrsmittel unterliegt der Reisebus sehr unterschiedlichen Anforderungen. Diese Anforderungen ergeben sich

– aus Sicht der Reisenden,

– aus Sicht der Busunternehmen,

– aus Sicht der Busfahrer,

– aus Sicht der Tourismuswirtschaft,

– aus Sicht der Kommunen (Verkehrsplanung, Denkmalschutz, Umweltschutz, Verkehrssicherheit etc.),

– aus Sicht der lokalen Wirtschaft.

Diese Anforderungen können widersprüchlich zueinander auftreten. Wichtig für den Erfolg einer Planung ist der Umstand, dass alle Anforderungen bedacht werden. Konzepte, die beispielsweise nur eine Vermeidung von Reisebusfahrten in eine Stadt bewirken, oder nur das Ausweichen der Reisebusse auf andere Park- und Haltegelegenheiten zum Ziel haben, können im städtischen Verkehrssystem zu Fehlentwicklungen führen, die nachher nur schwer wieder abzufangen sind.

Die große Anzahl an Anforderungen an ein Bedien- und Parkkonzept für Reisebusse macht es entsprechend erforderlich, im hohen Maße Abstimmungen mit Betroffenen und Anliegern zu führen, um ein späteres ständiges Anpassen des Konzeptes zu vermeiden. Die im Planungsprozess nicht beachteten und berechtigten Einwendungen können im Nachgang nur schwer wieder korrigiert werden. 

4 Elemente von Bedien- und Parkkonzepten

Für ein Bedien- und Parkkonzept werden verschiedene Elemente benötigt, um die erforderliche Ausstattung verfügbar zu haben und um einen optimalen Betriebsablauf sowohl beim Reisebus, wie auch beim Zu- und Abgang der Fahrgäste zu gewährleisten. Der Reisebus muss für das gewählte Ziel eine geeignete Verkehrsführung wie auch eine entsprechend dimensionierte Anlage zum Parken haben. Für den Fahrgast ist ein sicheres Orientierungssystem zu schaffen: Zum einen vor der Reise für den Weg zum Reisebus und zu anderen am Zielort für den Weg zum Ziel und wieder zurück zum Reisebus.

Manche Ausstattungselemente sind zwingend erforderlich, wie z. B. eine geeignete Ein- und Ausstiegsstelle, die auch älteren Fahrgästen die Möglichkeit gibt, bequem ein- und auszusteigen. Anders als beim Fernbus, besteht beim Reisebus derzeit noch kein Zwang barrierefreie Busse einzusetzen. Allerdings gilt es zu berücksichtigen, dass Reisebusse auch sehr häufig von älteren Fahrgästen genutzt werden, deren Mobilität schon eingeschränkt sein kann. Andere Einrichtungen wie Versorgungsangebote für die Fahrgäste vor Fahrtantritt mit Reiseartikeln oder Sanitäreinrichtungen haben zwar eine hohe Bedeutung, sind aber nicht zwingend, sobald andere Einrichtungen im Umfeld diese Dienste anbieten.

Schließlich gibt es weitere Ausstattungselemente, die je nach Standort einen zusätzlichen Service bieten, dessen Nachfrage aber geringer ausfallen kann und somit von eher nachrangiger Bedeutung sind. Auch hier können Servicedienstleistungen Dritter wie z. B. Reisebuswartung und -pflege, z. B. über eine lokal ansässige Firma (Werkstatt, oder Verkehrsbetrieb) erfolgen. Das Risiko, teure Serviceeinrichtungen zu erstellen, die wenig nachgefragt werden und somit nur Kosten verursachen, kann somit reduziert werden. Daraus ergibt sich für den Planungsprozess eine gute Analyse zu den möglichen Bedarfen. Die Abstimmung mit den lokalen Verbänden des Omnibus-Gewerbes kann hier wesentliche Hilfestellung geben.

Reine Abstellanlagen für Reisebusse sind nochmals ein wichtiges ergänzendes Element. Diese werden z. B. für das Haltepunktkonzept und ggf. beim Shuttle-Konzept benötigt. Eine Abstellanlage dient ausschließlich zum Abstellen von Reisebussen. Diese Anlagen genügen dem minimalen Anspruch einer Befahrung durch Reisebusse sowie dem Parken (ggf. mit Minimalabständen). Ein Ein- und Ausstieg ist hier nicht geplant, sodass auf entsprechende Einrichtungen für Fußgänger verzichtet werden kann und einfache Anforderungen an die Oberfläche (z. B. Schotter) bestehen. Abstellanlagen können auch im Sinne einer Sammelanlage für mehrere Haltpunkte dienen und sollten in einem akzeptablen Entfernungsbereich zu den Haltepunkten liegen, um eine Ausweichen von Reisebussen auf andere Verkehrsanlagen zu vermeiden. Für Abstellanlagen gilt auch, dass diese im Rahmen von Leitempfehlungen mit aufgenommen werden, da diese ggf. auch von Reisebussen genutzt werden, die z. B. Hotels anfahren, die über keinen eigenen Parkplatz für Reisebusse verfügen.

In den „Hinweisen zum Reisebusparken in Städten“ sind die einzelnen Ausstattungselemente aufgeführt, beschrieben und nach Wichtigkeit sortiert. Funktion und wesentliche Gestaltung ist dabei beschrieben. 

5 Erschließungskonzepte für Reisebusse in Städten

Für die Planung von Anlagen zum Reisebusparken in Städten ist jeweils die Entwicklung eines individuellen Konzeptes notwendig, da Standardlösungen nicht möglich sind. Vielmehr muss auf die lokalen Gegebenheiten und Anforderungen reagiert werden. Die im Anhang der „Hinweise zum Reisebusparken in Städten“ befindlichen Beispiele, können somit nur Anregung sein, wie mit dem Reisebusparken in Städten umgegangen werden kann.

Für die Erschließung von touristischen Zielen mit Park- und Haltemöglichkeiten für den     Ein- bzw. Ausstieg im Reisebusverkehr können zunächst drei Grundkonzepte unterschieden werden:

– Parkplatzkonzept,

– Haltepunktkonzept,

– Shuttle-Konzept.

Je nach Flächenverfügbarkeit und Bedarf an Parkplätzen ergeben sich aus dem Planungsprozess unterschiedliche Einsätze bzw. Kombinationen aus den oben genannten Grundelementen zur Entwicklung eines Gesamtkonzeptes für Reisebusse. 

5.1 Parkplatzkonzept

Die Erschließung einer Einrichtung in einer Kommune für Reisebusse kann durch einen Parkplatz erfolgen. Bei einem Parkplatz handelt es sich um eine Anlage für Reisebusse, auf der das Fahrzeug abgestellt werden kann und Fahrgäste ein- und aussteigen. In der Regel liegt ein Parkplatz für eine Einrichtung in unmittelbarer Nähe zur Einrichtung, sodass von dort das Ziel fußläufig von den Fahrgästen erreicht werden kann. Ein Parkplatz kann auch ein Kurzzeitparkplatz sein, auf dem ereignisorientiert nur begrenzt geparkt werden darf. Kurzzeitparkplätze dienen dazu, eine hohe Nutzungshäufigkeit auf einem Parkplatz zu ermöglichen, um so vielen Reisebussen die Möglichkeit zu geben, zielnah die Mitreisenden abzusetzen und aufzunehmen. Parkplätze an Einrichtungen mit längerer Aufenthaltsdauer am Ziel sind entsprechend der Nachfrage an Parkständen für Reisebusse wie auch der zu erwartenden Parkdauer zu bemessen. Wesentliche Voraussetzung ist natürlich, dass der Parkplatz, in der Regel über ein übergeordnetes Straßennetz erreicht wird und die Straßen entsprechend ausgebaut sind. 

Bild 1: Schematische Darstellung Parkplatzkonzept 

Vorteile des Parkplatzkonzeptes können sein:

– Der Reisende wird zielnah abgesetzt und aufgenommen.

– Der Reisebus muss in der Zwischenzeit nicht bewegt werden.

– Leerfahrten und Emissionen an Zufahrtsstrecken zur Einrichtung werden vermieden.

– Die Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten für den Fahrer wird erleichtert.

– Ein zusätzlicher Parkplatz an einem anderen Ort der Stadt ist nicht erforderlich.

Nachteile des Parkplatzkonzeptes können sein:

– Eine Parkplatzfläche wird in unmittelbarer Zielnähe benötigt.

– Eine optische Beeinträchtigung von Stadtbildern insbesondere bei historischen Stadtgebieten ist möglich.

– Wertvolle innerstädtische Flächen werden nur temporär genutzt.

– Emissionen können durch wartende Busse am Parkplatz entstehen, die den Motor während der Wartezeit laufen lassen.

Der Parkplatz am Objekt sollte für eine Spitzenbelastung ausgelegt sein, um verkehrliche Behinderungen durch nachrückende bzw. „wild“ geparkte Reisebusse im umliegenden Straßennetz oder an Anlagen des ÖPNV zu vermeiden. Da große Parkplatzflächen insbesondere in Innenstadtbereichen in der Regel selten sind, ist dieses Konzept somit nur für eine relativ geringe Anzahl an gleichzeitig erwarteten Reisebussen sinnvoll. Das Parkplatzkonzept setzt somit gute Kenntnisse über das tägliche Reisebusaufkommen sowie dessen zeitliche Verteilung über den Tag voraus.

5.2 Haltepunktkonzept

Beim Haltepunktkonzept fährt der Reisebus einen Haltepunkt/eine Haltestelle für Reisebusse in unmittelbarer Nähe zum Zielort an. Die Fahrgäste steigen dort aus, anschließend fährt der Reisebus weiter zu einem Parkplatz oder einer Abstellanlage. Um die Besucher wieder aufzunehmen, fährt der Bus erneut einen Haltepunkt/eine Haltestelle an, an dem die Besucher zusteigen können. Aus- und Einstiegsstelle und Parkfläche sind bei diesem Konzept somit räumlich getrennt. Beim Haltepunktkonzept kann der Aus- und Einstieg aus den lokalen Gegebenheiten auch an getrennten Haltepunkten erfolgen. In diesem Falle ist eine gute Fußgängerführung zurück zum Einstieg besonders wichtig. 

Bild 2: Schematische Darstellung Haltekonzept 

Vorteile eines Haltepunktkonzeptes können sein:

– Der Reisende wird zielnah abgesetzt und aufgenommen.

– Es ist kein größerer Flächenbedarf für eine Parkplatzfläche in unmittelbarer Zielnähe notwendig.

– Es ist komfortabel für die Besucher, da nur kurze Fußwege nötig sind.

– Es ist auch bei geringem Platzangebot am Zielort einsetzbar.

– Es bewirkt eine geringere optische Beeinträchtigung von Stadtbildern.

– Wertvolle innerstädtische Flächen werden nur temporär durch Reisebusse genutzt (Hauptbesucherzeit der Touristen zwischen 10 und 17 Uhr).

Nachteile des Haltepunktkonzeptes können sein:

– Für den Reisebus entstehen zwei Leerfahrten (zum/r und vom/n Parkplatz/Abstellanlage).

– Es ergeben sich zusätzliche Verkehrsbelastungen des örtlichen Straßennetzes.

– Es entstehen zusätzliche Emissionen auf den Routen zwischen Haltepunkt und Parkplatz/ Abstellanlage.

– Die Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten für den Fahrer wird erschwert.

– Der Flächenbedarf für den Parkplatz oder die Abstellanlage wird an einem anderen Ort der Stadt erforderlich.

Generell ist ein Haltepunktkonzept sinnvoll bei Zielen in den Städten mit nur sehr geringen verfügbaren Flächen im Umfeld, wie z. B. bei Altstädten oder Events in der Innenstadt (Weihnachtsmarkt) oder Theaterbesuchen mit geringem Reisebusaufkommen. Ein Bedien- und Erschließungskonzept für Reisebusse in der Stadt nur mit Haltepunkten ohne einem dazugehörigen Busparkplatz bzw. Abstellanlage ist nicht zielführend, da Parkmöglichkeiten zur Einhaltung von Pausen- und Ruhezeiten der Fahrer zwingend benötigt werden. Reisebusse nach Absetzen der Fahrgäste auf die eigene Suche nach einem Parkplatz zu schicken, birgt die Gefahr eines „wilden“ Parkens an unerwünschten Stellen (z. B. ÖPNV-Haltestelle oder Ladezone).

Analog zur Lage des Parkplatzes im Parkplatzkonzept sollte der Haltepunkt sich so nah    wie möglich am Reiseziel befinden, da ansonsten die Akzeptanz fehlt und die Busfahrer ihre Reisegäste an anderer Stelle aus- und einsteigen lassen.

Beim Shuttle-Konzept (Park + Shuttle) fährt der Reisebus einen Umsteigeparkplatz oder Terminal außerhalb eines für Reisebusse nicht befahrbaren Bereiches, z. B. eines Stadtzentrums, an. Der Umsteigepunkt, in der Regel ein Reisebusparkplatz oder ein Terminal, sollte dabei von den regionalen bzw. überregionalen Zufahrtsstraßen aus möglichst gut erreichbar sein. Von dort aus werden die Besucher mit einem anderen Transportmittel, einem Shuttle, zum eigentlichen Zielort gebracht. Shuttles können hierbei verschiedenartige Transportmittel sein, je nach Grund des Einsatzes, z. B. kleinere bzw.  größere oder besonders umweltfreundliche Busse sowie Boote, Seilbahnen oder auch Transportmittel des ÖPNV (Linienbus, Straßenbahn, S-Bahn, U-Bahn) oder entsprechende geeignete private Bussysteme. 

Bild 3: Schematische Darstellung Shuttle-Konzept

Vorteile eines Shuttle-Konzeptes können sein:

– Schwierig zu befahrende oder unübersichtliche Bereiche werden vor Überlastung geschützt (z. B. historische Altstadt).

– Es bietet in der Regel kurze Fußwege für die Besucher am Zielort.

– Der Einsatz von besonders attraktiven Transportmitteln (z. B. Boot, Seilbahn) kann bereits ein Highlight für die Besucher darstellen.

– Es ermöglicht eine Zuflusssteuerung der Besucher für den Zielort.

– Es bietet eine größere Wahrscheinlichkeit zur Einhaltung der Lenkzeiten für den Busfahrer.

Nachteile eines Shuttle-Konzeptes können sein:

– Der Umsteigevorgang benötigt Zeit und es entsteht eventuell eine Wartezeit in der Anreise für die Reisenden.

– Es ist weniger komfortabel für die Reisenden (z. B. wenn auch Gepäck mit umgeladen werden muss).

– Es entstehen zusätzliche Kosten wegen Inanspruchnahme des Shuttles.

Aufgrund der Nachteile sollten Shuttle-Konzepte nur zur Anwendung kommen, wenn hierfür ein wichtiger Grund vorliegt. Dies ist beispielsweise in historischen Innenstädten mit engen Straßen oder in Gebieten ohne hinreichende Park- oder Haltemöglichkeiten für Reisebusse der Fall. Zudem sollte es nur bei längeren Aufenthalten der Besuchergruppen zum Einsatz kommen, da in der Regel mit dem Shuttle-Konzept bei mehreren relevanten Zielen in einem Gebiet nicht alle Ziele gleichrangig erreichbar sind. Des Weiteren kann es als Ergänzung z. B. bei Weihnachtsmärkten, Stadtfesten oder Konzerten sinnvoll sein, wenn ein sehr hohes Reisebusaufkommen in bestimmten städtischen Bereichen nicht mehr zu verkraften ist und z. B. der lokale ÖPNV entsprechende Kapazitäten auf bestehenden Linien aufweist. Es bietet sich auch als Alternative für Reisebusse an, die bestimmte Bereiche z. B. aufgrund von bestehenden Umweltzonen nicht befahren dürfen.

Das Shuttle-Konzept bedarf einer gründlichen vorbereitenden Untersuchung, um ein bedarfsgerechtes System zu erarbeiten. So müssen der Umsteigepunkt, das weiterführende Verkehrsmittel wie auch der Ausstiegspunkt am Ziel über entsprechende Kapazitäten verfügen. Gerade der Bemessung des weiterführenden Verkehrsmittels kommt besondere Bedeutung zu, um hohe Fehlinvestitionen zu vermeiden, bzw. ausreichende Transportkapazitäten über die gesamte Nachfragezeit bereit zu halten. Da in der Regel die Kosten für ein Shuttle-Konzept nach Verursacherprinzip weiter gegeben werden, ist sehr genau zu prüfen, ob sich diese Kosten noch in einem akzeptablen Bereich bewegen, um eine hohe Akzeptanz zu erreichen. 

5.4 Kombinierte Erschließungskonzepte

Alle drei vorgestellten Erschließungskonzepte lassen sich auch innerhalb einer Stadt kombinieren. Prinzipiell können Parkplatz- und Haltepunktkonzepte auch beliebig oft in einer Stadt vorkommen. So kann z. B. für Attraktion A ein Parkkonzept mit einem Parkplatz in der direkten Umgebung genutzt werden und für Attraktion B ein Haltepunktkonzept, bei dem der Reisebus auf dem Parkplatz von Attraktion A abgestellt wird.

Das Shuttle-Konzept kann auch nur temporär zu Zeiten eines sehr hohen Reisebusaufkommens zum Einsatz kommen und in dieser Zeit z. B. die anderen Konzepte ablösen, da es ansonsten zu einer Überlastung städtischer Bereiche kommen kann.

Sind in der Stadt/Kommune bereits Terminals für den Fernbuslinienverkehr bzw. für den ÖPNV vorhanden, so sollte geprüft werden, ob bei stimmiger Lage der Anlage Kapazitäten verfügbar sind, um das Terminal in ein städtisches Gesamtkonzept für den Reisebus einzubinden. 

6 Einbindung in das städtische Verkehrsmanagement

Die Planung von Konzepten zum Reisebusparken in Städten kann niemals losgelöst vom städtischen Verkehrsmanagement erfolgen. In diesem ist der Reisebusverkehr und das Reisebusparken im Sinne einer integrierten Planung zu berücksichtigen. Dabei kommt der stadt- und umweltverträglichen Lenkung der Reisebusse eine große Bedeutung zu. So ist eine sinnfällige Lenkung der Reisebusse in die Stadt, eine Führung in die Nähe des eigentlichen Zieles sowie zu geeigneten Parkplätzen oder Haltepunkten und schließlich eine Lenkung wieder aus der Stadt heraus notwendig. Trotz zunehmender digitaler Angebote zum Stadttourismus wird bei der Lenkung des Reisebusverkehrs die wegweisende und touristische Beschilderung weiterhin eine zentrale Rolle spielen. Gerade auch dann, wenn sensible innerstädtische Bereiche durch Zufahrtsverbote (auch zeitlich begrenzt) ausgewiesen werden, um die Einfahrt zu unterbinden. Ebenso werden in der Regel temporäre Änderungen, z. B. durch Veranstaltungen und den damit verbundenen Sperrungen von Straßen, mit Veränderungen für Reisebusse nicht in den digitalen Systemen zur Verkehrslenkung aufgenommen.

Bei vielen Wegweisungen kann davon ausgegangen werden, dass auch der Reisebus den Zielangaben auf der allgemeinen Wegweisung folgt, solange diese mit seiner Zielführung übereinstimmt. Erst da, wo auf spezielle Einrichtungen wie Parkplätze oder Haltepunkte verwiesen werden muss, die von der allgemeinen Wegweisung abweicht, ist für den Reisebus eine gesonderte Zielspinne zu erstellen.

Für die Besucher ist eine Fußgängerwegweisung zu den touristischen Zielen und insbesondere zurück zum Parkplatz oder zur Einstiegshaltestelle erforderlich.

In der Regel kann davon ausgegangen werden, dass sowohl bei den Touristen, den Reisebusfahrern und auch den Reiseveranstaltern ein umfassender Informationsbedarf besteht. Dazu gehören neben der Kennzeichnung der Anlagen für den Reisebus, Angaben zu zulässigen Standzeiten, zu Gebühren, zu Ausweichparkplätzen und zu Serviceeinrichtungen auch Stadtpläne und Infos für die Reisenden. Hierfür wird das Informationsmaterial der Städte und des Stadtmarketings benötigt. Viele der Informationen werden auch in der Regel vor Fahrtantritt abgerufen und sollten entsprechend über verschiedene Medien zur Verfügung gestellt werden.

Ein besonderes Augenmerk sollte auf die Bereitstellung von Informationsmaterialien zu touristischen Einrichtungen für Reisebusfahrer gelegt werden, so dass eine hohe Akzeptanz von verkehrslenkenden Maßnahmen erreicht wird. Hier kommt besonders den Betreibern von Museen, Schlössern und Veranstaltungsorten aller Art, wie z. B. von einer Landesgartenschau bis hin zur Multifunktionsarena die Aufgabe zu, auch für den Reisebus die Erreichbarkeit aufzuzeigen.

In den vergangenen Jahren hat die Entwicklung von Apps für die unterschiedlichsten Anwendungen einen rasanten Fortschritt gemacht. Es ist daher nicht auszuschließen, dass in Zukunft auch Apps für den städtischen Tourismus entwickelt werden, die die nachfolgenden Darstellungen zur Wegweisung in digitaler Form ergänzen oder teilweise ersetzen. Entsprechende Entwicklungen sind allerdings auch dahingehend zu überprüfen, ob eine permanente Aktualisierung gewährleistet ist, um die Zuverlässigkeit der übermittelten Informationen sicherzustellen. Gleichzeitig ist dabei zu beachten, dass Busfahrer Systeme an die Hand brauchen, die eine sichere Fahrt gewährleisten und keine Ablenkung für den Fahrer darstellen. Die Nutzung eines Handys sollte ausgeschlossen sein, soweit hier nicht alles im Sprechmodus eindeutig bedienbar ist. 

7 Beteiligungen und Abstimmungen

Im Zusammenhang mit der Planung von Anlagen für den Reisebus in der Stadt können Betroffenheiten und zum Teil widerstrebende Interessen entstehen.  Hinzu  kommen  noch die gestiegenen Anforderungen an ein barrierefreies Reisen, wodurch ein Interessenkonflikt zu städtebaulicher Gestaltung und Denkmalschutz entstehen kann. Dies erfordert bei der Planung von Anlagen für Reisebusse einen erhöhten Abstimmungsaufwand. Somit sind nicht nur Abstimmungen mit verschiedenen betroffenen Fachverwaltungen durchzuführen, sondern auch Bürger/Betroffene und Gewerbetreibende sowie die jeweils betroffenen Veranstaltungs-, Kultur- bzw. Freizeiteinrichtungen am Planungsprozess zu beteiligen. Form und Umfang der Beteiligungen am Planungsprozess sind wesentlich auch von dem Betroffenheitsgrad von Anwohnern und Bürgern abhängig.

Wesentlich erscheint im Zusammenhang mit dem Reisebus, dass in den Beteiligungsverfahren auch deutlich gemacht wird, zu welchen Zeiten Auswirkungen auftreten können. Dies ist auch vom Standort und Zweck der Reise abhängig.

In allen Abstimmungsverfahren muss auch deutlich erkennbar werden, ob die Planungen   für den Reisebus eine temporäre Lösung darstellen, länger befristete Maßnahmen oder ein Dauerzustand sind. 

8 Das D-A-CH-Forschungsvorhaben

„Reise- und Fernbusmanagement in Städten“

Das trinationale Forschungsvorhaben „Reise- und Fernbusmanagement in Städten“ der drei D-A-CH-Länder Deutschland, Österreich und Schweiz geht einen Schritt weiter. Für Kommunen kann die Einrichtung wie auch der Betrieb von Einrichtungen des Fernbuslinienbetriebs und für Reisebusse flächenmäßig wie auch finanziell zu aufwendig sein. Hier setzt das Forschungsvorhaben an, in dessen Rahmen die Möglichkeiten für eine gemeinsame Anlage wie auch einen gemeinsamen Betrieb untersucht werden soll.

Hintergrund für das gemeinsame D-A-CH-Projekt sind u. a. folgende Ausgangssituationen in den drei Ländern:

– Zunahme des Reisebusverkehrs insbesondere in touristisch attraktiven Städten.

– Starke Zunahme des Verkehrs mit Fernbussen.

– Fehlende Halte- und Abstellmöglichkeiten da der öffentliche Raum begrenzt ist.

– Fehlende Steuerung/Bewirtschaftung der Halte- und Abstellplätze und der Zufahrten.

– Teilweise Behinderungen des übrigen Verkehrs (MIV, ÖV, Wirtschaftsverkehr).

– Ungenügende Berücksichtigung des Reise- und Fernbusverkehrs in Verkehrsstrategien.

– Ungenügende Barrierefreiheit der Anlagen.

– Belastung sensibler Bereiche (Flächen, Lärm, Abgase etc.).

Die Problemlage und der Handlungsbedarf variieren stark in den verschiedenen Städten der D-A-CH-Länder; je nach aktuellem Grad der Berücksichtigung des Reise- und Fernbusverkehrs in der Verkehrsplanung. Gestützt auf die Ausgangslage und den Forschungsbedarf ergeben sich folgende Ziele:

Hauptziel:

– Erarbeitung von gemeinsamen Grundlagen für die Planung, Ausgestaltung und Bewirtschaftung von Anlagen für Reise- und Fernbusse.

Teilziele sind u. a.:

– Identifizierung der Bedürfnisse und Anforderungen.

– Klärung der relevanten Rahmenbedingungen.

– Entwicklung von Planungselementen für Bedien- und Parkkonzepte.

– Aufzeigen von Lösungen für die Erschließung von Halte- und Parkplätzen; Intermodalität, ÖV-Anbindung.

– Aufzeigen von Lösungen für die Bewirtschaftung und Steuerung des Reisebus-/Fernbusverkehrs und der Nutzung von Halte- und Parkplätzen (inkl. Telematik).

– Aufzeigen von Organisations- und Geschäftsmodellen für Busterminals (inkl. Thematik Wirtschaftlichkeit, Sicherung der Diskriminierungsfreiheit).

– Aufzeigen von Lösungen für die Integration in städtische Mobilitäts- und Verkehrsstrategien/-konzepte.

– Aufzeigen des Planungsprozesses mit Beteiligung der Anspruchsgruppen (inkl. politische Akzeptanz).

Die Ergebnisse der Forschung bilden eine wichtige Grundlage für die Entwicklung von einheitlichen Planungsstandards für die Planung, Ausgestaltung und Bewirtschaftung von Anlagen für Reise- und Fernbusse.

Das Vorgehen nach Phasen und Arbeitspaketen zeigt das Bild 4.

Die Projektorganisation zwischen den beteiligten Forschungsgesellschaften der D-A-CH-Länder veranschaulicht das Bild 5.

Eines der Ziele des Forschungsvorhabens ist zu untersuchen, inwieweit Reise- und Fernbusse an einer Anlage abgewickelt werden können. Bezüglich möglicher gleichzeitiger Belegungen von Anlagen durch Fern- und Reisebusse sowie der Verträglichkeit der gleichzeitigen Nutzung lässt sich aus theoretischen Überlegungen abgleiten. Die verwendeten Eingangsgrößen sind hierbei zunächst die Reisebus- und Fernbusanzahl sowie die Haltdauer. 

Bild 4: Projektstruktur des D-A-CH-Forschungsvorhaben „Reise- und Fernbusmanagement in Städten“ 

Bild 5: Projektorganisation des D-A-CH-Forschungsvorhaben „Reise- und Fernbusmanagement in Städten“ 

Das Bild 6 stellt den theoretischen Zusammenhang von variabler Haltdauer und Busanzahl dar. Grundlage ist die Annahme einer immer kurzen Haltdauer von Fernbussen für den Fahrgastein- und -ausstieg bei zunehmender Fernbusanzahl und eine variable Haltdauer bei Reisebussen bei jeweils gleicher Reisebusanzahl.

Die theoretischen Überlegungen führen zu 7 Bereichen in dem Bild 6, die wie folgt beschrieben werden können:

1. Die erwartete Haltdauer der Reisebusse entspricht in etwa denen der Fernbusse. Die Reisebusse geben Haltepositionen für weitere Reisebusse oder Fernbusse frei. Aufgrund einer geringen Anzahl an Fernbushalten, sind noch Kapazitäten vorhanden. Eine gegenseitige Behinderung ist unwahrscheinlich.

2. Eine höhere Frequenz der Fernbusse trifft auf entsprechend kurze Haltdauer der Reisebusse. Die Kapazitäten verringern sich, sind aber noch vorhanden. Nimmt die Anzahl der Fernbusse weiter zu, sinkt die Kapazität für Reisebusse.