Als eine Besonderheit des Stadtstaates fallen die Zuständigkeiten der kommunalen Baulast, die verkehrsbehördlichen Obliegenheiten sowie die Aufgaben der Bundesauftragsverwaltung nach Artikel 90 und 85 GG in Bremen organisatorisch zusammen. Aufgabenkonzentration, Erhöhung der Drittleistung durch Steigerung der Vergabequote und Aufgabenprivatisierung in Teilbereichen liefern einen Beitrag zur Haushaltskonsolidierung und fördern die Verschlankung der staatlichen Verwaltung.

Dieser Prozess wird flankiert durch ein effizientes Verkehrsmanagement und durch die Beachtung und Anwendung nachhaltig wirkender Bauverfahren im Straßenbau. Die Wahrnehmung des Qualitätsmanagements und des Controlling sind die Garanten für die Erfüllung der Wertschöpfungskette Planen/ Bauen/ Erhalten).

An verschiedenen Fallbeispielen, u. a. an der zur Zeit im Bau befindlichen BAB A 281 werden die unterschiedlichen Asphaltbauweisen in Bremen dargestellt und bewertet. Die Bedeutung der Nachhaltigkeit und des Qualitätsmanagements auf und in den Stationen der Wertschöpfungskette werden sowohl in technischer wie in finanzpolitischer Hinsicht bewertet.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.

1 Einleitung

Inselartig umgeben von Niedersachsen, behauptet Bremen seinen Standort im Nordwesten Deutschlands. Bremen, das sind die Freie Hansestadt Bremen und die Seestadt Bremerhaven – deutscher Hafenstandort und gleichsam der Bremer Schlüssel zur Welt (Bild 1).

Als kleinstes der 16 Bundesländer sieht sich Bremen als das Land der kurzen Wege. Dies ist natürlich auch den räumlichen Gegebenheiten der Stadt geschuldet und wirkt so auch bis in die Senatsverwaltung hinein. So ist die Straßenbau- und Verkehrsverwaltung als doppelte Sachwalterin für die Aufgaben der kommunalen Baulast und für die Wahrnehmung der Bundesauftragsverwaltung zuständig. Hinzu kommt die Zuständigkeit für die Wahrnehmung der straßenverkehrsbehördlichen Angelegenheiten. Dies führt im Tagesgeschäft zu zahlreichen Synergien und wirkt sich auch prozessverschlankend aus.

Ende der Neunziger Jahre vollzog die Bremer Straßenbauverwaltung einen Paradigmenwechsel. Mit Einführung des Neuen Steuerungsmodells wurde die Philosophie verfolgt, die Aufgaben zu konzentrieren, die Vergabequote auch im Ingenieurbereich deutlich zu steigern und die Kernverwaltung zu stärken, deren Aufgabe sich zunehmend auf Steuerung und Controlling beschränkt.

In diesem Zuge wurden netzhaft verknüpfte Datenbanken errichtet, um die für Bau und Verkehr erforderlichen Informationsflüsse optimieren und sicherstellen zu können. Zahlreiche verkehrstelematische Systeme wurden profund erneuert und qualitativ aufgerüstet. Seit 2004 verfügt Bremen über eine hochmoderne Verkehrsmanagementzentrale.

Bild 1: Das Land Bremen mit den 2 Städten Bremen und Bremerhaven

Aus Gründen seiner Zukunftsfähigkeit hat sich die Bremer Straßenbauverwaltung der Nachhaltigkeit im Straßenbau verschrieben. Sowohl ökologische als auch ökonomische Standards fließen ein in die ständig zunehmenden Anforderungen, die politische und gesellschaftliche Kräfte heute an einen Straßenbaulastträger stellen.

An den verschiedenen Bauweisen und an den uns zur Verfügung stehenden Baustoffen wird dies immer wieder erkennbar.

2 Straßeninfrastruktur

2.1 Allgemeines

Die wichtigsten überregionalen Straßeninfrastrukturverbindungen für Bremen sind die BAB A 1 und die BAB A 27. Die südlich verlaufende BAB A 1 verbindet Bremen mit den westdeutschen Industrierevieren und dem BENELUX-Raum. Die BAB A 27 gewährleistet die Anbindung der Seehäfen in Richtung Süd, West und Ost (Bild 2).

In den 50er Jahren bestand das kommunale Straßennetz in Bremen vorwiegend aus Pflasterstraßen. Die BAB 1 und BAB 27, die zu den frühen Autobahnen in Deutschland zählen, wurden aus Beton hergestellt.

Durch den zunehmenden Verkehr und in Verbindung mit den stetig wachsenden Achslasten wurde eine Änderung der Bauweisen im innerstädtischen Netz erforderlich. Die Entscheidung fiel mehr und mehr zu Gunsten der Asphaltbauweise aus. Heute beträgt der Anteil der Pflasterbefestigungen im innerbremischen Straßennetz 18 %. Die restlichen 82 % sind Asphaltbefestigungen.

Bild 2: Das Bremer Fernstraßennetz

Derzeit betreut Bremen insgesamt 70,2 km Autobahnen, wobei die BAB A 1 und BAB A 27 nach wie vor in Beton gefertigt werden. Allein auf der BAB A 270 wurde Asphalt verbaut. Mit der Fertigstellung der BAB A 281, voraussichtlich im Jahre 2011, wird die Achslänge dann insgesamt 91,2 km betragen. Der Anteil der Asphaltbefestigungen bei BAB wird dann von derzeit 23 % auf 41 % ansteigen, weil die BAB A 281 auf Grund ihrer technischen Besonderheiten in Asphalt hergestellt wird.

2.2 BAB A 281

Die herausragende Bundesfernstraßenbaumaßnahme Bremens ist der Bau der Autobahneckverbindung BAB A 281, die zukünftig die BAB A 27 im Norden Bremens mit der BAB A 1 im Süden Bremens über eine neue Trasse verbinden wird.

Diese Autobahneckverbindung verläuft auf einem Großteil der Strecke im Siedlungsgebiet Bremens und ist von daher auf langen Streckenabschnitten als Stadtautobahn (teilweise ohne Standstreifen), mit den entsprechenden Problemen in den verschiedenen Planverfahren, und im Stadtgebiet auf langer Strecke aufgeständert konzipiert worden.

Besonders anspruchsvolle Details dieser Maßnahme sind zudem der Bau einer Schrägseilbrücke mit einer Spannweite von 127 m (Bild 3) und die Realisierung eines Wesertunnels im Zuge der BAB A 281, der als F-Modell von den Nutzern mautfinanziert werden soll. In umfangreichen Voruntersuchungen und nach Abwägung aller wichtigen Faktoren wird dieser Tunnel aufgrund der engen örtlichen Gegebenheiten in der Einschwimm- und Absenkbauweise ausgeführt, da ein gebohrter Tunnel, der von der Bevölkerung vor Ort auf Grund geringerer Beeinträchtigungen favorisiert wird, aus Kostengründen nicht darstellbar wäre. (Bild 4).

Bild 3: Blick in die Richtung Westen auf die geplante Schrägseilbrücke der Hochstraße Flughafen im Zuge der BAB A 281

Bild 4: BAB A 281 - Mautpflichtiger Wesertunnel

Insgesamt werden für die Maßnahme Baukosten in Höhe von ca. 650 Mio. € veranschlagt. Von den Baukosten für den Wesertunnel wird der noch zu suchende Konzessionär einen Anteil von 80 % finanzieren. Der verbleibende Anteil von 20 % der Baukosten wird über eine so genannte Anschubfinanzierung durch den Bund und durch Bremen abgesichert.

Da Bremen nicht über das Personal verfügte, eine entsprechende Autobahnmaßnahme umzusetzen und sich Bremen zum Ziel gesetzt hat, moderne Projektmanagementmethoden anzuwenden, ist der Weg gewählt worden, zur Realisierung der BAB A 281 eine zeitlich befristet aktive private Projektgesellschaft, die GPV Bremer Gesellschaft für Projektmanagement im Verkehrswegebau mbH, – ähnlich der DEGES – zu gründen, welche den überwiegenden Teil der erforderlichen Tätigkeiten abdeckt.

Der erste Bauabschnitt der BAB A 281, die Verknüpfung mit der BAB A 27 am Dreieck Bremen-Industriehäfen wurde bereits im Jahr 1995 fertig gestellt. Weitere Bauabschnitte sind seit 2002 im Bau. Mit der Fertigstellung der Gesamtmaßnahme ist voraussichtlich Ende des Jahres 2011 zu rechnen.

3 Bauweisen in Bremen

Wie eingangs erwähnt, steht in Bremen das nachhaltige Bauen im Vordergrund. Dies gilt natürlich auch für das Bauen und Erhalten von Verkehrsflächenbefestigungen. Daher wurden die Regelungen der RStO 01 [1] für alle Bauweisen auf die in Bremen vorliegenden besonderen Randbedingungen angepasst. Aus diesem Grunde gibt es in Bremen keine Bauklasse VI mehr und in der Bauklasse III liegen nur noch besondere Beanspruchungen zugrunde. Daher heißt diese Bauklasse in Bremen auch III S.

Aufgrund des hoch anstehenden Grundwassers beträgt die frostsichere Dicke bei allen Verkehrsflächenarten mindestens 80 cm. Als Frostschutzschichtmaterial werden in erster Linie wesernah anstehende enggestufte Sande verwendet. Aufgrund der geringen Tragfähigkeit dieser Sande wird in der Regel darüber eine Verfestigung mit Zement hergestellt. In besonderen Fällen wird auch anstelle der Verfestigung eine Schottertragschicht in einer Dicke von 20 cm ausgeführt. In diesem Fall ist ein Verformungsmodul EV2 von mindestens 100 MN/m² auf der Frostschutzschicht und ein Verformungsmodul EV2 von mindestens 150 MN/m² auf der Schottertragschicht zu erreichen.

3.1 Beton

Der Bau von Fahrbahndecken aus Beton hat in Bremen eine lange Tradition. Das erste Stück Autobahn auf Bremer Gebiet war die heutige BAB A 27, die bereits Ende 1937 für den Verkehr freigegeben wurde. Sie bestand aus einer Betonfahrbahn. Damals wurden die Autobahnen noch ohne Mittelstreifen und Standstreifen gebaut. 1963 kam die BAB A 1 hinzu.

In den 70er Jahren fand die 1. Erneuerung und Erweiterung der BAB A 27 zwischen dem Bremer Kreuz und der AS Ihlpohl statt. Derzeit befindet sich die 2. Erneuerung kurz vor der Vollendung. Wegen ihrer hohen Verkehrsbelastung (Prognose 2015: DTV = 90.000) wird die BAB A 27 zwischen den Anschlussstellen Bremen-Nord und Bremen-Überseestadt derzeit auch 6-streifig in Betonbauweise ausgebaut.

Die Regelbauweise ist in Bremen in der Bauklasse SV eine 27 cm dicke Betondecke auf einem Geotextil und einer 25 cm dicken Verfestigung mit Zement. Der anstehende Boden ist in der Regel eine Auffüllung aus frostunempfindlichem Material, enggestuft gemäß DIN 18196. Die Verfestigung wird „Mixed in Place“ hergestellt.

Unter Asphalt- und Pflasterbefestigungen wird in der Regel eine 15 cm dicke Verfestigung mit Zement eingesetzt, die nur im Zentralmischverfahren hergestellt werden darf und in erster Linie aus den wesernah anstehenden Sanden besteht.

Die mittlere Druckfestigkeit muss unter Asphaltschichten und Pflasterdecken nach 28 Tagen 6,0 N/mm² betragen. Einzelwerte dürfen die mittlere Druckfestigkeit um höchstens 2,0 N/mm² unter- oder überschreiten. Dies gilt sowohl für die Eignungsprüfung als auch für Proben aus der fertigen Schicht. Die Prüfung der fertigen Schicht erfolgt an Bohrkernen mit 150 mm Durchmesser. Hierdurch braucht die Verfestigung auch nicht gekerbt zu werden und es sind bisher auch keine Reflexionsrissbildungen aufgetreten.

3.2 Pflaster

In den Fußgängerzonen des Stadtkerns sowie in historisch bedeutsamen Straßen dominert die Pflasterbauweise.

Auf den stärker befahrenen Verkehrsflächen besteht der Fahrbahnaufbau in der Regel aus 16 cm dicken Granitgroßpflaster auf einer 6 cm dicken Pflasterbettung und einer 15 cm dicken Verfestigung mit Zement.

3.3. Asphalt

Asphalt ist in Bremen die am meisten anzutreffende Verkehrsflächenbefestigungsart und wird auf allen sonstigen Verkehrsflächen von Bauklasse I bis V eingesetzt. Die gilt auch für die Start- und Landebahn des Bremer Flughafens. Aufgrund ihrer ingenieurtechnischen Besonderheiten erhält die neue BAB A 281 eine Asphaltbefestigung für höchste Beanspruchungen in der Bauklasse SV.

Für die Bemessung von Asphaltbefestigungen gelten in Bremen die Richtlinien für die Bemessung des Straßenoberbaues von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt (R BA-HB) [2] (Bild 5). Sie bilden, wie bereits erwähnt, die sachgerechte Umsetzung der RStO auf die Bremer Randbedingungen.

Auf diese Weise ist sichergestellt, dass in Bremen stets mit einheitlichen Standards auf höchstem Qualitätsniveau und trotzdem wirtschaftlich gearbeitet wird. Über- oder Unterdimensionierungen können damit vermieden werden.

Im Bereich des Walzasphaltes werden in Bremen von der Bauklasse SV bis hinunter zu den Rad- und Gehwegen für alle Asphaltschichten insgesamt nur 10 verschiedene Mischgutsorten benötigt. Ab Bauklasse III S und höher wird in der Asphaltdecke nur noch PmB 45 A und/oder PmB 25 A als Bindemittel verwendet.

4 Umgang mit Asphalt in Bremen

4.1 Neubau und Erneuerung

Aus Gründen der Dauerhaftigkeit wird für Asphaltdeckschichten nur noch Splittmastixasphalt der Körnung bis 8 mm verwendet. Die Dicke beträgt 3 cm, statt der sonst üblichen 4 cm. Hierdurch werden in Zukunft eine wesentlich längere Nutzung der Asphaltdeckschichten und damit auch Einsparungen bei den Erhaltungsmaßnahmen erwartet. Die Zusammensetzung des Splittmastixasphaltes ist bereits im Jahr 2001 den aktuellen Erfordernissen angepasst worden.

Asphaltdeckschichten aus Splittmastixasphalt 0/8 S müssen über die Anforderungen der ZTV Asphalt-StB 01 [3] hinaus über ein Bindemittelvolumen von mindestens 16,0 Vol.-% und einen Kornanteil größer 5 mm von 45 bis 50 M.-% verfügen. Der Widerstand des Gesteins gegen Polieren – PSV-Wert – muss mindestens 53 betragen. Der Hohlraumgehalt darf den Wert von 2,5 Vol.-% nicht unterschreiten.

Die zweckmäßigste Mischgutzusammensetzung ist immer im Rahmen einer erweiterten Eignungsprüfung zu bestimmen. Hierzu ist auch der Spurbildungsversuch nach den „Technischen Prüfvorschriften für Asphalt im Straßenbau (TP A-StB), Teil: Spurbildungsversuch – Bestimmung der Spurrinnentiefe im Wasserbad“, Ausgabe 1998 der FGSV [4] durchzuführen. An den Prüfkörpern der gewählten Mischgutzusammensetzung darf die Spurrinnentiefe höchstens 4,5 mm betragen.

Bild 5: In Bremen auf Verkehrsflächen angewendete Asphaltbefestigungsarten.

Asphaltbinderschichten werden nur noch mit einer Dicke von 9 oder 6 cm hergestellt. Seit 2003 wird neben PmB 45 A ab dem Vorliegen besonderer Beanspruchungen in der Bauklasse II auch PmB 25 A eingesetzt.

Asphaltbinderschichten müssen über die Anforderungen der ZTV Asphalt-StB 01 hinaus einen Hohlraumgehalt von 3,0 bis 7,0 Vol.-% verfügen und mindestens 0,2 M.-% stabilisierende Zusätze enthalten. Asphaltbinder 0/22 S muss über ein Bindemittelvolumen von mindestens 10,5 Vol.-% und einen Kornanteil größer 16 mm von 25 bis 30 M.-% verfügen. Asphaltbinder 0/16 S muss über ein Bindemittelvolumen von mindestens 11,0 Vol.-% und einen Kornanteil größer 11 mm von 25 bis 30 M.-% verfügen.

Auch hier ist die Verformungsbeständigkeit immer im Rahmen einer erweiterten Eignungsprüfung mit dem Spurbildungsversuch nachzuweisen. An den Prüfkörpern der gewählten Mischgutzusammensetzung darf die Spurrinnentiefe höchstens 3,5 mm betragen.

Die Wiederverwendung von Asphaltgranulat kann in Asphalttragschichten uneingeschränkt und in Asphaltbinderschichten ab der Bauklasse II ebenfalls uneingeschränkt erfolgen. Darüber hinaus können für weitere Anwendungsbereiche jederzeit Nebenangebote eingereicht werden.

Zur Erzielung eines guten und dauerhaften Verbundes zwischen den einzelnen Asphaltlagen und -schichten ist die Unterlage zu reinigen und mit einer polymermodifizierten Bitumenemulsion Art C 2 U 60 K gemäß den TL PmOB [5] mit einem Rampenspritzgerät anzusprühen.

Der Schichtenverbund ist zwischen den einzelnen Asphaltschichten ausreichend, wenn an den Bohrkernen (d = 150 mm) bei einer Umgebungstemperatur von + 25 °C Scherkräfte zwischen den Schichtendrenzen
Tabelle siehe PDF
nachgewiesen werden.

Bei einer Unterschreitung des Grenzwertes für die Anforderung an die Scherkraft um bis zu 25 % kann anstelle der Mängelbeseitigung einvernehmlich ein Abzug von 2,00 € je m² zugeordneter mangelhafter Fläche und Schichtgrenze vereinbart werden. Bei größeren Unterschreitungen oder nicht vorhandenem Schichtenverbund ist der vertragsgerechte Zustand herzustellen.

Hierzu ist anzumerken, dass es seit Einführung dieser Anforderung im Jahre 2003 noch nicht zu nennenswerten Unterschreitungen dieser Anforderungen an den Schichtenverbund gekommen ist.

Kontrollprüfungen werden je Einzelbaumaßnahme und mindestens je angefangene 2.000 m² durchgeführt. Die Toleranz für den Bindemittelgehalt in Asphalttragschichten beträgt bei der Kontrollprüfung +/- 0,5 M.-% als Einzelwert gegenüber dem vereinbarten Wert der Eignungsprüfung. Die Toleranz für den Bindemittelgehalt in Asphaltbinder- und -deckschichten beträgt bei der Kontrollprüfung +/- 0,4 M.-% als Einzelwert gegenüber dem vereinbarten Wert der Eignungsprüfung.

Bei PmB 45 A und PmB 25 A muss die elastische Rückstellung am Neubitumen mindestens 50 % und am aus dem Mischgut extrahierten Bindemittel mindestens 40 % betragen. Dabei ist das Prüfverfahren nach den TL PmB [6] sinngemäß anzuwenden und bezüglich des Lösungsmittels nach DIN 1996-6, Abschnitt 5.2 zu verfahren. Diese Anforderung gilt auch bei vorzeitigem Reißen des Fadens. Als Grenzwerte für die Fadenlänge bei Bindemitteln mit einem unteren Wert (Lieferspezifikation) des Erweichungspunktes Ring und Kugel von kleiner 63 °C wird der Wert 15 cm und bei solchen mit einem unteren Wert (Lieferspezifikation) des Erweichungspunktes Ring und Kugel von mindestens 63 °C der Wert 8 cm festgelegt.

4.2 Brückenbeläge

In Bremen gibt es 139 Bauwerke im Zuge von Bundes- oder Gemeindestraßen mit einer Länge von größer 30 m. Darüber hinaus gibt es ca. 8,5 km Hochstraßen. Das Alter der Brücken- und Hochstraßenbeläge liegt überwiegend zwischen 20 und 25 Jahren. Bis 2010 müssen aber 30 % der Bauwerke instand gesetzt werden. Daher wurden auch hier in Vergangenheit die bestehenden Standards für Brückenbeläge auf Bremer Randbedingungen intensiv hinterfragt. Die jetzt in Bremen zur Anwendung kommenden Zusammensetzungen sind darauf abgestellt, dass die jetzt hergestellten Brückenbeläge für eine Nutzungszeit von mindestens 30 Jahren geeignet sind.

Auch für Brückenbeläge wird es in Bremen künftig einheitliche Festlegungen zur Beschaffenheit der Asphaltschutz- und Asphaltdeckschichten geben. Gussasphalt ist hier die Standardbauweise für beide Schichten.

Aufgrund der ständig gestiegenen Anforderungen wird in den Bauklassen SV und I überwiegend nur noch PmB 25 A in den Asphaltschutz- und Asphaltdeckschichten verwendet. In den Bauklassen II und III S wird nur noch PmB 45 A eingesetzt.

Seit 2004 wurden auch erste Erfahrungen mit der Durchführung von erweiterten Eignungsprüfungen für Gussasphalt in Asphaltschutz- und Asphaltdeckschichten ab Bauklasse III S aufwärts gesammelt. Hierüber wird noch einmal gesondert berichtet werden.

Darüber hinaus müssen Asphaltdeckschichten aus Gussasphalt 0/11 S und 0/11 über den Rahmen der ZTV Asphalt-StB 01 hinaus über einen Kornanteil größer 2 mm von mindestens 50,0 M.-% verfügen und die Eindringtiefe am Probewürfel darf nach 30 Minuten höchstens 2,5 mm betragen.

Auf Brückenbauwerken und den zugehörigen Brückenvorfeldbereichen müssen Asphaltdeckschichten aus Gussasphalt einen Anteil von mindestens 15 M.-% künstlichem oder 25 M.-% natürlichem Aufhellungsgestein enthalten.

Da bei der Verwendung von polymermodifizierten Bitumen im Gussasphalt die Temperaturbeständigkeit eine besondere Bedeutung hat, ist die Zeit vom Herstellen des Mischgutes bis zum Entleeren des Kochers begrenzt worden. Es sind die folgenden Temperaturen und Verweildauern einzuhalten:
- bei Temperaturen von höchstens 230 °C höchstens 8 Stunden
- bei Temperaturen von über 230 °C und höchstens 250 °C höchstens 5 Stunden
- bei Temperaturen von über 250 °C und höchstens 270 °C höchstens 1 Stunde.
Danach darf der Gussasphalt mit polymermodifiziertem Bitumen nicht mehr eingebaut werden.

Im Jahr 2004 wurde in Bremen, und damit erstmalig in Norddeutschland, ein Gussasphalt 0/5 S mit lärmtechnisch verbesserten Eigenschaften auf Brückenbauwerken eingesetzt. Als Bindemittel wurde PmB 25 A verwendet. Dabei beträgt die Dicke der Asphaltdeckschicht 2,5 cm und die Dicke der Asphaltschutzschicht 4,5 cm (Bilder 6 und 7).

Entgegen den Angaben in den „Hinweisen für die Herstellung von Gussasphaltdeckschichten mit lärmtechnisch verbesserten Eigenschaften“ [7] beträgt die Abstreumenge mindestens 12 kg/ m² und das Abstreumaterial muss mindestens eine Temperatur von 170 °C haben, wenn es in den Vorratsbunker der Einbaubohle gefüllt wird.

Bild 6: Lärmtechnisch verbesserte Brückenbeläge für die Bauklassen SV bis ll in Bremen
Bild 7: Einbau einer lärmtechnisch verbesserten Gussasphaltdeckschicht auf der BAB A 27

Dabei wird auf der Autobahn der Überholfahrstreifen nicht gewalzt und der Hauptfahrstreifen mit einer leichten Walze angedrückt. Im innerstädtischen Bereich wird überhaupt nicht gewalzt. Auf diese Weise werden Oberflächentexturen geschaffen, die sowohl die Pkw-Geräusche als die Lkw-Geräusche deutlich mindern. Es entsteht ein dauerhaft griffiger Fahrbahnbelag, der nicht lauter als eine Asphaltdeckschicht aus Splittmastixasphalt ist.

4.3 Bauliche Erhaltung

Angesichts leerer Haushaltskassen und dem damit verbundenen drastischen Rückgang der Mittel für die Straßenerhaltung entschloss sich die Stadt Bremen 1997 für die konsequente Einführung eines Pavement Management Systems (PMS).

Anhand der Beschreibung des Fahrbahnaufbaus, des Zustands, sowie der nur äußerst beschränkt vorhandenen Haushaltsmittel wird aus vordefinierten Erhaltungsmaßnahmen die jeweils optimale Lösung berechnet. Der Kapitalwert des Anlagegutes Fahrbahnbefestigung wird bestimmt und die Kapitalwertentwicklung für einen Zeitraum von zehn Jahren prognostiziert.

Aufgrund dieser systematisch aufbereiteten Daten ist es auch gelungen, der Politik darzulegen, wie wichtig gerade auch Investitionen in die Erhaltung des Verkehrsnetzes sind und dass nur bei ausreichender Mittelbereitstellung die Substanz nachhaltig erhalten werden kann. Werden nicht genug Mittel bereitgestellt, kann zwar die Verkehrssicherheit aufrecht erhalten werden, aber der Substanzwert des Netzes wird dadurch verschlechtert. Mit anderen Worten: es wird wertvolles Anlagevermögen vernichtet.

Das PMS bietet somit ein Werkzeug für das betriebswirtschaftlich orientierte Handeln in der Straßenbauverwaltung und zudem eine inzwischen unverzichtbare Hilfe zur Entscheidungsfindung für die politischen Gremien. Dies gilt umso mehr, als die Straßeninfrastruktur einem Sondervermögen der Stadt zugeführt wurde und die Gründung eines Eigenbetriebes Straße bevorsteht.

5 Fazit

Die vorstehenden Ausführungen zum Straßenbau im Bremen haben dargelegt, dass es auch in finanziell schwierigen Zeiten möglich ist, qualitativ hochwertig und damit dauerhaft zu bauen, teilweise sogar neue Maßstäbe im Asphaltstraßenbau zu setzen. Die gewonnenen technischen Erkenntnisse sollten daher auch bei der gegenwärtig stattfindenen Fortschreibung des Technischen Regelwerkes unbedingt berücksichtigt werden. Die Lösungsansätze für die Bewältigung der Aufgaben werden in der Nutzung intelligenter technischer Methoden bei Bau- und Erhaltung, einem konsequenten Qualitätsmanagement und „last not least“ in alternativen Finanzierungsmethoden für die Straßeninfrastruktur bestehen. Letztere brauchen die notwendige politische Kraft, um sie zeit- und wirkungsgerecht umsetzen zu können.

Literaturverzeichnis

1 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen, Ausgabe 2001, (RStO 01), Köln 2001 (FGSV 499)
2 ASV Bremen: Richtlinien für die Bemessung des Straßenoberbaues von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt, Ausgabe Juli 2004, (R BA-HB 04)
3 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken aus Asphalt, Ausgabe 2001, (ZTV Asphalt-StB 01), Köln 2001 (FGSV 799)
4 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Technischen Prüfvorschriften für Asphalt im Straßenbau Teil: Spurbildungsversuch – Bestimmung der Spurrinnentiefe im Wasserbad; Ausgabe 1997, (TP A-StB), Köln 1997 (FGSV 756/2)
5 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Technische Lieferbedingungen für gebrauchsfertige polymermodifizierte Bindemittel für Oberflächenbehandlungen, Ausgabe 1997, (TL PmOB), Köln 1997 (FGSV 753)
6 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Technische Lieferbedingungen für gebrauchsfertige polymermodifizierte Bitumen, Ausgabe 2001, (TL-PmB), Köln 2001 (FGSV 748)
7 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Hinweise für die Herstellung von Gussasphaltdeckschichten mit lärmtechnisch verbesserten Eigenschaften, Ausgabe 2000, Köln 2001 (FGSV 761)