Ein wesentlicher Arbeitsschwerpunkt der Arbeitsgruppe 7 „Asphaltbauweisen“ in den vergangenen zwei Jahren von 2007 bis 2009 war die Umsetzung der Europäische Normen in die nationalen Anwendungsdokumente. Zwischenzeitlich sind die „Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen“ (TL Asphalt-StB 07), die „Technische Prüfvorschriften für Asphalt“ (TP Asphalt-StB 07), die „Technische Lieferbedingungen für Straßenbaubitumen und gebrauchsfertige Polymermodifizierte Bitumen“ (TL Bitumen-StB 07) und die „Technische Lieferbedingungen für Bitumenemulsionen“ (TL BE-StB 07) erschienen. Die aufgrund der Umsetzungen notwendigen Änderungen der ZTV Asphalt-StB 01 sind ebenfalls als „Zusätzliche Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt“ (ZTV Asphalt-StB 07) fertig gestellt worden.

In der Arbeitsgruppe 7 hat die Forschung einen hohen Stellenwert. Seit 2007 bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt wurden und werden durch die Arbeitsausschüsse und die Arbeitskreise der Arbeitsgruppe 21 Forschungsvorhaben betreut. Die Themen sind im Wesentlichen in die Gruppen Bindemittelprüfungen und -verhalten, Asphaltprüfungen und Langzeitverhalten von Asphalt, Wiederverwendung, Temperaturabsenkung und einzuordnen.

Die Regelwerke „Technische Lieferbedingungen für Asphaltgranulat“ (TL AG-StB 06) und „Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächenbefestigungen – Asphaltbauweisen“ (ZTV BEA-StB 98/03) sind den Erfordernissen der Europäischen Normen und der nationalen Anwendungsdokumente angepasst worden und werden als TL AG-StB 09 bzw. ZTV BEA-StB 09 erscheinen. Ebenfalls überarbeitet wurde das „Merkblatt für die Herstellung von Halbstarren Deckschichten“ (M HD) und das „Merkblatt für die Verwertung von Asphaltgranulat“ (M VAG), das unter dem neuen Titel „Merkblatt für die Wiederverwendung von Asphaltgranulat“ (M WAG) erscheinen wird. Als neues Wissensdokument ist das „Merkblatt zur Optimierung der Oberflächeneigenschaften von Asphaltdeckschichten“ (M OOA) fertiggestellt worden.

Neue Ansätze werden bei der Lärmminderung des Straßenverkehrs, bei der hochwertigen Wiederverwertung von Asphalt, bei der Griffigkeit und beim Einbau von Asphalt verfolgt.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln. 

1 Gremien

Die Arbeitsgruppe setzt sich gegenwärtig aus 8 Arbeitsausschüssen und 3 Gemeinschaftsausschüssen mit dem DIN zusammen. Die Gemeinschaftsausschüsse haben die Aufgabe, die Arbeiten der europäischen Normungsgremien auf nationaler Ebene zu spiegeln, wobei das DIN das Sekretariat führt und die ehrenamtlichen Mitarbeiter in diesen Gremien sich fast ausschließlich aus den FGSV-Gremien rekrutieren. Im Einzelnen sind es die Gemeinschaftsausschüsse

• 01 GA Asphalt, SpA TC 227/WG1,
• 2.01 GA Bitumen, Prüfverfahren und Anforderungen, SpA TC 336/WG 1 + 4,
• 5.01 GA Oberflächenbehandlung/-schutz, SpA TC 227/WG 2.

Weitere Spiegelaufgaben, allerdings nicht im Sinne eines Gemeinschaftausschusses, nehmen die Gremien

• AA 6 gegenüber dem TC 227/WG1/TG 2 für die Prüfverfahren und
• AK 1.2 gegenüber dem TC 227/WG1/TG 4 für die Qualitätsnormen wahr.

Ende des Jahres 2008 wurde die ad-hoc-Gruppe 7.02 „Performance Asphalt“ ins Leben gerufen. Die ad-hoc-Gruppe hat die Aufgabe, die 2. Generation der Europäischen Normen vor dem Hintergrund der bauvertraglichen Rahmenbedingungen zu entwickeln. Bei der Umsetzung der gegenwärtigen Europäischen Normen in das aktuelle Regelwerk hat sich gezeigt, dass für einige Prüfverfahren kein Bewertungshintergrund vorhanden ist und somit auch die vertragliche Bewertung der Leistungen verloren war. Beispiele sind die Prüfung des Fließkoeffizienten zur Bewertung des Sandes auf Brechsand- oder Natursandeigenschaften oder, da ist es ganz gravierend, die veränderten Methoden der Raumdichtebestimmung. Sie beeinflussen die Hohlraum- und Verdichtungsgradanforderungen ganz erheblich. Hier mussten allein dem Prüfverfahren geschuldete Veränderungen bei den Anforderungen vorgenommen werden. Diese Arbeiten verzögerten die Herausgabe der neuen Regelwerke ganz erheblich. Mit der ad-hoc-Gruppe sollen diese Probleme bei der 2. Normengeneration zukünftig vermieden werden.

Die Arbeitsausschüsse mit 156 Mitarbeitern untergliedern sich in insgesamt 23 Arbeitskreise, in denen weitere 317 Mitarbeiter registriert sind, wobei Mehrfachmitgliedschaften in den einzelnen Gremien nicht erfasst sind.

In den Arbeitsausschüssen sind die Straßenbauwirtschaft mit 43 %, die Wissenschaft mit 25 % und die Straßenverwaltung mit 16 % vertreten. Die Ingenieurbüros haben einen Anteil von 7 % und der Rest von 9 % ist unter Sonstiges vermerkt, also keiner der genannten Gruppen zuzuordnen (Bild 1). Eine paritätische Zusammensetzung kann hier nicht zwingend abgeleitet werden. Die Mehrheit der Straßenbauwirtschaft ist offensichtlich. Da aber in der Regel keine Abstimmungen erfolgen, entstehen auch keine Fraktionen, die etwas durchsetzen wollen. Vielmehr basieren die Entwicklungen des Regelwerkes auf dem Konsens zwischen allen Beteiligten. Diesem Konsens gehen manchmal lange Diskussionen voraus und er ist ebenso häufig auch schwer herzustellen. Leider werden die erzielten Kompromisse nicht immer durch die Länder, Landkreise oder Gemeinden mitgetragen.

Bild 1: Zusammensetzung der Arbeitsausschüsse der AG 7 „Asphaltbauweisen“

2 Regelwerke

Eine Basis für das Regelwerk sind die Ergebnisse aus der Forschung und Entwicklung. Um im Sprachgebrauch des Straßenbaues zu bleiben, werden mit der Forschung neue Wege für gegenwärtige Fragen geebnet und die Straßen für die zukünftige Entwicklungen vorbereitet. Nach wie vor stehen aus der Sicht der Arbeitsgruppe zu wenige Forschungsgelder zur Verfügung. Allerdings darf bei dieser Klage nicht vergessen werden, dass das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung das einzige Ministerium mit einem eigenen Forschungsetat ist.

Die persönlichen Erfahrungen und die Kenntnisse der Gremienmitarbeiter sind ebenfalls eine wichtige Quelle für die Entwicklung der Regelwerke. Mit diesem Engagement geben sie der Arbeitsgruppe das Profil und Ansehen. Innerhalb der Gremien erfolgt auch ein Wissenstransfer, der zur Fortschreibung der Kenntnisse beiträgt. Dieser Vorteil der Mitarbeit wird häufig unterschätzt oder nicht registriert. Die Mitarbeit in den Gremien ist nicht kostenlos, da sie durch Reisekosten und die Freistellung von der täglichen Arbeit Kosten verursacht. Deshalb auch einen Dank für die Unterstützung an die Arbeitgeber aus der Bauwirtschaft, in den Straßenbauverwaltungen, in den Lehranstalten und in den Ingenieurbüros.

Regelwerke sind immer von Kompromissen geprägt, die oft schwer zu finden sind. Dem einen gefällt dieses, dem anderen gefällt jenes nicht. Dem nächsten sind die Beschlüsse zu konservativ, dem anderen zu fortschrittlich. Es jedem recht zu machen, fällt schwer. Das ist aber auch nicht das angestrebte Ziel. Es ist vielmehr das Ziel, eine technisch und vertraglich sinnvolle Lösung für die baulichen Aufgaben zu entwickeln und zu erzielen.

Zum Zeitpunkt der Asphaltstraßentagung 2007 in Stuttgart waren die neuen Regelwerke der AG 7 in der Länderumfrage. Aus dieser Umfrage sind insgesamt ca. 1000 Anregungen eingegangen, die zu verarbeiten waren. Das Ziel, die neuen Regelwerke pünktlich zum 1. März 2008 anwenden zu können, ist allerdings nicht erreicht worden. Sie konnten erst mit Beginn dieses Jahres eingeführt werden. Offensichtlich war bei der Erstellung der Europäischen Normen der Blickwinkel nur auf die Prüfung selbst gerichtet und nicht auf die Folgen für den Bauvertrag, der auch die Einbauleistung bewertet. Im Grundsatz spiegelt dieser Widerspruch die Philosophie der europäischen Normung wider, da das Bauproduktengesetz von 1992 auf der Basis der europäischen Bauproduktenrichtlinie von 1988 sich lediglich auf das Bauprodukt Asphalt im nicht eingebauten Zustand ausrichtet. Die europäische Normung endet mit der Ausstellung des Lieferscheines am Werkstor der Mischanlage. Im Prinzip sind die Europäischen Normen auf den Liefervertrag und nicht auf den Bauvertrag als Werkvertrag ausgelegt (Tabelle 1).

Tabelle 1: Nationale Dokumente und Europäische Normen

Bei dem Regelwerk „Technische Lieferbedingungen für Straßenbaubitumen und gebrauchsfertige Polymermodifizierte Bitumen“ (TL Bitumen-StB 07) sind wir dagegen schon weiter als die Europäischen Normen. Für Straßenbaubitumen wird die EN 12597 wahrscheinlich erst Ende 2009 oder Mitte 2010 im Europäischen Journal veröffentlicht werden. Bei der EN 14023 für Polymermodifizierte Bitumen wird die Veröffentlichung im Europäischen Journal noch viel später erfolgen, so dass die Anwendung dieser Norm wahrscheinlich erst 2011 oder 2012 erfolgen muss. Das heißt, dass für Bitumen und Polymermodifizierte Bitumen weiterhin keine Erstprüfung, Werkseigene Produktionskontrolle und Fremdüberwachung einzuführen sind.

Die jetzt vorliegenden „Technischen Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen“ (TL Asphalt-StB 07) basieren auf dem empirischen Entwurf. Das heißt, dass die Anforderungen an die Asphalte durch Zusammensetzungsvorgaben auf der Basis von Erfahrung beruhen. In den Niederlanden und in Österreich werden für die Asphaltbetone bereits schon die „performance based“, also die leistungsbasierten, Anforderungen gestellt. Die Bauwirtschaft ist in diesen Ländern über die Anforderungen allerdings nicht sonderlich glücklich, weil ein eindeutiger Erfahrungshintergrund und teilweise entsprechende Prüfverfahren noch fehlen. Dennoch werden wir mit der 2. Generation der Europäischen Normen einen weiteren Schritt in diese Richtung tun. Das bedeutet, dass das zukünftige Regelwerk auch eine neue Ausrichtung haben wird. Es wird ein Regelwerk, das von dem bisherigen Aufbau und Inhalt mit Sicherheit abweichen wird.

Nicht alle Asphaltarten sind durch die Europäischen Normen erfasst, so dass mit der Einführung der neuen Regelwerke zu Beginn dieses Jahres eine Lücke in der Beschreibung der Eigenschaften, der Anforderungen und beispielsweise auch an die Gütesicherung für die Asphalte besteht, die nicht mit einem CE-Zeichen gekennzeichnet werden dürfen. Für diese Asphalte, z. B. gehören dazu die farbigen Asphalte, hat der Arbeitsausschuss 7.1 „Technische Vertragsbedingungen“ Hinweise über die Verfahrensweise entwickelt, die in den Zeitschriften „Straße und Autobahn“ und „asphalt“ veröffentlicht wurden.

Neben der Entwicklung der Umsetzungsdokumente der Europäischen Normen sind zwischenzeitlich weitere Regelwerke fertiggestellt worden und werden in Kürze erscheinen. Es ist unter anderem das Regelwerk

• Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächenbefestigungen – Asphaltbauweisen (ZTV BEA-StB 09).

Ursprünglich war es vorgesehen, ebenfalls technische Lieferbedingungen für die Baustoffe der Erhaltungsbauweisen auf der Basis der Europäischen Normen zu entwickeln. Da sich aber die Fertigstellung der Europäischen Normen für Oberflächenbehandlungen verzögern wird, ist die neue ZTV BEA-StB 09 zunächst nur an die bereits existierenden Regelwerke TL Asphalt-StB 07 und ZTV Asphalt-StB 07 angepasst wurden.

Die „Technischen Lieferbedingungen für Asphaltgranulat“, Ausgabe 2006 (TL AG-StB 06) mussten ebenfalls an das neue Regelwerk angepasst werden. In Kürze werden deshalb die

• Technischen Lieferbedingungen für Asphaltgranulat (TL AG-StB 09)

zur Verfügung stehen. Das Regelwerk „Merkblatt für die Verwertung von Asphaltgranulat“ (M VAG) ist im Zuge der Neufassung der TL AG-StB 09 gleichfalls überarbeitet worden und hat den neuen Titel

• Merkblatt für die Wiederverwendung von Asphalt (M WA)

erhalten. Dieses Merkblatt wird ebenfalls in Kürze erscheinen.

Im Arbeitskreis „Oberflächeneigenschaften“ ist das

• Merkblatt zur Optimierung der Oberflächeneigenschaften von Asphaltdeckschichten (M OOA)

aufgestellt worden. Darin werden die wichtigsten Anforderungen für die Verkehrssicherheit an die Fahrbahnbefestigung beschrieben und Hilfen zur Optimierung der Oberflächeneigenschaften gegeben.

3 Länderregelungen

Der Schritt in die Zukunft zu einem „performance based“-Regelwerk dürfte für die Auftraggeberseite nicht einfach werden, denn bereits heute werden die aktuellen Regelwerke durch Länderregelungen verändert. Zum Teil gehen diese Länderregelungen an der Realität vorbei, zum Teil widersprechen sie dem Bauproduktengesetz und sind somit einfach falsch, gesetzwidrig und im Klagefall mit einem Bußgeld bis zu 50 000 Euro belegt. Teilweise wird auch gegen die Europäischen Normen verstoßen, also gegen die anerkannten Regeln der Technik. Ein paar Beispiele:

In mehreren Bundesländern wird neben dem Eignungsnachweis zusätzlich die Erstprüfung verlangt. Die Erstprüfung hat aber keinerlei Bezug zu dem Bauvertrag. Sie beschreibt lediglich die Leistungsfähigkeit des Asphaltproduktes, an der sich der Auftragnehmer für seinen speziellen Einbaufall informieren kann und orientieren kann. Sie betrifft den Liefervertrag zwischen dem Asphalthersteller und dem Asphalteinkäufer. Die Erstprüfung ist nicht für eine bestimmte Baumaßnahme oder für ein bestimmtes Projekt vorgesehen. Der Bezug auf die einzelne Baumaßnahme wird allein über den Eignungsnachweis gestaltet. Er wird anhand der Erstprüfung durch den Auftragnehmer ausgestellt und damit Vertragsbestandteil. Außerdem ist die Erstprüfung ein Teil der Werkseigenen Produktionskontrolle. An ihr werden die Eigenüberwachungsergebnisse für das Betriebliche Erfüllungsniveau gemessen und bewertet.

In einem anderen Fall wird in die Normung eingegriffen. So wird durch Abänderung der DIN EN 13108-21 „Werkseigene Produktionskontrolle“ die Verfügbarkeit der Prüfergebnisse an der Mischanlage anders geregelt. Da es sich in diesem Fall um eine Verschärfung handelt, ist diese Regelung klagefähig. Es ist eine Einschränkung des freien Warenverkehrs. Außerdem wird dabei verkannt, das es sich bei der Werkseigenen Produktionskontrolle nicht um eine projektbezogene Eigenüberwachung handelt, sondern lediglich eine Überwachung des Produktionsprozesses ist.

Es wird auch die Bezugs-Rohdichte von 2,650 g/cm³ für den Mindestbindemittelgehalt von Asphalttragschichten einfach durch eine Variation außer Kraft gesetzt. Damit wird eindeutig gegen die DIN EN 13108-1 „Asphaltbeton“ verstoßen.

Aufgrund der geänderten Raum- und Rohdichteprüfverfahren sind in den ZTV Asphalt-StB 07 Änderungen für die Marshall-Hohlräume und die Schichten-Hohlräume vorgenommen worden. In einem Bundesland wurden für einige Asphaltbetondeckschichten und für einige Deckschichten aus Splittmastixasphalt die Hohlräume in der Schicht noch weiter abgesenkt. Eine Bewertung der Ursachen für die Verformungen wird damit sicher viel einfacher werden. Dass die Toleranzen der ZTV Asphalt-StB 07 entgegen den Normen und den Ergebnissen von Forschungsarbeiten in Ländervorschriften oder Ausschreibungen eingeschränkt werden, ist dagegen nichts Neues. Neu ist allerdings, dass der „Anteil der feinen Gesteinskörnung mit Fließkoeffizient von mindestens 35 in der Kontrollprüfungen visuell eingeschätzt“ werden soll.

Es gibt noch viele weitere Beispiele von Länderregelungen, die nicht ohne weiteres nachvollziehbar sind und die gegen das Bauproduktengesetz oder gegen die Europäischen Normen verstoßen. Grundsätzlich stellt sich die Frage, ob diese Länderregelungen überhaupt notwendig sind. Auf jeden Fall erschweren sie den Baubetrieb in den Grenzregionen der Länder und sie sind auch ein Affront gegen die Mitarbeiter, die viel Zeit – auch private Zeit – in die Erstellung der Regelwerke investiert haben. Allerdings ist die Bauwirtschaft an dieser Situation nicht ganz unschuldig. An sogenannten runden Tischen oder in den Besprechungen mit den Straßenbauverwaltungen werden manche Forderungen durch die Bauwirtschaft ohne Berücksichtigung der Konsequenzen akzeptiert, teilweise wider besseres Wissen, aus Unkenntnis oder aufgrund einer scheinbaren Abhängigkeit. Und, das ist auch nicht zu vergessen, der Wettbewerb unter den Prüfstellen verschärft die Situation zusätzlich.

Auf einer ähnlichen Ebene werden die Regelungen für die Wiederverwendung von Ausbauasphalt von einigen Bundesländern oder Kommunen genutzt. Nach wie vor werden die Zugabemengen an Ausbauasphalt limitiert. Bereits schon auf der letzten Asphaltstraßentagung in Stuttgart ist dargestellt worden, dass sich die öffentliche Hand als Auftraggeber damit eindeutig außerhalb des geltenden Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetzes bewegt. Es sieht die Wiederverwendung auf der höchsten Stufe vor und es hält im § 37 die Behörden des Bundes sowie die der Aufsicht des Bundes unterstehenden juristischen Personen des öffentlichen Rechts zur Pflicht an, durch ihr Verhalten zur Erfüllung des Gesetzeszweckes beizutragen. Glauben denn Auftraggeber, die der Wiederverwendung zurückhaltend gegenüberstehen, dass das Recycling von Asphalt in ihren Regionen zu anderen Ergebnissen führt als in den Regionen, die mit der Wiederverwertung viel offensiver umgehen? Im Übrigen sind die möglichen Zugabemengen an Ausbauasphalt mit einer Sicherheit von 50 % bei Asphalttragschichten und mit einer Sicherheit von 67 %, bezogen auf die zulässigen Toleranzen, unterlegt.

4 Arbeitsschutz

Die Situation der „Registration, Evaluation, Authorisation of Chemicals“ (REACh) ist keineswegs entspannter als vor 2 Jahren zu sehen. Nach wie vor steht die Empfehlung für die Mitgliedsfirmen von Eurobitume im Raum, Bitumen für eine Anwendung von maximal 200 °C oder 30 °C unter dem Flammpunkt des Bitumens anzumelden. Diese Temperatur ist für die Gussasphaltproduktion und für den Gussasphalteinbau problematisch. In der Diskussion war außerdem die Registrierung von Ausbauasphalt im Rahmen von REACh, da sich das Bitumen aufgrund der Liegezeit durch Oxidation verändert haben könnte und somit nicht mehr dem ursprünglich angemeldeten Produkt entspricht. Nach dem derzeitigen Wissensstand wird jedoch der Ausbauasphalt in die Anmeldung des Bitumens mit einbezogen werden. Die Arbeitsgruppe 7 kann in dieses Verfahren nicht eingreifen, sondern nur im Hinblick auf die Temperaturbeschränkung begleitende Forschungen einleiten oder Anforderungen entwickeln.

Seit dem 1. Januar 2008 ist der Grenzwert für Dämpfe und Aerosole aus Bitumen von 10 mg/m³, der zwischenzeitlich ausgesetzt war, wieder eingeführt worden. Untersuchungen der Berufsgenossenschaft haben gezeigt, dass dieser Grenzwert bei Gussasphalten mit Anwendungstemperaturen über 230 °C überschritten wird. Er kann jedoch bei Einsatz von temperaturreduzierenden Additiven bei einer maximalen Anwendungstemperatur von 230 °C eingehalten werden. Deshalb ist für den Gussasphalt in den Regelwerken die maximale Temperatur von 250 °C auf 230 °C abgesenkt worden, um dem Arbeitsschutz Rechnung zu tragen. Es kann natürlich weiterhin bei Temperaturen über 230 °C ohne die temperaturreduzierenden Zusätze gearbeitet werden, aber dann sind auf jeden Fall Messungen auf der Baustelle durchzuführen, deren Ergebnisse auch unmittelbar zur Verfügung stehen müssen

5 Forschung

Traditionell hat die Forschung in der Arbeitsgruppe 7 einen hohen Stellenwert. Die Forschungsthemen für das Gemeinsame Forschungsprogramm BMVBS/FGSV werden in den Arbeitskreisen und Arbeitsausschüssen entwickelt und anschließend im Lenkungsausschuss der Arbeitsgruppe beraten und ausgewählt. Diese Auswahl konkurriert dann zusammen mit den anderen Vorschlägen der bautechnischen Arbeitsgruppen im Koordinationsausschuss Bau. Da letztlich auch die zur Verfügung stehenden Geldmittel entscheidend sind, kann schon einmal ein sehr interessanter Forschungsansatz das Ziel nicht erreichen. Eine Ablehnung eines Forschungsvorschlages ist deshalb nicht als eine Niederlage zu werten. Zukünftig, so ein Beschluss in der letzten Sitzung des Koordinationsausschusses Bau, sollen Schwerpunktthemen als Leitmotive entwickelt werden, um eine zukunftsorientierte Forschung in einzelnen Arbeitsabschnitten einzuleiten. Damit sollen die vielfältigen Aktivitäten innerhalb der Arbeitsgruppen gebündelt und effektiver eingesetzt werden.

Seit 2007 bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt wurden und werden durch die Arbeitsausschüsse und die Arbeitskreise der Arbeitsgruppe 22 Forschungsvorhaben aus dem Gemeinsamen Forschungsprogramm und dem Ressortforschungsprogramm des BMVBS, vertreten durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), betreut. Die Themen sind im Wesentlichen in die Gruppen Bindemittelprüfungen und -verhalten, Asphaltprüfungen und -verhalten, Ausbauasphalt, Temperaturabsenkung und Griffigkeit einzuordnen. Im Folgenden sind die seit 2007 begonnenen und die durch den Koordinationsausschuss Bau genehmigten Vorhaben genannt.

Der Arbeitsausschuss 7.2 „Bindemittel“ setzt den Weg zur Beschreibung der Bindemittel mit Prüfverfahren, die eine Anwendung der Ergebnisse auf das Gebrauchsverhalten des Asphaltes zulassen, fort. Dabei handelt es sich um die Vorhaben:

• Weiterentwicklung der Prüfung der Kraftduktilität von Polymermodifizierten Bindemitteln und von modifizierten Bindemitteln aus Bitumenemulsionen,
• Erprobung eines Verfahrens zur Beurteilung der Alterungsneigung von Bindemitteln am Gestein und Schaffen eines Bewertungshintergrundes für Offenporige Asphaltdeckschichten,
• Einfluss von Qualitätsunterschieden polymermodifizierter bitumenhaltiger Bindemittel gleicher Sorte auf das mechanische Verhalten von Asphalten, Teil 1: Verformungsverhalten bei Wärme.

Bei den vom Arbeitsausschuss 7.3 „Bauweisen“ betreuten Forschungsvorhaben handelt es sich um Ressortforschungsvorhaben, die direkt durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) über die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) auf der Basis der Forschungsvorschläge der Arbeitsausschüsse vergeben werden. Es sind die Vorhaben

• Untersuchung zur Nahtausbildung in offenporigen Asphaltdeckschichten,
• Optimierung der asphaltechnischen und akustischen Eigenschaften von offenporigen Asphaltdeckschichten hinsichtlich Nutzungsdauer und schalltechnischer Wirksamkeit, Teil 1: Laboruntersuchungen,
• Auswertung von bautechnischen Begleituntersuchungen bei Herstellung und Einbau von Asphaltbefestigungen für schwerste Beanspruchungen mit den zugehörigen Ergebnissen der aktuellen ZEB – 1. Fortschreibung.

Diese Themen haben einen aktuellen Bezug zu den wichtigen Fragen der Lärmminderung vor dem Hintergrund der europäischen Lärmschutzrichtlinie und der Dauerhaftigkeit von Asphaltstraßen.

Der Arbeitausschuss 7.5 „Erhaltungstechnologie“ ist durch die Betreuung in das Ressortforschungsvorhaben des BMVBS

• Systematische Anwendung abtragender griffigkeitsverbessernder Maßnahmen auf Splittmastixasphalt 0/11S

eingebunden. Mit diesem Vorhaben soll in Abhängigkeit von der Ursache die Anwendung und die Dauerhaftigkeit verschiedener griffigkeitsverbessernder Maßnahmen untersucht und bewertet werden.

Naturgemäß hat der Arbeitsausschuss 7.6 „Prüfverfahren“ einen großen Anteil an der Forschung. Gegenwärtig läuft unter der Betreuung des Arbeitsausschusses 7.6 das Vorhaben

• Verfahren zur Bestimmung der Ermüdungseigenschaften von Asphalt unter Berücksichtigung der Europäischen Normung – Schaffung eines Bewertungshintergrundes.

In der europäischen Normung wird zur Bestimmung der Ermüdungseigenschaft der 2-PunktBiegeversuch an trapezoiden Prüfkörpern und der 4-Punkt-Biegeversuch an prismatischen Prüfkörpern beschrieben. Für beide Verfahren besteht in Deutschland praktisch kein Bewertungshintergrund. Da für die 2. Generation der europäischen Normung vermutlich nur noch ein Verfahren angewendet werden wird, muss hier eine Kenntnislücke geschlossen werden.

Ein weiterer wichtiger Aspekt der Europäischen Normen sind die Präzisionen der Prüfverfahren. Sie müssen teilweise aufgrund veränderter Handhabungen neu ermittelt werden, um eine vertraglich sichere Beurteilung der Prüfergebnisse zu ermöglichen. Vor diesem Hintergrund ist der Arbeitsausschuss 7.6 in die Forschungsarbeit

• Ermittlung der Verfahrenspräzision europäischer Asphaltprüfnormen der Serie 12697 zur Umsetzung in die ZTV Asphalt-StB

eingebunden. Mit einem weiteren Vorhaben aus der Ressortforschung, das sich gleichfalls unter dem Titel

• Verfikation eines europäischen Prüfverfahrens zur Beurteilung der Dauerhaftigkeit von Asphalt

mit der europäischen Normung befasst, ist der Arbeitsausschuss 7.6 beschäftigt. Bei diesem Vorhaben geht es um die Grundfrage um die Ansprache der Dauerhaftigkeit und letztendlich um einen Beitrag zur Frage der life-cycle-costs des Baustoffes Asphalt.

Durch den Arbeitsausschuss 7.8 wurde das Forschungsvorhaben

• Entwicklung einer Prüfsystematik zum Nachweis/zur Überprüfung der Eignung der Wiederverwertung von Ausbauasphalt mit Erweichungspunkten des extrahierten Bindemittels von über 70 °C

entwickelt. Mit diesem Vorhaben sollen Ausbauasphalt aus Offenporigen Asphaltdeckschichten, der in der Regel Erweichungspunkte über 70 °C aufweist, und Ausbauasphalt mit höheren Erweichungspunkten als 70 °C, z. B. mit polymer- oder wachsmodifizierten Bitumen, auf Brauchbarkeit für die Wiederverwendung über ein Standardverfahren untersucht werden.

Noch nicht vergeben, aber durch den Koordinationsausschuss Bau weitergeleitete Forschungsvorhaben sind:

• Wirksamkeit der Gesteinskörnungen im Gussasphaltmischgut auf die Oberflächeneigenschaften nach längerer Liegezeit und Verkehrsbelastung,
• Einfluss von Qualitätsunterschieden polymermodifizierter bitumenhaltiger Bindemittel gleicher Sorte auf das mechanische Verhalten von Asphalten, Teil II: Kälte-, Ermüdungs- und Steifigkeitsverhalten.

Bei dem erstgenannten Vorhaben soll beispielsweise der Einfluss des Polierwiderstandes der Gesteinskörnung im Gussasphalt auf das Griffigkeitsverhalten des Gussasphaltes untersucht werden. Damit kann die Frage geklärt werden, ob im Gussasphalt eine Gesteinskörnung mit einem hohen Polierwiderstand einzusetzen ist, da der Gussasphalt ohnehin abgestreut wird.

Das letztgenannte Vorhaben ist die Fortsetzung des bereits vom Arbeitsausschuss 7.2 betreuten Vorhabens, das sich mit demselben Thema unter dem Aspekt des Verformungswiderstandes befasst.

Im Rahmen dieser Asphaltstraßentagung 2009 kann nur ein kleiner Ausschnitt aus der gesamten Arbeit der einzelnen Gremien der Arbeitsgruppe 7 vorgestellt werden, so dass interessante und hervorragende Arbeiten an dieser Stelle nicht erwähnt oder durch einen persönlichen Vortrag gewürdigt werden können. Jedem Mitarbeiter in den Arbeitskreisen und in den Arbeitsausschüssen danke ich an dieser Stelle noch einmal für seinen Einsatz und das Engagement.

Daran schließt sich die Bitte an, die Arbeit der Arbeitsgruppe 7 in der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen weiterhin zu fördern und zu unterstützen. Es werden neue Aufgaben zu lösen sein, denen wir uns stellen müssen. Auch wenn die Arbeit in der Außendarstellung manchmal etwas schwerfällig erscheint oder die Ergebnisse der Arbeit nicht die Vorstellungen Einzelner trifft: die Fortentwicklung des Asphaltstraßenbaues wird der Schwerpunkt bleiben.