Das Gebrauchsverhalten bzw. die Performance von Asphalt kann anhand definierter Eigenschaften beschrieben werden. Anhand von Performance-Prüfungen können physikalische Kenngrößen versuchstechnisch bestimmt werden, mit denen definierte Eigenschaften von Asphalten bewertet werden. Beispiele hierfür sind z. B. das Steifigkeits- und Ermüdungsverhalten oder der Verformungswiderstand. Die Richtlinien für die rechnerische Dimensionierung des Oberbaus von Verkehrsflächen mit Asphaltdeckschicht stellen ein rechnerisches Verfahren zur Dimensionierung und zur Prognose der Nutzungsdauer von Asphaltbefestigungen dar und wurden mit dem ARS Nr. 15/2009 als RDO Asphalt 09 eingeführt. Wesentliche Dimensionierungseingangsparameter sind dabei physikalische Kenngrößen von Asphalten, welche durch Performance-Prüfungen versuchstechnisch bestimmt werden. Die gezielte Verbesserung von Performance-Eigenschaften stellt eine Möglichkeit bei der Konzeption von dauerhaften Asphalten dar. So kann in erster Linie der Einfluss der Korngrößenverteilung und des Bindemittelgehaltes auf das Gebrauchsverhalten abgeschätzt werden. Anschließend kann mit dem rechnerischen Verfahren der RDO Asphalt der daraus resultierende Einfluss auf die Nutzungsdauer bewertet werden. Somit besteht die Möglichkeit, die Dauerhaftigkeit von Asphaltbefestigungen bereits vor der Bauausführung abzuschätzen und somit auch innovative Bauweisen dementsprechend beurteilen zu können. Der Beitrag stellt in diesem Zusammenhang Möglichkeiten zur Konzeption dauerhafter Asphalte vor, welche anhand von Praxisbeispielen erläutert werden.

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1 Einleitung

Das Gebrauchsverhalten bzw. die Performance von Asphalt kann anhand definierter Eigenschaften beschrieben werden. Durch Performance-Prüfungen können physikalische Kenngrößen versuchstechnisch bestimmt werden, mit denen definierte Eigenschaften von Asphalten bewertet werden können. Beispiele hierfür sind z. B. das Steifigkeits- und Ermüdungsverhalten oder der Verformungswiderstand. Anhand der Untersuchungsergebnisse von Performance-Prüfungen ist es möglich, den Widerstand der getesteten Asphalte gegenüber definierten Beanspruchungen zu beurteilen und dementsprechend Aussagen zur Dauerhaftigkeit ableiten zu können.

Ein anerkanntes rechnerisches Verfahren zur Dimensionierung von Verkehrsflächenbefestigungen, welches u. a. die Abschätzung der Nutzungsdauer von Asphaltbefestigungen erlaubt, wurde mit dem ARS Nr. 15/2009 eingeführt (RDO Asphalt 09). Eine Umsetzung dieses Dimensionierungsverfahrens stellt das PC-Programm PaDesTo 2008 dar. Damit ist es möglich, die Auswirkungen physikalischer Kenngrößen, welche anhand von Performance-Prüfungen versuchstechnisch bestimmt werden können, auf die Dauerhaftigkeit von Asphaltbefestigungen praktisch abzuschätzen.

Für die Durchführung von Dimensionierungsberechnungen ist es hierzu notwendig, den Aufbau bzw. die Schichtenfolge von Asphaltbauweisen zu modellieren. Zum aktuellen Zeitpunkt wird in der Regel die Mehrschichtentheorie verwendet, um den Beanspruchungszustand in Abhängigkeit der Einwirkungen aus Witterung und Verkehrsbelastung abbilden zu können.

Bild 1: Schematische Darstellung einer mehrschichtigen Asphaltbefestigung

Im Bild 1 ist schematisch dargestellt, wie einzelne Asphaltschichten in Sub-Schichten untergliedert werden, damit diesen entsprechende mechanische Eigenschaften zugewiesen werden können.

Maßgebend für die Berechnung der Nutzungsdauer der Asphaltbefestigung ist in der Regel der Ermüdungsnachweis an der Unterseite der untersten Asphalttragschicht. Bei Berücksichtigung des Beanspruchungszustandes unter der Lasteintragungsstelle (Radlast) treten in diesem Bereich die maximalen Biegezugbeanspruchungen auf.

Im Hinblick auf die Konzeption dauerhafter Asphaltbefestigungen leitet sich daraus ab, dass aus einer Reduzierung der Biegebeanspruchung an der Unterseite der Asphaltbefestigung ein positiver Einfluss auf die Nutzungsdauer resultiert. Derartige Verringerungen der Biegebeanspruchungen können mit der Erhöhung der Steifigkeiten der Asphaltschichten und/oder der Steifigkeit der Unterlage erreicht werden. Alternativ dazu ist auch eine Erhöhung der Dicke der gebunden Schichten möglich. Anzumerken ist in diesem Zusammenhang, dass die Gewährleistung eines anforderungsgerechten Schichtenverbundes zwischen den Asphaltschichten einen wesentlichen Einfluss auf die Nutzungsdauer besitzt. Weiterhin kann aus diesen Vorüberlegungen abgeleitet werden, dass die Nutzungsdauer positiv beeinflusst wird, wenn Asphalte mit einer verbesserten Ermüdungsbeständigkeit eingesetzt werden.

Ziel bei der Konzeption dauerhafter Asphaltbefestigungen sollte es deshalb unter anderem sein, einerseits einen ausreichend steifen Oberbau zur Minimierung der Biegebeanspruchungen auszuführen, andererseits dabei aber auch ausreichend ermüdungsbeständige Asphalte einzusetzen. Die daraus ableitbaren Anforderungen an eine vergleichsweise hohe Steifigkeit bei gleichzeitig guter Ermüdungsbeständigkeit stellen ein Optimierungskriterium dar, welches im Rahmen der Mischgutkonzeption zu beachten ist.

Mit dem Spaltzug-Schwellversuch besteht die Möglichkeit, entsprechende Dimensionierungseingangswerte versuchstechnisch zu bestimmen (AL Sp-Asphalt 09). Mit den RDO Asphalt ist zudem ein anerkanntes Verfahren verfügbar, um die Auswirkungen der damit bestimmten Performance-Kennwerte auf die Nutzungsdauer von Asphaltbefestigungen rechnerisch abschätzen zu können.

2 Praxisbeispiele mit der Anwendung der RDO Asphalt 09

Praktische Erfahrungen mit der Anwendung des Verfahrens der RDO Asphalt im Rahmen von Baumaßnahmen existieren in Deutschland seit 2006. Bei diesen ersten Anwendungsfällen kamen zum Teil speziell konzipierte Asphalte zum Einsatz, die im Vergleich zu „Standardasphalten“ nach den ZTV Asphalt-StB bzw. später TL Asphalt-StB verbesserte mechanische Eigenschaften aufweisen. Anhand von Spaltzug-Schwellversuchen konnte jeweils nachgewiesen werden, dass vor allem bei den speziell konzipierten Asphalttragschichten höhere Steifigkeiten bei gleichzeitig verbesserter Ermüdungsbeständigkeit erreicht werden konnte (GfS 2006). Maßgebend hierfür waren vor allem die Anwendung spezieller volumetrischer Konzepte bei der Mischgutkonzeption und die Verwendung von Spezialbindemitteln. Bei der rechnerischen Dimensionierung des Oberbaus für diese ersten Praxisanwendungen konnte nachgewiesen werden, dass die erforderlichen Asphaltschichtdicken gegenüber den Vorgaben der RStO 01 reduziert werden konnten. Aufgrund des Einsatzes von Asphalten mit verbesserten mechanischen Eigenschaften ist jedoch die gleiche Nutzungsdauer zu erwarten, wie es bei herkömmlich nach den RStO dimensionierten Befestigungen der Fall gewesen wäre.

Eine weitere Anwendungsmöglichkeit der RDO Asphalt stellt die Dimensionierung von Asphaltbefestigungen im Rahmen von A- und F-Modellen, sonstigen ÖPP-Straßenbauprojekten sowie Funktionsbauverträgen dar. Dieses Regelwerk wurde vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung eingeführt, um alternativ zu den standardisierten Bauweisen nach den RStO Asphaltoberbauten rechnerisch dimensionieren zu können. Im Gegensatz zu den zuvor genannten Anwendungsbeispielen bestand in der Vergangenheit vor allem bei den A-Modellen nicht in jedem Fall die Zielstellung, die Schichtdicken im Vergleich zu den Vorgaben der RStO zu reduzieren. Vielmehr wurden in mehreren Anwendungsfällen die Schichtdickenvorgaben der Referenzbauweisen nach den RStO 01 beibehalten und zusätzlich Asphalte mit verbesserten mechanischen Eigenschaften eingesetzt. In der Konsequenz dieser Vorgehensweise ist eine höhere Nutzungsdauer zu erwarten, als es bei herkömmlich nach den RStO konzipierten Bauweisen der Fall gewesen wäre (z. B. ÖPP-Projekt BAB A 5 Malsch – Offenburg).

3 Forschungsergebnisse zur Konzeption dauerhafter Asphalte

Die Erfahrungen, die anhand von Anwendungsbeispielen der RDO Asphalt im Hinblick auf die Konzeption dauerhafter Asphaltbefestigungen gewonnen wurden, sollen nachfolgend durch aktuelle Forschungsergebnisse ergänzt werden.

Mit dem im Jahr 2011 veröffentlichten Schlussbericht des von der AIF geförderten Forschungsvorhabens 15624 BR wurde der Einfluss der Zusammensetzung von Asphaltgemischen auf deren primäre Gebrauchseigenschaften untersucht (Wellner 2011). Dabei wurden gezielt die bei der rechnerischen Dimensionierung einer Asphaltbefestigung entscheidenden Merkmale in Abhängigkeit kompositioneller Merkmale von Asphalttragschichtgemischen untersucht. Mit den versuchstechnisch gewonnenen Materialeigenschaften (in erster Linie Steifigkeitsmodul-Temperaturfunktionen, Ermüdungsfunktionen) erfolgten Dimensionierungsberechnungen zur Abschätzung der jeweils theoretisch erreichbaren Nutzungsdauer.

Anhand der Untersuchungsergebnisse konnte gezeigt werden, dass sich mit steigendem Bindemittelgehalt der Asphalttragschichtgemische das Ermüdungsverhalten der Befestigung zunächst verbessert. Frühere Forschungsergebnisse konnten damit prinzipiell bestätigt werden (Lipke et al.). In Abhängigkeit von der Zusammensetzung der Korngrößenverteilung sowie der Bindemittelsorte war dieser Einfluss jedoch nur bis zu einem bestimmten „optimalen“ Bindemittelgehalt zu beobachten. Diese „optimalen Bindemittelgehalte“ liegen dabei deutlich oberhalb des in den TL Asphalt-StB empfohlenen Mindestbindemittelgehaltes. Zusammenfassend wurde u. a. die Schlussfolgerung gezogen, dass bezüglich des Ermüdungsverhaltens generell ein optimaler Bindemittelgehalt existiert, dessen Lage von der Zusammensetzung des Gesteinskörnungsgemisches des Asphalttragschichtgemisches sowie von der Viskosität des verwendeten Bindemittels abhängig ist. Weiterhin wurde deutlich, dass die Asphalttragschichtgemische mit einer groben Sieblinie bei den drei untersuchten Bindemittelgehalten jeweils ein ungünstigeres Ermüdungsverhalten aufweisen als die mit einer feinen Sieblinie. Der Hohlraumgehalt bzw. der Hohlraumausfüllungsgrad stellt dabei eine Kenngröße dar, die einen wesentlichen Einfluss auf die Performance der untersuchten Asphalte besitzt.

Vergleichbare Tendenzen konnten auch anhand neuerer Untersuchungen aufgezeigt werden, bei denen „alternative Asphaltbinderkonzepte“ im Mittelpunkt standen. Im FGSV-Arbeitskreis 7.3.3 „Innovationen“ beschäftigt sich seit 2010 eine Bearbeitergruppe mit diesem Thema, um ergänzend zu „Standardasphaltbinderschichten“ nach den TL Asphalt-StB bzw. ZTV Asphalt-StB die bereits vorliegenden Erfahrungen über alternative Asphaltbinderschichten (z. B. mit stetiger Sieblinie, mit Faserstoffen, mit dichterer Zusammensetzung, etc.) zusammenzutragen. In diesem Zusammenhang wurden 2012 im Auftrag der Autobahndirektion Nordbayern Untersuchungen zum Gebrauchsverhalten am Straßenbaulabor der TU Dresden durchgeführt (GfS 2012). Nachfolgend sollen auszugsweise Ergebnisse von zwei Untersuchungsvarianten vorgestellt werden, bei denen ein PmB 10/40-65 A als Bindemittel eingesetzt wurde (identische Liefercharge des Bitumens).

Im Bild 2 sind die volumetrischen Kennwerte zusammengefasst. Bei der Untersuchungsvariante V1 handelt es sich um einen nach den TL Asphalt-StB konzipierten Asphaltbinder, der als Referenz dienen soll. Als Untersuchungsvariante V2 wurde ergänzend dazu ein „Splittmastixbinder“ betrachtet. Gemeinsam ist beiden Konzepten die Verwendung eines Größtkorns von 16 mm. Der klassische Asphaltbinder orientiert sich mit einem Bindemittelgehalt von 4,5 M.-% und einem Hohlraumgehalt von 5,6 Vol.-% an den Vorgaben des gültigen Regelwerkes. Im Gegensatz dazu ist der „Splittmastixbinder“ AC 16 B S – SMA wesentlich bindemittelreicher und dichter konzipiert, was anhand des resultierenden Bindemittelvolumens und Hohlraumausfüllungsgrades nachvollzogen werden kann (Tabelle 1).

Tabelle 1: Volumetrische Kennwerte der Asphaltbinderkonzepte V1 & V2

Im Bild 2 sind die Steifigkeitsmodul-Temperaturfunktionen der beiden Untersuchungsvarianten für eine Prüffrequenz von f = 10 Hz angegeben. Dabei wird deutlich, dass der Splittmastixbinder trotz des deutlich höheren Bindemittelgehaltes im gesamten Untersuchungsbereich höhere E-Moduln aufweist. Der Vergleich der entsprechenden Steifigkeiten zeigt zudem, dass bei Prüftemperaturen oberhalb von +10 °C die Ergebnisse auf einem vergleichbaren Niveau liegen.

Die Ergebnisse der Ermüdungsversuche sind im Bild 3 dargestellt. Anhand der Parameter C1 und C2, die gemäß AL Sp-Asphalt 09 basierend auf den Ergebnissen der Ermüdungsversuche ermittelt werden, kann ein Vergleich der beiden Funktionen erfolgen. Es ist zu erkennen, dass beide Ermüdungsfunktionen annähernd parallel verlaufen. Die Exponenten C2 der Ermüdungsfunktionen von jeweils ca. -3,9 unterstreichen diesen Sachverhalt. Anhand des Ermüdungsparamters C1 kann zudem abgelesen werden, dass im Vergleich zur Untersuchungsvariante V1 die untersuchten Proben des AC 16 B S – SMA (V2) bei gleichen Beanspruchungen ungefähr die doppelte Lastwechselanzahl bis zum Eintritt von Ermüdungsrissen ertragen können.

Bild 2: Steifigkeitsmodul-Temperaturfunktionen der Asphaltbinderkonzepte V1 & V2

In Überlagerung des Steifigkeits- und Ermüdungsverhaltens kann zusammenfassend festgehalten werden, dass der bindemittelreicher und dichter konzipierte „Splittmastixbinder“ AC 16 B S – SMA der Untersuchungsvariante V2 eine deutlich größere Dauerhaftigkeit als der „klassisch“ konzipierte AC 16 B S der Untersuchungsvariante V1 aufweist. In diesem Zusammenhang wird empfohlen, durch zukünftige Folgeuntersuchungen zu prüfen, ob die hier festgestellten Zusammenhänge allgemeingültig sind. Zum aktuellen Zeitpunkt kann jedoch schon festgehalten werden, dass die hier beschriebenen Ergebnisse den im Schlussbericht des AIF-Forschungsvorhabens 15624 BR aufgezeigten Trend indirekt bestätigen, wonach Asphaltgemische mit einer groben Sieblinie ein ungünstigeres Ermüdungsverhalten aufweisen können, als die mit der feinen Sieblinie.

Bild 3: Ermüdungsfunktionen der Asphaltbinderkonzepte V1 & V2 

4 Zusammenfassung und Ausblick

Mit den RDO Asphalt 09 steht ein Verfahren zur Verfügung, welches die Abschätzung der Nutzungsdauer von Asphaltbefestigungen erlaubt. Anhand von Performance-Prüfungen können wesentliche Eingangswerte für derartige Betrachtungen versuchstechnisch bestimmt werden. Damit ist es bereits im Vorfeld der Bauausführung möglich, die Auswirkungen speziell konzipierter Asphaltgemische auf die Dauerhaftigkeit abschätzen zu können.

Anhand von Beispielen aus der Forschung und erster Pilotprojekte konnte gezeigt werden, dass unabhängig vom verwendeten Bindemittel eine Verbesserung der Performance-Eigenschaften erreicht werden kann, wenn die Korngrößenverteilung und der Bindemittelgehalt gezielt verändert werden. Mehrere Untersuchungen haben dabei gezeigt, dass dichtere und bindemittelreichere Asphaltkonzepte vorteilhaft im Hinblick auf die Dauerhaftigkeit sein können. Dabei ist jedoch zusätzlich zu betrachten, dass neben dem Steifigkeits- und Ermüdungsverhalten weitere Kriterien, wie Verformungsbeständigkeit und Tieftemperaturverhalten, zu beachten sind.

Aus diesem Grund stellt die Kombination der klassischen Verfahrensweisen zur Konzeption von Asphaltgemischen mit Betrachtung der Nutzungsdauer nach den RDO Asphalt nach Ansicht des Verfassers eine wirksame Möglichkeit zur Konzeption dauerhafter Asphaltschichten dar. Zum Abschluss soll deshalb ein Ausblick für eine dementsprechende Verfahrensweise gegeben werden.

Im Bild 4 sind volumetrische Kennwerte zahlreicher Asphaltbinder dargestellt, wobei eine Beschränkung auf die Daten der Erstprüfungen erfolgte. Die zugehörige Datensammlung wurde im FGSV-Arbeitskreis 7.3.3 durchgeführt. Als hellblaue Datenpunkte sind Ergebnis se von Asphaltbinderschichten AC 16 B S und in hellgrün jene von Asphaltbinderschichten AC 22 B S (jeweils nach TL Asphalt-StB 07) dargestellt. Der Vergleich dieser beiden Varianten zeigt bereits, dass der AC 16 B S insgesamt dichter und bindemittelreicher konzipiert wird. Anhand der im Nomogramm aufgeführten Kenngrößen Hohlraumgehalt, Bindemittelvolumen HB und Hohlraumausfüllungsgrad HA kann diese Feststellung nachvollzogen werden. Ergänzend dazu sind mit dem „stetig gestuften Asphaltbinder“ und dem „Splittmastixbinder“ zwei weitere Konzepte im Bild 4 enthalten. Diese sind im Vergleich zu den erstgenannten „klassischen Binderkonzepten“ dichter und bindemittelreicher konzipiert.

Die volumetrischen Kennwerte im Abschnitt 3 beschriebenen Untersuchungsvarianten V1 (roter Stern) und V2 (blauer Stern) sind zusätzlich angegeben. Betrachtet man darüber hinaus die diesen beiden Punkten zugeordneten Performance-Kennwerte, so können Möglichkeiten zur gezielten Verbesserung des Gebrauchsverhaltens anschaulich dargestellt werden. Werden dementsprechend Asphaltgemische hinsichtlich der Korngrößenverteilung feiner und bis zu einem jeweils optimalen Bindemittelgehalt dichter konzipiert, so ist eine Verbesserung des Gebrauchsverhaltens zu erwarten („Performance-Anstieg“). Die einzelnen Ergebnisse zeigen weiterhin, dass eine Verbesserung des Gebrauchsverhaltens vor allem dann erreicht werden kann, wenn z. B. statt AC 16 B S (TL) ein „stetig gestufter Asphaltbinder“ oder ein „Splittmastixbinder“ eingesetzt wird. Die zu den beiden letztgenannten „alternativen Asphaltbinderkonzepten“ vorhandenden positiven Praxiserfahrungen (Gärtner et al.) können somit auch anhand von Performance-Kennwerten theoretisch nachvollzogen werden.

Bild 4: Darstellung volumetrischer Kennwerte von Asphaltbinder

Für zukünftige Betrachtungen im Rahmen der Mischgutkonzeption sollte eine Abwägung zwischen erforderlicher Performance und dem dazu notwendigen Ressourceneinsatz erfolgen. So zeigen in diesem Zusammenhang gerade die Ergebnisse des untersuchten Splittmastixbinders AC 16 B S – SMA, dass sehr gute Performance-Eigenschaften erreicht werden können. Dazu muss jedoch gegenüber der Standardvariante ein deutlich höherer Bindemittelanteil gewählt werden, was unter Beachtung zusätzlich erforderlicher Aufwendungen (wie z. B. Faserstoffe) zu deutlich höheren Materialkosten führen wird. Weitere Erkenntnisse hierzu werden aus dem Forschungsvorhaben FE 07.0266/2012/FRB „Untersuchung der Dauerhaftigkeit unterschiedlicher Asphaltbinderkonzepte“ erwartet, welches aktuell im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung bearbeitet wird. Der FGSV-Arbeitskreis 7.3.3 „Innovationen“ ist an der Betreuung dieser Forschungsarbeit beteiligt, so dass die Ergebnisse bei der Erstellung der „Empfehlungen für die Planung, Ausschreibung und Ausführung von Alternativen Asphaltbinderschichten“ berücksichtigt werden können. 

Literaturverzeichnis

1. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2009): Arbeitsanleitung zur Bestimmung des Steifigkeits- und Ermüdungsverhaltens von Asphalten mit dem Spaltzug-Schwellversuch als Eingangsgröße in die Dimensionierung (AL Sp-Asphalt), Köln, FGSV 430
2. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2013): Empfehlungen für die Planung, Ausschreibung und Ausführung von Alternativen Asphaltbinderschichten (E AlABi) (Entwurf)
3. Gärtner, K.; Graf, K.; Schünemann, M.: Asphaltbinderschichten nach dem Splittmastixprinzip, Straße und Autobahn, 7/2009
4. Jähnig, J. (2006): Sachverständigengutachten zur Dimensionierung von Oberbauvarianten in Asphaltbauweise für S 286 westlich von Mülsen (2006), unveröffentlichter Untersuchungsbericht, Dresden
5. Jähnig, J. (2012): Untersuchungsbericht zu theoretisch erreichbaren Nutzungsdauern alternativer Asphaltbinderschichten, unveröffentlichter Untersuchungsbericht, Dresden
6. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2009): Richtlinien für die rechnerische Dimensionierung des Oberbaus von Verkehrsflächen mit Asphaltdeckschicht (RDO Asphalt 09), Köln, FGSV 498
7. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2001): Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO 01), Köln
8. Lipke, S.; Wellner, F.; Werkmeister, S. (2009): Ermittlung von dimensionierungsrelevanten Eingangsgrößen für Asphaltbefestigungen im Rahmen einer analytischen Dimensionierung – Ermüdungsuntersuchungen mit dem Spaltzugversuch, Abschlussbericht zum Forschungsvorhaben Nr. 04.202/2005/ARB
9. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2009): Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen (TL Asphalt-StB 07), Köln, FGSV 797
10. Wellner, F.; Dragon, I.: Einfluss der Zusammensetzung von Asphaltgemischen auf ihre primären Gebrauchseigenschaften, Schlussbericht zum AIF Forschungsvorhaben 15624 BR, Dresden (2011)
11. Weise, C.; Schindler, K.; Gohl, S.; Mollenhauer, K.; Oeser, M.; Jähnig, J.: Bemessungsmodell zur Förderung der Innovations- und Wettbewerbsfähigkeit kleiner und mittelständischer Straßenbauunternehmen, Straße und Autobahn, 3/2010 und 4/2010
12. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2007): Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB 07), Köln, FGSV 799