Dieser Beitrag entstand anlässlich der Verleihung des „Förderpreises Verkehrsbau“ der Otto-Graf-Stiftung auf der Betonstraßentagung 2019 und einer Reise zur Besichtigung des Betonstraßenbaus in Schweden. Schweden verfügte 2017 über 2145 Kilometer Autobahn [1], deren Fahrbahndecken in den meisten Fällen mit Asphalt gebaut wurden. Erste Betonstraßen wurden in den 1950ern erstellt, deren Lebensdauer jedoch kürzer war als geplant. Zwischen 1991 und 2006 wurden fünf Autobahnabschnitte in Beton (Arlanda, Falkenberg N, Falkenberg S, Eskilstuna und Uppsala) gebaut, die mit einer Gesamtlänge von 68 Kilometern das heutige schwedische Betonstraßennetz bilden [2, 3, 4]. Es werden die Erfahrungen der schwedischen Verkehrsbehörde (Trafikverket) und des schwedischen nationalen Forschungsinstituts für Straßen und Verkehr (VTI) wiedergegeben.

In Schweden dürfen Pkws im Winter mit Spikereifen fahren. Beim Betrieb von Straßen sind die Abnutzung der Fahrbahndecke durch Spikes und die Bildung von Spurrillen die größte Herausforderung für die Dauerhaftigkeit von Autobahnen. Eine einfache Instandhaltung abgenutzter Flächen ist den Behörden deshalb wichtig und Asphalt ist bis jetzt die vertraute Bauweise. Vermutlich fürchten schwedische Behörden potenzielle Probleme bei der Reparatur von Betonfahrbahndecken [4].

Die Erfahrungen zeigen allerdings, dass Betonfahrbahndecken sehr dauerhaft sind und geringe Spurrinnenbildungen (Falkenberg und Arlanda) aufweisen, wenn ausschließlich Gesteinskörnungen mit einer hohen Beständigkeit gegen abrasiven Verschleiß und Betone mit hohen Druckfestigkeiten verwendet werden. Auf der Autobahn zum Flughafen Arlanda wurde 1990 je eine Richtungsfahrbahn in Asphalt und in Beton gebaut, um diese miteinander vergleichen zu können. Die Betonfahrbahn schnitt nach Aussage von Trafikverket besser ab. Die Spurrinnenbildung war nach 30 Jahren so gering, dass keine Maßnahmen erforderlich waren. Die erste Fahrspur wurde zwischenzeitlich aufgrund der weiteren Abnutzung mit 4 cm Splittmastixasphalt überbaut. Ein Ebenheits-Grinding wurde nicht angewendet, da in diesem Fall die gesamte Fahrbahn hätte bearbeitet werden müssen. Mit Splittmastixasphalt brauchte nur die erste Fahrspur überbaut zu werden. Ein Ebenheits-Grinding ist bei Betonfahrbahndecken in Schweden alle 15 Jahre vorgesehen. Betonfahrbahndecken sollten deshalb nicht, wie auf der E4 zwischen Uppsala und Mehedeby geschehen, mit weniger beständigen Gesteinskörnungen hergestellt oder Gesteinskörnungen mit unterschiedlichen Beständigkeiten gemischt werden [5]. In diesem Fall wurde die Fahrbahndecke bereits nach 11 Jahren überbaut [4].

Nach Einschätzung von Trafikverket wird die Betonbauweise zukünftig an Bedeutung gewinnen. Das zulässige Gesamtgewicht von Lastkraftwagen mit Anhängern wurde 2015 von 60 auf 64 Tonnen und für ausgewählte Strecken 2018 auf 76 Tonnen erhöht. Es wird erwartet, dass die Nachfrage nach dauerhaften Straßenbelägen steigen wird [6].

Die Kurzfassung zur Veranstaltung ist als PDF verfügbar.