Mit dem Allgemeinen Rundschreiben 15/2001 wurden in den ZTV Asphalt-StB erstmals Anforderungen an die Griffigkeit bei der Abnahme und bis zum Ablauf der Verjährungsfrist für die Mängelansprüche festgelegt. Ausgeführt wurden diese bauvertraglich relevanten Kontrollprüfungen mit dem Messverfahren SKM (ehemals SCRIM). Bereits unmittelbar mit der Einführung der Anforderungswerte gab es sehr kontroverse Diskussionen um das in der TP Griff-StB beschriebene Messverfahren. Spurgeführte Messfahrten, Ringversuche, Schulungen des Messpersonals und die Gründung einer Gütegemeinschaft sind nur einige Maßnahmen, die zur Erhöhung der Akzeptanz des Messverfahrens beigetragen haben.

Unabhängig vom Messverfahren war und ist von Seiten des Auftragnehmers aber die zielsichere Einhaltung der Anforderungswerte für die Griffigkeit von großem Interesse. Um hierzu nach etwa vier Jahren einen ersten Überblick zu erlangen, ist an der Ruhr-Universität Bochum in Zusammenarbeit mit der Prüfstelle IFTA GmbH in Essen und dem Gerätebetreiber SCRIM Nordrhein GmbH & Co. KG aus Duisburg eine Datenbank erstellt worden, in die bisher etwa 1500 Messungen der Griffigkeit als Kontrollprüfung eingepflegt wurden. Hierin sind Abnahmemessungen und Messungen bis zum Ablauf der Verjährungsfrist für die Mängelansprüche gleichermaßen enthalten. Diese bauvertraglich relevanten Messungen haben eine Gesamtlänge von über 2 700 Kilometer.

Die Ergebnisse dieser Griffigkeitsmessungen weisen Unterschreitungen der geltenden Grenzwerte nur zu einem geringen Prozentsatz aus. Zudem hat sich gezeigt, dass von 2004 bis 2006 eine stetige Abnahme der als kritisch zu bezeichnenden Straßenabschnitte erkennbar ist. Die Aktualisierung und Auswertung der Datenbank wird auch in Zukunft fortgeführt, so dass in absehbarer Zeit auch abgesicherte Erkenntnisse über die Unterschiede der verschiedenen Deckschichtarten zu erwarten sind.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.

1   Einleitung

Mit dem Allgemeinen Rundschreiben 15/2001 wurden in den ZTV Asphalt-StB erstmals Anforderungen an die Griffigkeit bei der Abnahme und bis zum Ablauf der Verjährungsfrist für die Mängelansprüche festgelegt. Ausgeführt wurden diese bauvertraglich relevanten Kontrollprüfungen mit dem Messverfahren SKM (ehemals SCRIM). Bereits unmittelbar mit der Einführung der Anforderungswerte gab es sehr kontroverse Diskussionen, ob das in der TP Griff-StB beschriebene Messverfahren zu modifizieren sei. Die dabei beschlossenen Änderungen wurden in folgenden Rundschreiben formuliert:

• ARS 2/2002 vom 5. 2. 2002 (Eigenüberwachung)
• ARS 12/2002 vom 4. 7. 2002 (Messverfahren SKM/Bauvertrag)
• ARS 24/2003 vom 7. 7. 2003 (Messverfahren SKM/Bauvertrag)
• RS vom 9. 2003 (Bauvertrag)
• Beschluss des BLA Straßenbautechnik (3. 2004) (Messverfahren SRT/AM).

Innerhalb von knapp drei Jahren wurden erhebliche Ergänzungen vorgenommen und es fanden zahlreiche Aktivitäten zur Validierung der Messtechnik sowie zur Konkretisierung der bauvertraglichen Regelungen statt:

• über 25 Ergänzungen in Regelwerken
• Ringversuche
• Gründung einer Gütegemeinschaft
• Diskussionen in einer Vielzahl von Gremien und auf Fachtagungen.

2   Erfahrungen mit Griffigkeitsmessungen

Unabhängig vom Messverfahren war und ist von Seiten des Auftragnehmers aber die zielsichere Einhaltung der Anforderungswerte für die Griffigkeit von großem Interesse. Um hierzu nach etwa vier Jahren einen ersten Überblick zu erlangen, ist an der Ruhr-Universität Bochum in Zusammenarbeit mit der Prüfstelle IFTA GmbH in Essen und dem Gerätebetreiber SCRIM Nordrhein GmbH & Co. KG aus Duisburg eine Datenbank erstellt worden, in die bisher etwa 1 500 Messungen der Griffigkeit als Kontrollprüfung eingepflegt wurden. Hierin sind Abnahmemessungen und Messungen bis zum Ablauf der Verjährungsfrist für die Mängelansprüche gleichermaßen enthalten. Diese bauvertraglich relevanten Messungen haben eine Gesamtlänge von über 2 800 Kilometer (Bild 1).

Dabei wurden überwiegend Bundesstraßen und Autobahnen, aber auch Landes- und Kreisstraßen gemessen (Bild 2).

Bild 1: Anzahl der bisher in die Datenbank eingelesenen Messergebnisse

Bild 2: Aufteilung der Messleistungen auf die Straßenkategorien

Bild 3: Häufigkeitsverteilung der mittleren µ_SKM-Werte der Abnahmeprüfungen (Messgeschwindigkeit 80 km/h)

Die Auswertung der mittleren µ_SKM-Werte der Abnahmemessungen bei einer Messgeschwindigkeit von 80 km/h zeigt eine recht gleichmäßige Gaußverteilung mit einem Maximum bei 0,65 bis 0,70. Bei einer Messgeschwindigkeit von 40 km/h zeigen sich ein deutlicher Rechtsversatz der Verteilung sowie eine Unterschreitung des Grenzwertes (einschließlich Toleranz) in vier Fällen (roter Balken).

Bild 4: Häufigkeitsverteilung der mittleren µ_SKM-Werte der Abnahmeprüfungen (Messgeschwindigkeit 40 km/h)

Bild 5: Geschwindigkeitsabhängige Auswertung (100-m-Werte) der Messergebnisse aus dem Jahr 2006

Bild 6: Veränderung der Ergebnisse bei der Abnahmeprüfung von 2004 bis 2006

Die Auswertung der einzelnen 100-m-Werte zeigt grundsätzlich nur einen geringen Prozentsatz Unterschreitungen der geltenden Grenzwerte. Mit Reduzierung der Messgeschwindigkeit steigt der Anteil der als unzureichend ausgewiesenen 100-m-Abschnitte an (Bild 5).

Zudem hat sich gezeigt, dass von 2004 bis 2006 eine stetige Abnahme der als kritisch zu bezeichnenden Straßenabschnitte erkennbar ist (Bild 6).

Bild 7: Häufigkeitsverteilung der mittleren µ_SKM-Werte der Gewährleistungsprüfungen (Messgeschwindigkeit 80 km/h)

Die Auswertung der mittleren µ_SKM-Werte der Gewährleistungsmessungen bei einer Messgeschwindigkeit von 80 km/h zeigt keine gleichmäßige Verteilung. Hier liegt vermutlich noch kein ausreichendes Datenkollektiv vor. Auch bei einer Messgeschwindigkeit von 40 km/h ist die Häufigkeitsverteilung wenig gleichmäßig. Wie bereits bei den Abnahmeprüfungen, sind auch bei den Gewährleistungsprüfungen häufigere Unterschreitungen des Grenzwertes (einschließlich Toleranz) zu verzeichnen (roter Balken).

Bild 8: Häufigkeitsverteilung der mittleren µ_SKM-Werte der Gewährleistungsprüfungen (Messgeschwindigkeit 40 km/h)

Bild 9: Ergebnisse von Griffigkeitskontrollprüfungen mit SKM (Abnahmeprüfungen)

Bei Auswertung der Ergebnisse in Abhängigkeit von der Deckschichtart lassen sich zum Teil sehr hohe Streuungen (gelbe Striche) feststellen, während die Mittelwerte (rote Quadrate) mit Ausnahme von Gussasphalt und Beton etwa bei 0,7 µ_SKM liegen. Die Anzahl der Messergebnisse (hellblaue Balken) vor Ablauf der Gewährleistung ist deutlich geringer, so dass die Aussagefähigkeit noch mit Vorsicht zu betrachten ist. Erwartungsgemäß ist das Griffigkeitsniveau der Strecken mit Gussasphalt höher als das der übrigen Deckschichtarten. Zudem ist eine geringere Streuung nach unten zu erkennen. Die Mittelwerte der drei Splittmastixasphaltsorten lassen eine Tendenz zu höheren Griffigkeiten mit abnehmendem Größtkorndurchmesser erkennen, die jedoch so gering ist, dass sich daraus kein besonderer Vorzug einer der drei Sorten ableiten lässt.

Bild 10: Ergebnisse von Griffigkeitskontrollprüfungen mit SKM (Gewährleistungsprüfungen)

3    Zusammenfassung der Erfahrungen und Ausblick

Zusammenfassend lassen sich als wesentliche Erkenntnisse der Auswertung folgende Aspekte herausstellen:

• Die im Rahmen der Kontrollprüfungen gemessenen Griffigkeiten zeigen nur zu einem geringen Prozentsatz Unterschreitungen der geltenden Grenzwerte.
• Der Einfluss der Messgeschwindigkeit auf das Ergebnis und die daraus resultierenden Konsequenzen für den Bauvertrag werden weiter beobachtet und ausgewertet.
• Die vielfach vorgenommene „Verbannung“ des SMA 0/11 S als Deckschicht für hoch belastete Autobahnen ist zu hinterfragen.

Die Aktualisierung und Auswertung der Datenbank wird auch in Zukunft fortgeführt, so dass in absehbarer Zeit auch abgesicherte Erkenntnisse über die Unterschiede der verschiedenen Deckschichtarten zu erwarten sind.