| FGSV-Nr. | FGSV A 37 |
|---|---|
| Ort | Bremen |
| Datum | 01.06.2006 |
| Titel | Asphaltbefestigungen für Flugbetriebsflächen |
| Autoren | Dipl.-Ing. Gregor Rajewski |
| Kategorien | Asphaltstraßen |
| Einleitung | Es gibt Betriebe, die stets von ihren Betriebsflächen abhängig sind. Es gibt aber auch Betriebe, deren blanke Existenz von solchen Flächen abhängig ist. Ein äußerst extremes Beispiel hierfür sind Flughäfen. Start- und Landebahnen sind die Lebensadern jedes Flughafens. Um die ständige Verfügbarkeit und Betriebssicherheit zu gewährleisten, sind laufende Kontrollen und Instandhaltungsarbeiten unerlässlich. Doch was tun, wenn aufgrund des Alters und ständig steigender Belastungen eine komplette Erneuerung der Bahn unaufschiebbar wird, jedoch deren Stilllegung wegen der damit verbundenen Kapazitätseinschränkungen unmöglich ist? Flughafen Frankfurt: einer der verkehrsreichsten Flughäfen in Europa mit über 50 Millionen Passagieren und 460 000 Flugbewegungen im Jahr. Hier wurde vor ein paar Jahren eine besondere Methode für eine Grunderneuerung der Bahn entwickelt: präzise, schnell, mit Asphalt und nur bei Nacht. Für die Arbeiten stand nur die Zeit zwischen 22:30 Uhr und 06:00 Uhr morgens zur Verfügung. Das Überziehen dieses Zeitlimits nur um ein paar Minuten hätte eine Konventionalstrafe im 4-stelligen Bereich zur Folge gehabt. Nicht nur die Bahnkonstruktion, sondern auch das Befeuerungssystem der Start- und Landebahn wurde komplett erneuert. Wegen der hohen statischen Anforderungen der startenden und landenden Flugzeuge und wegen ihres hohen Reifendrucks wurden Änderungen an dem Asphaltmischgut gegenüber üblichen Gemischen vorgenommen. Der Einbau der Asphaltkonstruktion, die insgesamt aus 4 Schichten besteht, erfolgte bei ca. 125 °C. Somit konnte die Vorgabe, dass die Oberflächentemperatur bei der Inbetriebnahme der Fläche unter 85 °C bleibt, erreicht werden. Von diesem Spezialmischgut wurden insgesamt ca. 400 000 t in insgesamt 300 Nächten eingebaut. Die für die Arbeiten eingesetzten Unternehmen galten als sehr erfahren und bewältigten das Problem ohne große Schwierigkeiten. Fast unmittelbar nach Beendigung der nächtlichen Einbauarbeiten landeten und starteten die ersten Flugzeuge wieder. Die Kontrollmessungen ergaben nur minimale oder gar keine Verformungen der Oberfläche. Die komplette Bahn wurde mit dieser Methode ohne Kapazitätseinschränkungen des Flughafens von Grund auf saniert. Die Maßnahme, die bereits erfolgreich abgeschlossen ist, gilt nicht nur als ein Beispiel des aktuellen Stands der Technik. Anhand des Projektes wird noch deutlicher klar, dass eine wohlüberlegte, zukunftsorientierte Instandhaltungsstrategie bereits in der Planungsphase und eine hieraus folgende präzise Auswahl von Baumaterialien für manche Betriebe von sehr hoher Bedeutung sind. |
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| Volltext | Die Kurzfassung zur Veranstaltung ist im PDF verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.Es gibt Betriebe, die stets von ihren Betriebsflächen abhängig sind. Es gibt aber auch Betriebe, deren blanke Existenz von solchen Flächen abhängig ist. Ein äußerst extremes Beispiel hierfür sind Flughäfen. Flughafen Frankfurt – einer der verkehrsreichsten Flughäfen in Europa. Im Jahr 2004
Die Entstehungsgeschichte ist ziemlich lange; als Flughafen wurde sie bereits im Jahr 1924 registriert – damals als Südwestdeutsche Luftverkehrs AG – und bis heute in vielen kleinen und größeren Schritten ausgebaut. Und ein Flughafen wird niemals fertig. Verkehrstechnisch gesehen:
Die o. g. Flächen wurden bis jetzt – mit einer kleinen Ausnahme – in Betonbauweise gebaut. Aus diesem Grund haben unsere Flughafen-Bauingenieure bereits seit ca. 15 Jahren an der Entwicklung einer Alternativmethode gearbeitet. In den letzten 15 Jahren wurden mit dieser Methode mehrere Tausend Quadratmeter – überwiegend Rollbahnflächen – von Grund auf erneuert. Die besondere Methode lautet:
Mit dieser Methode wurde auf dem Frankfurter Flughafen gerade vor ein paar Tagen die Grundsanierung der Start- und Landebahn Nord mit vollem Erfolg abgeschlossen. Daher ein Referenzobjekt bzw. ein Maßstab aller zukünftigen ähnlichen Maßnahmen. Präzise bedeutet: Präzise bis ins kleinste Detail bereits in der Planung und der hieraus folgenden Ausschreibung, präzise beim Vertrag, präzise in der Logistik und selbstverständlich auch in der Ausführung. Präzise bei der Ausarbeitung von allen möglichen (und unmöglichen) Varianten, um bei eventuellen unvorhersehbaren Ereignissen sicher und ohne Zeitverlust reagieren zu können. Präzise in der Kommunikation in allen Schichten, das heißt von der Projektleitung bis in das letzte scheinbar unwichtigste Glied. Mit Asphalt: Mehr als 90 % des deutschen Straßennetzes sind in Asphaltbauweise befestigt. Heute werden ca. 50 % aller Deckschichten auf Asphaltstraßen in Splittmastixasphalt- Bauweise ausgeführt. Für Flughäfen gilt dies im Allgemeinen leider noch nicht. Bauvorhaben, die mit dieser besonderen Methode ausgeführt werden sollen, sind unstrittig nur in Asphaltbauweise möglich. Hier hat sich als Deckschicht Splittmastixasphalt bewährt, insbesondere was die hohe – und für Flughäfen besondere – Verkehrsbelastung, Nutzungsdauer sowie Instandhaltung betrifft. 4 cm Splittmastixasphalt 0/11 S (PmB 45A) Wegen der hohen statischen Anforderungen der startenden und landenden Flugzeuge und wegen ihres hohen Reifendrucks wurden bei dieser Methode Änderungen an dem Asphaltmischgut gegenüber üblichen Gemischen vorgenommen. Der Einbau der Asphaltkonstruktion, die insgesamt aus 4 Schichten besteht, erfolgte bei ca. 125 °C (Niedertemperaturasphalt). Somit konnte die Vorgabe, dass die Oberflächentemperatur bei der Inbetriebnahme der Fläche unter 85 °C bleibt, erreicht werden. Von diesem Spezialmischgut wurden insgesamt ca. 400 000 t eingebaut. Schnell und nur bei Nacht: Für die Arbeiten stand nur die Zeit zwischen 22:30 Uhr und 06:00 Uhr morgens zur Verfügung. Fast unmittelbar nach Beendigung der nächtlichen Einbauarbeiten landeten und starteten die ersten Flugzeuge wieder. Das Überziehen dieses Zeitlimits nur um ein paar Minuten seitens Auftragnehmer oder Auftraggebers hätte eine Konventionalstrafe oder Stillstandskosten im 4-stelligen Bereich zur Folge gehabt. Nicht nur die Bahnkonstruktion, sondern auch das Befeuerungssystem der Start- und Landebahn Nord wurde komplett erneuert. Für die gesamte Maßnahme wurden 300 Nächte geplant und die Kosten wurden auf 38 Mio. € geschätzt. Die Maßnahme wurde europaweit ausgeschrieben. Die für die Arbeiten eingesetzten Unternehmen galten als sehr erfahren und bewältigten das Problem ohne große Schwierigkeiten. Die bereits erwähnte Projektpräzision bestätigen u. a. zwei Zahlen: Für die Durchführung wurden tatsächlich 300 Nächte gebraucht und die geschätzten Kosten von 38 Mio. € wurden nicht überschritten. Der Gesamtpreis pro Quadratmeter Bahn beträgt somit ca. 158 € (inkl. aller Nebenkosten). Die komplette Bahn wurde mit dieser Methode ohne Kapazitätseinschränkungen des Flughafens von Grund auf saniert. Die Maßnahme, die bereits erfolgreich abgeschlossen ist, gilt nicht nur als ein Beispiel des aktuellen Stands der Technik. Anhand des Projektes wird noch deutlicher klar, dass eine wohlüberlegte, zukunftsorientierte Instandhaltungsstrategie bereits in der Planungsphase und eine hieraus folgende präzise Auswahl von Baumaterialien für manche Betriebe von sehr hoher Bedeutung sind. |
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