Die Erwartungen an den offenporigen Asphalt (OPA) im Hinblick auf die Nutzungsdauer und die akustische Wirksamkeit haben sich bisher nur zum Teil erfüllt. Der offenporige Asphalt bleibt somit immer noch eine Bauweise zwischen Erwartung und Machbarkeit. Da eine weitere Optimierung des Mineralstoffgemisches kaum möglich erscheint, bleibt als Alternative die Entwicklung neuer klebefähiger und alterungsbeständiger Bindemittel sowie neuer Einbautechniken.

Die lärmmindernde Wirkung der einlagigen offenporigen Asphalte ist unter Berücksichtigung der nachlassenden Wirksamkeit noch nicht befriedigend. Dies gilt insbesondere für Fahrgeschwindigkeiten unter 70 km/h sowie bei hohem Lkw-Anteil. In solchen Fällen bietet sich die Ausführung eines zweischichtigen offenporigen Asphalts (ZWOPA) an. Der ZWOPA besteht aus ca. 2,5 cm OPA 0/8 als obere Schicht und ca. 4,5 cm OPA 0/16 als untere Schicht. Bezüglich der bautechnischen Anforderungen und der Qualität der einzusetzenden Mineralstoffe und des Bindemittels gelten die gleichen Voraussetzungen wie für den einschichtigen OPA. Ebenso ist eine umfangreiche Qualitätssicherung während der Mischgutherstellung und des Einbaus unumgänglich.

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1 Einführung

In den letzten Jahren hat es zahlreiche Veröffentlichungen zu dem Thema „Offenporiger Asphalt“ gegeben, wie Fachaufsätze, Stellungnahmen der FGSV, wissenschaftliche Veröffentlichungen in Zeitschriften oder Berichte in Zeitungen. Das Thema „Verkehrslärm“ und seine Lösungsmöglichkeiten hat nicht zu unrecht einen hohen Stellenwert. Gleichzeitig ist aber der offenporige Asphalt in Zusammenhang mit Griffigkeitsproblemen in die Schlagzeilen der Presse geraten. Der Kampf gegen den Straßenlärm ist in vollem Gange, und die Straßenbauer sind in der Zwickmühle, sich mit einer Bauweise beschäftigen zu müssen, von der sie wissen, dass der geringste Fehler in der Planung, Ausführung und im Unterhalt große negative Auswirkungen hat. Andererseits wissen die Straßenbauer, dass Wasser im Straßenkörper schon immer problematisch war und weiterhin sein wird. Aber: Offenporige Fahrbahndecken verringern die Lärmemission. Je dicker die Schicht bei einem Hohlraumangebot auf hohem Niveau von ca. 25 Vol.-% und mehr, umso besser die akustische Wirksamkeit.

2 Erwartungen und Probleme

An erster Stelle steht natürlich die Lärmminderung. Das ist die wesentliche Eigenschaft von offenporigem Asphalt. Dass der offenporige Asphalt auch andere Vorteile hat wie Reduzierung der Sprühfahnenbildung und der damit verbundene Effekt der Vermeidung von Aquaplaning, war schon lange bekannt und nicht von ungefähr wurde der OPA früher auch Dränasphalt genannt. Der verzögerte Abfluss des Oberflächenwassers und die damit verbundene Entlastung der Kanalisation bzw. der Entwässerungseinrichtungen ist ebenfalls nicht zu vernachlässigen. Letztendlich zeichnet sich der offenporige Asphalt durch eine sehr gute Verformungsbeständigkeit aus.

Zu den Erwartungen an den offenporigen Asphalt gehört auch eine ausreichende Nutzungsdauer, wobei allein aus der Formulierung "ausreichende Nutzungsdauer" abzuleiten ist, dass der offenporige Asphalt keine adäquate Nutzungsdauer besitzt wie konventionelle Asphaltdeckschichten, wie z. B. Splittmastixasphalt. Andererseits darf das nicht dazu führen, dass mit Ablauf der Gewährleistungspflicht auch die Nutzungsdauer der Deckschicht abgelaufen ist. Nach den bisherigen Erfahrungen liegt die bautechnische Nutzungsdauer des offenporigen Asphalts bei ca. 10 Jahren, das heißt, um ein Drittel geringer als die mittlere Nutzungsdauer von Splittmastixasphalt auf Autobahnen. Weitere Erwartungen sind die Erhaltungsfreundlichkeit, Recyclingfähigkeit und die Umweltverträglichkeit. In Bezug auf die Erhaltungsfreundlichkeit müssen etliche Einschränkungen gemacht werden, da das Mischgut des offenporigen Asphalts kaum von Hand einzubauen ist, genau so wenig wie die Herstellung der abdichtenden SAMI-Schicht (Stress Absorbing Membran Interlayer). Die Reparatur von lokalen Schadstellen ist zwar möglich, es kann aber nicht von Erhaltungsfreundlichkeit gesprochen werden. Auch bei der Erneuerung des offenporigen Asphalts entstehen etliche Probleme. So haben die Erfahrungen der letzten Jahre gezeigt, dass fast immer die abdichtende SAMI-Schicht mit erneuert werden muss, da diese Schicht ebenfalls das Ende der Nutzungsdauer erreicht hat und in besonders gravierenden Fällen auch die darunter liegende Asphaltbinderschicht erneuert werden muss. Daraus ergibt sich als Problem die Festlegung der Frästiefe oberhalb bzw. unterhalb der SAMI-Schicht. Zur Zeit werden hier Erfahrungen gesammelt.

Die Frage der Recyclingfähigkeit hängt mit der Umweltverträglichkeit zusammen und ist zum einen von der Art der Verschmutzung abhängig sowie von der Art des verwendeten Bindemittels. In der Regel sind die Erweichungspunkte Ring und Kugel am zurückgewonnenen Bindemittel so hoch, dass eine Wiederverwertung im Heißasphalt nur in Ausnahmefällen bzw. mit neuen Technologien möglich sein wird.

Der erhöhte Aufwand beim Winterdienst wurde durch wissenschaftliche Studien und praktische Erfahrungen bestätigt. Ein erhöhter Aufwand beim Winterdienst bedeutet einen erheblichen Mehrverbrauch an Auftaumitteln im Vergleich zu dichten Asphaltdeckschichten. Nicht unerwähnt sei die Anfälligkeit des offenporigen Asphalts gegenüber dem Eindringen von Chemikalien bei Verkehrsunfällen. Auslaufendes Öl oder Vergaserkraftstoff kann zusätzlich den offenporigen Belag zerstören. Besonders ist darauf hinzuweisen, dass das Ende der Nutzungsdauer des offenporigen Asphalts in der Regel schlagartig erreicht wird und nach den neuesten Erfahrungen meistens während der Winterzeit.

Tabelle 1: Hohlraumgehalt

3 Materialeigenschaften und Asphalttechnologie

Die offenporigen Asphalte der Vergangenheit wurden nach dem Merkblatt für den Bau von offenporigen Asphaltdeckschichten, Ausgabe 1998 (FGSV-Merkblatt) konzipiert. Inzwischen hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) mit einem Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau (ARS) wesentliche Teile geändert. So hat das BMVBW den Mindestwert für den Hohlraumgehalt am Marshall-Probekörper und die Mindestwerte für den Hohlraumgehalt am Bohrkern um 2 Vol.-% angehoben (Tabelle 1). Allerdings wurden in dem ARS keine Aussagen getroffen, wie die erhöhten Hohlraumgehalte zu erzielen sind. Mit diesem Thema befasst sich eine Bearbeitergruppe im FGSV-Arbeitsausschuss 7.6 und es hat sich herausgestellt, dass die Sieblinienbereiche des Merkblattes nicht geeignet sind, ausreichende Hohlraumverhältnisse zu schaffen. Der H_M,_bit lässt sich nur durch Verwendung von quasi unter- und überkornfreien Edelsplitten erreichen, es wird nur noch die Sollkörnung dosiert (Bild 1).

In dem FGSV-Merkblatt von 1998 werden noch Bindemittelsorten empfohlen, die den Technischen Lieferbedingungen für polymermodifizierte Bitumen, Teil 1: Gebrauchsfertige polymermodifizierte Bitumen (TL PmB), Ausgabe 1991 entsprachen. Hier ist genauso eine Qualitätsänderung eingetreten wie bei den Gesteinskörnungen. Entsprechend der Beanspruchung wird eine sehr hohe Kantenfestigkeit der Splitte gefordert, ausgedrückt durch einen niedrigen Schlagzertrümmerungswert von maximal 18 %. Die Polierresistenz von mindestens 55 gibt wiederholt Anlass zur Diskussion, da geeignete Materialien oft von sehr weit antransportiert werden müssen. Ein weiterer entscheidender Punkt ist die Affinität des Gesteins zum Bindemittel. Gesteine, die bereits bezüglich der Affinität bei konventionellen Deckschichten negativ aufgefallen sind, dürfen im offenporigen Asphalt nicht verwendet werden. Zu dieser Problematik sind bald Entscheidungshilfen durch die neuen Prüfnormen für die Affinitätsprüfung zu erwarten. Darüber hinaus besteht am Institut Dr. Schellenberg (IfM) in Leipheim die Möglichkeit, die Affinitätseigenschaften an Marshall-Probekörpern aus OPA zu überprüfen, indem der Massenverlust nach der Schüttelabriebbeanspruchung festgestellt wird (Bild 2). Die ersten Ergebnisse haben gezeigt, dass eine Reihung in Abhängigkeit von der Bindemittelqualität möglich ist.

Bild 2: Marshall-Probekörper vor und nach Beanspruchung

Neben der Begrenzung des Unterkorns wird auch ein besonderer Wert auf eine günstige Kornform gelegt (SI ≤ 8). Natürlich muss auch die Frosttausalzbeständigkeit sicher gestellt sein. Negative Erfahrungen liegen in diesem Punkt bis jetzt nicht vor.

Für Diskussionen hat in Süddeutschland die Anforderung des FGSV-Merkblattes bezüglich des Anteils vollständig gebrochener Körner beim Kies-Edelsplitt gesorgt. Mit der Einführung der TL Gestein-StB und der für OPA geforderten Kategorie C_100/0 bzw. C_90/1 sollte diese Diskussion beendet sein. Falls der Auftraggeber grundsätzlich keinen Kies-Edelsplitt akzeptieren will, sollte dies deutlich in der Leistungsbeschreibung angegeben werden.

Bei diesen sehr hohen Anforderungen an die Qualität der Edelsplitte muss berücksichtigt werden, dass das Mineralstoffgemisch des offenporigen Asphalts aus über 90 % Edelsplitt besteht. Die Bereitstellung dieses Materials in entsprechenden Mengen stellt eine besondere Herausforderung für die Steinbruchbetriebe dar. Als Füller haben sich reine Kalksteinmehle bewährt; sollten diese nicht zur Verfügung stehen, ist Mischfüller zu verwenden.

Die nach dem bisherigen FGSV-Merkblatt gebauten Strecken wurden in der Regel mit PmB 65 A und 45 A oder „Gummibitumen“ hergestellt. Diese Strecken haben eine Nutzungsdauer von 8 bis 12 Jahren erreicht. Das gummimodifizierte Bitumen lag überwiegend im oberen Bereich. Problematisch ist bei diesem Bindemittel die Lagerstabilität.
In den letzten 2 bis 3 Jahren werden Bindemittel nach Tabelle 4 der TL PmB, Ausgabe 2001 (H-Bindemittel) und nicht nach Tabelle 2 verwendet. Langzeiterfahrungen für die Nutzungsdauer der OPA-Strecken mit solchen Bindemitteln liegen noch nicht vor. Im Labor wurden bei der Erstellung von Eignungsprüfungen Unterschiede in der Verarbeitbarkeit (Viskositiät) und auch im Affinitätsverhalten festgestellt.

Wie bereits erwähnt, wurde bezüglich der Affinität im IfM in Leipheim ein Prüfverfahren mit Rezeptur an echten Marshall-Probekörpern entwickelt und es ist davon auszugehen, nach weiteren Erfahrungen Anforderungskriterien festlegen zu können. Zusätzlich werden „Finger-Prints“ vom verwendeten Bindemittel mit der IR-Spektroskopie angefertigt um sicherzustellen, dass die Bindemittel, die bei der Eignungsprüfung verwendet werden, identisch sind mit den beim Einbau verwendeten Bindemitteln.

Im IfM in Rottweil können bei den Bindemitteln auch die Unterschiede bezüglich der Risseanfälligkeit anhand der Bestimmung der Bruchtemperatur bei Zugversuchen an Prismen aus offenporigen Asphalten quantifiziert werden (Bild 3). Die Abkühlversuche werden nach der TP A „Verhalten von Asphalten bei tiefen Temperaturen“ durchgeführt. Mit diesem Prüfverfahren sind Unterschiede zwischen verschiedenen PmB-H-Bindemitteln festzustellen.

Bild 3: Abkühlversuche

Im Rahmen der Eignungsprüfung sind selbstverständlich Probemischungen und Marshall-Probekörper mit unterschiedlichen Bindemittelmengen herzustellen. Die Schlagzahlvariation am Marshall-Probekörper gibt interessante Hinweise. Im Rahmen von Eignungsprüfungen von zweischichtigem OPA wurden an OPA 0/16 und OPA 0/8 Schlagzahlvariationen bei konstanter Sieblinie und konstantem Bindemittelgehalt durchgeführt. Dabei ist zu erkennen, dass die Entwicklung des Hohlraumgehaltes zum einen von der Verdichtungsenergie abhängig, was trivial ist, zum andern vom Größtkorn und auch von der Gesteinsart. Offenporige Asphalte mit dem Größtkorn 16 mm reagieren deutlich empfindlicher als OPA's mit 8 mm Größtkorn (Bildern 4 und 5). Die Abnahme des Hohlraumgehaltes zwischen 2 x 35 bis 2 x 75 Schlägen sind beim OPA 0/8 deutlich geringer ausgeprägt als beim OPA 0/16. Diese Empfindlichkeit gegenüber der Verdichtungsarbeit konnte an der fertigen Schicht tendenziell ebenfalls festgestellt werden. Natürlich gehört im Rahmen der Eignungsprüfung die Überprüfung des Mischgutes auf Ablauferscheinung mit dem Ablauftest nach Schellenberg dazu. Der dynamische Druckschwellversuch oder Prüfungen mit dem Spurbildungsgerät sind für den offenporigen Asphalt nach dem derzeitigen Prüfsystem nicht zielführend. Neu sind die Schallabsorptionsmessungen und die Bestimmung des Strömungswiderstandes. Die Messung des Strömungswiderstandes erfolgt nach DIN EN 29 053 „Materialien für akustische Anwendung – Bestimmung des Strömungswiderstandes“, Ausgabe Mai 1993. Als Messprinzip wird das Luftgleichstromverfahren angewendet. Die Messzylinder haben einen Durchmesser von 100 mm. Als Messergebnis wird der längenbezogene Strömungswiderstand r in PA s/m2 angegeben. Bei den im Rahmen der BAB A 9 durchgeführten Messungen, sowohl an Bohrkernen, gewonnen aus walzsektorverdichteten Prüfplatten, als auch an Bohrkernen aus Probefeldern, sollte ein Maximalwert von 10 000 PA s/m² nicht überschritten werden. Auf die Schallabsorptionsmessungen wird im Abschnitt 5 eingegangen.

Bild 4: Variation der Anzahl Verdichtungsschläge bei OPA 0/16

Bild 5: Variation der Anzahl Verdichtungsschläge bei OPA 0/8

4 Mischgutherstellung, Einbau und Verdichten

Die Ausführung des derzeitigen FGSV-Merkblattes zur Mischgutherstellung ist nach wie vor aktuell. Die Herstellung des Mischgutes erfolgt in Chargenmischanlagen, wobei bei entsprechender Güte des Ausgangsmaterials auch mit Siebumgehung gefahren werden kann. Die Überwachung der Temperatur der Mineralstoffe am Ausgang der Trockentrommel und des Mischgutes sowie die Pumpfähigkeit des zähen Bindemittels bedürfen einer besonderen Aufmerksamkeit. Auch die Silierung des Mischgutes sowie die Transportwege von der Mischanlage zur Baustelle sind begrenzt. Bereits im Labor wurde die erschwerte Handhabung des ungewöhnlich klebefähigen Bindemittels und Mischgutes festgestellt. Dies trifft natürlich auch für die Mischgutherstellung zu.

Beim Einbau und Verdichten ist neben der Einhaltung der Mindesttemperaturen bei der Luft und bei der Unterlage ganz wichtig, dass die Erd- und Ausstattungsarbeiten vor dem Einbau des OPA's erledigt sind. Die Lufttemperaturen sollten 10 °C nicht unterschreiten und die Temperatur der Unterlage sollte mindestens 5 °C betragen. Die Bindemittelart für die SAMI-Schicht muss identisch sein mit dem Bindemittel für das OPA-Mischgut; das bedeutet, Emulsionen können für die SAMI-Schicht nicht angewandt werden. Hinsichtlich der Herstellung von Quer- und Längsnähten sind besondere Vorkehrungen zu treffen. Anstrichmittel sind unzulässig. Ein Nachlegen des Mischgutes mit der Schaufel, wie bei normalem Mischgut immer wieder praktiziert, ist fast unmöglich. In besonders exponierten Fahrstreifen mit hohen Schubbeanspruchungen sollte der OPA nicht eingebaut werden. Für die Verdichtung sind statisch wirkende Glattmantelwalzen geeignet. Aufgrund des direkten Wasserabflusses ist der Wasserversorgung für die Berieselung der Walzenbandagen besonderes Augenmerk zu schenken, das heißt, es muss genügend Wasser mit Trennmittel versetzt in Tankwagen vorgehalten werden. Vor der Verkehrsfreigabe muss natürlich die Schicht ausreichend abgekühlt sein. Besonders Schubbeanspruchungen sind in den ersten Tagen auszuschließen.

Wie bei allen besonderen Baumaßnahmen empfiehlt sich zu Beginn der Baumaßnahme das Anlegen von Probefeldern mit Prüfung der Mischgüter und der Bohrkerne. Der Einsatz der radiometrischen Aufsetzsonde erfordert Erfahrung und Finderspitzengefühl. Beeinflusst werden die Messergebnisse von der erhöhten Oberflächenrauhigkeit sowie vom Walzwasser, welches in unterschiedlichen Mengen in der offenporigen Schicht verbleibt. Aufgrund der sehr klebefähigen Bindemittel und des erhöhten Aufwandes im Laboratorium empfiehlt es sich, die Eigenüberwachung gegebenenfalls an eine nach RAP-Stra Prüfstelle zu übergeben.

5 Prüfungen und Anforderungen

Grundlage für die Prüfungen sind die allgemein gängigen Prüfverfahren, die im Asphaltlaboratorium angewandt werden. Bei der Bestimmung des Hohlraumgehaltes am Bohrkern aus OPA-Schichten spielt aber die Rauhigkeit der Bohrkernoberfläche eine entscheidende Rolle. Um diesen Einfluss soweit wie möglich zu eliminieren, wird vorgeschlagen, die Raumdichten an allseitig geschnittenen bzw. geschliffenen Bohrkernen mit Hilfe des Ausmessverfahrens zu bestimmen. Ein weiteres Problem ist die Gewinnung der Bohrkernscheiben, da sichergestellt sein muss, dass die aufsteigende SAMI-Schicht die Ergebnisse nicht beeinflusst. Auf Grund der durch das Bohren verschmierten Bohrkernmantelflächen ist das Erkennen der oberen Grenze der SAMI nicht immer möglich. Bei zweischichtigem OPA kommt hinzu, dass zwischen der oberen Schicht und der unteren Schicht Vermischungszonen in einer Größenordnung von 8 bis 15 mm vorhanden sind.

Um die hohen Anforderungen an den Hohlraumgehalt an der fertigen Schicht zu gewährleisten, wurden bereits in der Vergangenheit Vorschläge von der TU Braunschweig hinsichtlich der zulässigen Toleranz bei Füller, Sand, Splitt und beim Anteil der gröbsten Kornklasse erarbeitet, die sich bereits bestens bewährt haben (Tabelle 2).

Tabelle 2: Toleranzvorschläge der TU Braunschweig

Die Anforderung des FGSV-Merkblattes bezüglich des Verdichtungsgrades (≥ 97 %) ist im Hinblick auf den erforderlichen Mindesthohlraumgehalt nicht zielführend. Wegen der Priorität

„Lärmminderung“ sollten nur noch Anforderungen hinsichtlich Hohlraumgehalt und Schallabsorption an die fertige Schicht gestellt werden. Die Befürchtung, dass offenporige Asphalte ohne Walzenverdichtung hergestellt werden und deshalb der Verdichtungsgrad gefordert werden muss, ist absolut unbegründet, da der Walzeneinsatz zur Erzielung einer hohen Ebenheit prinzipiell notwendig und die Walzenarbeit mindestens so lange vorzunehmen ist, bis eine absolut ebene Oberfläche (ohne Walzspuren) erreicht ist.

6 Der zweischichtige OPA

Die bisherige schalltechnische Wirksamkeit von offenporigen Asphalten bezog sich in der Vergangenheit auf einschichtige OPA's mit einem Hohlraumgehalt von > 15 Vol.-% mit D_StrO-Werten von -4,0 dB(A) für OPA 0/11 und -5,0 dB(A) für OPA 0/8.

Um die schalltechnischen Eigenschaften zu verbessern, wird bzw. wurde auf mehreren Baumaßnahmen der zweischichtige OPA realisiert, wobei die obere Schicht, bestehend aus OPA 0/8, einen Hohlraumgehalt zwischen 20 Vol.-% und 25 Vol.-% und die untere Schicht, bestehend aus OPA 0/16 Hohlraumgehalte zwischen 25 Vol.-% und 30 Vol.-% aufweisen sollte. Nach den bis jetzt vorliegenden ersten Ergebnissen von Baustellen und Testfeldern verhält es sich in der Praxis jedoch umgekehrt, das heißt, ein Hohlraumgehalt vom ≥ 22 Vol.-% in der unteren Schicht und ein Hohlraumgehalt von ≥ 24 Vol.-% in der oberen Schicht ist in der Regel erreichbar. Im Übrigen sei darauf hingewiesen, dass bereits in den 80er Jahren mehrschichtige bzw. mehrlagige offenporige Fahrbahnaufbauten bei der Technischen Universität Karlsruhe (TH) entwickelt und getestet wurden.

Das Bild 6 zeigt einen Vertikalschnitt durch einen ZWOPA-Bohrkern. Die unterschiedliche Struktur ist deutlich zu erkennen. Im vorliegenden Fall ist zwischen der oberen Schicht und der unteren Schicht auch keine besonders hohe Vermischung aufgetreten. Der Einbau erfolgte heiß auf kalt.

Bild 6: Vertikalschnitt durch einen ZWOPA-Bohrkern

Bei zweischichtigem OPA werden Schallemissionen bei 50 km/h um mindestens 5 dB(A) und bei 100 km/h um mindestens 8 dB(A) reduziert. Man erwartet außerdem eine Langzeitwirksamkeit von mehr als 8 Jahren und bei höherer Geschwindigkeit auch eine anfängliche Lärmminderung von 9 dB(A) für Pkw bei 120 km/h. Ein weiterer neuer Gesichtspunkt sind die schalltechnischen Untersuchungen im Rahmen der Eignungsprüfungen und Kontrollprüfungen, wie bereits im Abschnitt 3 berichtet wurde.

Das Bild 7 zeigt die Gegenüberstellung des Schallabsorptionsverhaltens von einschichtigem und zweischichtigem offenporigem Asphalt. Der Schallabsorptionsgrad α = 1 bedeutet 100 % Absorption. Bei dem einschichtigen OPA werden in einem schmalen Frequenzbereich bei ca. 800 Hz nahezu 100 % der auftretenden Schallenergie absorbiert, wobei beim zweischichtigen OPA bei ca. 500 Hz 90 % und bei ca. 1 500 Hz 80 % absorbiert werden. Die absorbierende Wirksamkeit ist also breitbandiger und damit wirksamer. Gemessen wird der Schallabsorptionsgrad im Rohr nach der ISO 10 534-2 „Akustik – Bestimmung des Schallabsorptionsgrades und Impedanz in Impedanzrohren – Teil 2: Verfahren mit Übertragungsfunktion“.

Neueste Untersuchungen, die im Rahmen von Versuchsstrecken vorgestellt wurden, bringen eine Reduzierung von 3 bis 5 dB(A) beim Lkw-Reifen, gemessen mit dem CPX-Verfahren (close-proximity-method nach ISO CD 11819-2), und zwar zwischen OPA-einschichtig und OPA-zweischichtig. Die Angaben wurden dem Tagungsband „Geräuschmindernde Fahrbahnbeläge in der Praxis – Schwerpunkt zweilagige offenporige Asphalte“ der Müller-BBM GmbH, Planegg entnommen.

Bild 7: Gegenüberstellung des Schallabsorptionsverhaltens; α = 1 = 100 % Absorption
[Müller-BBM GmbH]

Neben den Vorteilen bei der akustischen Wirksamkeit, insbesondere bei einer Fahrgeschwindigkeit unter 60 km/h, erhofft man sich vom zweischichtigen OPA Vorteile hinsichtlich der Langzeitwirksamkeit, da die obere Lage als Schmutzfilter wirken soll und somit die Hohlräume länger frei bleiben. Ob die Vorteile hinsichtlich akustischer Wirksamkeit und bautechnischer Nutzungsdauer den Erwartungen entsprechen, muss abgewartet werden

7 Ausblick

Auch wenn man mit dem zweischichtigen OPA hinsichtlich Lärmminderungen deutliche Fortschritte gegenüber dem einschichtigen erzielt hat, muss weiter über Verbesserungen nachgedacht werden. Eine Verbesserung der Sieblinie und des Mineralstoffgemisches ist kaum noch möglich, gegebenenfalls können haftverbessernde Additive wie Kalkhydrate angewendet werden. Die Entwicklung noch leistungsfähigerer Bindemittel hinsichtlich Alterungsbeständigkeit und Affinität muss fortgesetzt werden, wobei jedoch nicht vergessen werden sollte, dass die Bindemittel auch verarbeitbar bleiben müssen. Inzwischen sind die polymermodifizierten Bindemittel der neuesten Generation so klebefähig, dass diesbezüglich vermehrt Probleme im Asphaltlabor und auf der Baustelle auftreten. Auch andere oder neue Einbaukonzepte sind vorstellbar. Es ist auch zu überlegen das SAMI-Konzept zu verbessern oder durch eine besonders dünne Heißasphaltschicht zu ersetzen. Man kann sich auch überlegen, ob Bauweisen wie Dünne Schichten im Heißeinbau oder Mikroasphalte zur Lärmminderung beitragen können, wenn auch nur für den Pkw-Verkehr.

An die lärmmindernden Asphaltbeläge werden sehr hohe Erwartungen gestellt. Ihr Potential liegt darin, dass sie gegenüber anderen lärmmindernden Maßnahmen wie Lärmschutzwände und Einhausung deutlich preisgünstiger sind. Noch nicht ausgereizt sind sicher die bautechnische Nutzungsdauer und die akustische Wirksamkeit. Neuerdings zeichnen sich aber auch Griffigkeitsprobleme ab, wobei dieses Thema an anderer Stelle besonders behandelt werden muss.

Die offenporige Bauweise bleibt, vorsichtig ausgedrückt, eine Bauweise zwischen Erwartung und Machbarkeit oder, etwas drastischer ausgedrückt, eine Bauweise auf des „Messers Schneide“.