| FGSV-Nr. | FGSV 002/139 |
|---|---|
| Ort | Karlsruhe |
| Datum | 19.09.2023 |
| Titel | Winterdienst auf Radwegen – Empfehlungen zu Organisation und Durchführung |
| Autoren | Horst Hanke |
| Kategorien | Straßenbetrieb, Winterdienst |
| Einleitung |
Winterdienst auf Radwegen ist heute angesichts der gestiegenen Bedeutung und Intensität des Radverkehrs, gerade auch im Winter, erforderlich. Dies ergibt sich nicht nur aus rechtlicher Sicht (Streupflicht auf verkehrswichtigen Wegen), sondern auch aus Gründen der Verkehrssicherheit (erhebliches Sturzrisiko bei Glätte für Radfahrer) und der Verkehrspolitik (Förderung des Radverkehrs als umweltfreundliche Mobilität). Hierbei müssen das Hauptradwegenetz sowie auch bedeutende zwischengemeindliche Verbindungen rechtzeitig vor Beginn des Berufsverkehrs geräumt und gestreut werden. Dies erfordert eine entsprechende eigenständige Organisation, Ausstattung und Einsatzkonzeption des Radweg-Winterdienstes unabhängig vom Straßenwinterdienst. Als ideal für die Sicherstellung einer guten Befahrbarkeit hat sich die Kombination aus guter mechanischer Räumung (Kehren) und der Ausbringung sehr geringer Salzmengen durch Sprühen von Salzlösung (FS100) erwiesen. Andere Methoden sind nicht geeignet. Der Ausbau des Radwegenetzes wird künftig weitergehen und der Radverkehr weiter ansteigen. Dies wird die Anforderungen an den Winterdienst noch steigern. Wichtig hierbei ist, dass der Ausbau des Radwegenetzes unterhaltungsfreundlich erfolgt, das heißt die Radwege auch problemlos maschinell betreut werden können (Durchfahrtsbreiten, Hindernisse). Das Zuparken muss durch geeignete Maßnahmen verhindert werden. |
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| Volltext | Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.1 VorbemerkungenWinterdienst auf Radwegen ist seit längerer Zeit in der Diskussion. Dabei war es lange Zeit vielerorts nicht üblich, dort intensiven Winterdienst zu machen, insbesondere auf außerörtlichen Radwegen. Dies vor allem deswegen, da im Winter nur wenige Personen das Rad genutzt haben; zudem gab es Probleme, geeignete und von den Nutzern akzeptierte Streustoffe zu finden. Angesichts des aktuellen Booms im Radverkehr und Radwegebau sowie der stark zunehmenden Nutzung des Rads auch im Winter, auch für zwischenörtliche Verbindungen, ist dies heute sowohl aus verkehrlichen als auch aus rechtlichen Gründen nicht mehr haltbar, zumal neue Streutechniken einen umweltfreundlichen und effektiven Winterdienst erlauben. 2 Das Fahrrad boomt – auch im WinterSeit der Erfindung der ersten Laufmaschine durch Karl Drais 1817, also vor gut 200 Jahren, hat sich das Fahrrad als Verkehrsmittel etabliert. Gerade in den letzten Jahren hat sich der Radverkehr in Deutschland wesentlich entwickelt. Sowohl absolut als auch relativ zum Gesamtverkehrsvolumen steigt die Zahl der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege kontinuierlich an. Der in den letzten Jahren kontinuierlich erfolgte Ausbau der Radwegenetze hat dies wesentlich gefördert. Der zunehmende Ausbau auch der überörtlichen Radwegeverbindungen, insbesondere der Radschnellverbindungen, verbunden mit der verbesserten Mobilität infolge Pedelecs und E-Bikes hat auch den Radverkehr im überörtlichen Bereich deutlich gefördert. Der Modal-Split-Anteil des Radverkehrs in Deutschland ist mit mittlerweile 14 % an allen Wegen europaweit nach den Niederlanden und Dänemark im Vorderfeld. Natürlich schwankt der Anteil des Radverkehrs zwischen städtischen und ländlichen Gebieten, flachen und topographisch bewegten Gebieten sowie zwischen Sommer und Winter deutlich. Allerdings ist gerade in den letzten Jahren festzustellen, dass immer mehr Personen das Fahrrad als einziges Individualverkehrsmittel benutzen. So wird das Rad in zunehmendem Maße auch für den Alltagsverkehr (also Wege zur Arbeit, Ausbildung und Einkaufen), auch für weitere Wege, sowie ganzjährig genutzt. Die Radverkehrsleistungen sind im Winter zwar noch deutlich niedriger als im Sommer, der Rückgang ist aber wesentlich geringer als früher (Quelle: Deutsches Mobilitätspanel, Karlsruhe Dezember 2022). Dies führt dazu, dass der Radverkehr gerade im Winter und bei ungünstigen Witterungsbedingungen überproportional stark angestiegen ist. Die Radfahrer erwarten heute, dass die vorhandenen Radwege, zumindest das Hauptradwegenetz für den Alltagsradverkehr, auch im Winter sicher befahrbar sind. So muss heute zumindest im Hauptradwegenetz ein leistungsfähiger Winterdienst erfolgen, der auch zeitgleich mit dem auf Straßen eine sichere Befahrbarkeit zu Beginn des morgendlichen Berufsverkehrs sicherstellt. Dies ergibt sich vor allem auch aus verkehrlichen Gründen zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit sowie aus verkehrspolitischen, denn die Förderung des Radverkehrs als verkehrspolitisches Ziel schließt auch ein, dass dieses Verkehrsmittel auch im Winter sicher genutzt werden kann. Dies stellt die Straßenmeistereien und die Städte und Gemeinden vor erhebliche Herausforderungen, denn Organisation, Fuhrpark und Streustoff-Anwendung müssen für die Radwege gesondert vorgehalten werden. 3 Rechtliche Anforderungen an den WinterdienstDie gesetzliche Winterdienstpflicht auf den Radwegen ergibt sich aus der allgemeinen Verkehrssicherungspflicht nach BGB sowie aus den Straßengesetzen der Länder und des Bundes. Nach der Auslegung durch die Rechtsprechung ist sie der Winterdienstpflicht auf den Straßen gleichzusetzen, da die Radwege als Fahrbahnen eingestuft werden, unabhängig von der Lage und der Eigenständigkeit der Radwege. Demnach gibt es zumindest innerorts eine Räumpflicht (polizeiliche Reinigungspflicht) für Radwege bei Schneelage, allerdings nur nachrangig nach Bedarf. Keinesfalls jedoch dürfen Radwege, insbesondere solche mit Benutzungspflicht, zugeschoben werden oder gar als Schneeablagefläche dienen. Eine Streupflicht besteht nur auf verkehrswichtigen und gefährlichen Abschnitten und nur für den allgemeinen Tagesverkehr. Verkehrswichtig waren Radwege früher im Winter selten, heute können das städtische Hauptradwegenetz, das überörtliche Alltagsradwegenetz und vor allem Radschnellwege und Fahrradstraßen als verkehrswichtig auch im Winter gelten. Als gefährlich sind Radwege grundsätzlich einzustufen (ähnlich wie Gehwege), da das Radfahren auf zwei Rädern bei Glätte immer gefährlich ist. Damit besteht auf allen verkehrswichtigen Radwegen eine Streupflicht; dies wird auch durch aktuelle Gerichtsurteile bestätigt. Der Streustoff ist rechtlich nicht explizit geregelt, er muss allerdings unter den jeweils vorherrschenden Rahmenbedingungen geeignet und wirksam sein, was letztlich die Auswahl stark einschränkt und in der Regel eine auftauende Wirkung erfordert (siehe dazu auch die Ausführungen unter Streustoff-Anwendung). 4 Radverkehr im WinterZum Radverkehr im Winter und dem Winterdienst auf Radwegen gab es in den letzten Jahren drei Forschungsvorhaben des Bundes. Hierbei wurde der Radverkehr im Winter sowie die Möglichkeiten und Wirksamkeit des Winterdienstes auf Radwegen analysiert. Im ersten Forschungsvorhaben [Gerike u. a., 2019] wurde der Radverkehr im Winter eingehend analysiert. Dabei wurde festgestellt, dass der Radverkehr bei winterlicher Witterung zwar gegenüber nicht-winterlicher Witterung merkbar zurückgeht, dass dieser Rückgang allerdings örtlich sehr stark unterschiedlich ist (Schwankungsbreite von 10 % bis zu 70 %). Diese Unterschiede sind vor allem im unterschiedlichen Winterdienst begründet, das heißt bei gutem Winterdienst nutzen die Radfahrenden ihr Verkehrsmittel auch bei winterlichen Bedingungen, bei schlechtem oder gar keinem Winterdienst weichen die Radfahrenden auf andere, in der Regel motorisierte Verkehrsmittel aus. Dabei geben die Radfahrenden bei Befragungen als Grund für den Wechsel fast ausschließlich den schlechten Fahrbahnzustand, den ungenügenden Winterdienst und das hohe Sturzrisiko an. Dunkelheit oder Kälte spielen hierbei meist keine Rolle. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass ein guter Winterdienst auf Radwegen direkt dazu beiträgt, dass der Radverkehrsanteil im Winter deutlich gesteigert wird. Somit ist ein guter Winterdienst direkt ein Beitrag zur Förderung umweltfreundlicher Mobilität, und dies mit stärkerer Wirkung als viele andere verkehrspolitischen Maßnahmen. Dass das Sturzrisiko bei Winterglätte (Bild 1) nicht nur subjektiv von den Radfahrenden hoch eingeschätzt wird, sondern auch objektiv deutlich erhöht ist, konnte in der Studie durch aufwendige Recherchen und Befragungen nachgewiesen werden. Hochrechnungen ergaben, dass auf winterglatter Fahrbahn das Sturzrisiko mit Verletzungen etwa 20-mal so hoch ist wie bei normaler Witterung. Dies ist doch erheblich und erfordert verkehrssichernde Maßnahmen. Es kann ja nicht sein, dass Verkehrsteilnehmer, die sich umweltbewusst fortbewegen, auch noch einer erhöhten Gefährdung ausgesetzt sind. Ein funktionierender Winterdienst auf Radwegen ist damit nicht nur aus rechtlichen und verkehrspolitischen Gründen wichtig, sondern auch für die Gewährleistung der Verkehrssicherheit. Bild 1: Radfahren bei Winterglätte birgt ein hohes Sturzrisiko 5 Auswahl und Festlegung des WinterdienstnetzesWinterdienst auf Radwegen ist aus den geschilderten Gründen notwendig. Dabei sollte er (auch aus rechtlichen Gründen) zumindest das Hauptradwegenetz umfassen, das dem Alltagsverkehr dient. Wenn aus Aufwandsgründen nicht alle Radwege (zumindest in erster Stufe) bedient werden können, sollte die Auswahl nach der Verkehrsfunktion der Radwege erfolgen; diese muss nicht unbedingt der Verkehrsfunktion einer parallel verlaufenden Straße entsprechen. Wichtige Radverbindungen verlaufen ins Zentrum der Städte und Gemeinden, führen zu Schulen, Universitäten oder wichtigen Arbeitsstätten. Dabei ist die Verkehrsfunktion des Weges für den Radverkehr maßgebend, unabhängig von seiner Lage auf, neben oder unabhängig von der Fahrbahn. Radwegeverbindungen, die bereits durch ihre verkehrsrechtliche Widmung als verkehrswichtig für den Radverkehr ausgewiesen sind, müssen dementsprechend zwingend in das Winterdienstnetz aufgenommen werden (Bild 2) dies betrifft insbesondere Radschnellwege und Fahrradstraßen (beziehungsweise Fahrradzonen). Wichtig bei der Auswahl ist, dass möglichst ein zusammenhängendes Netz bedient wird, damit die Strecken durchgängig benutzt werden können. Wichtig bei der Auswahl der Strecken ist allerdings auch, dass die zu betreuenden Radwege auch durchgehend maschinell bedient werden können. Bild 2: Auf einer Fahrradstraße besteht eine gesetzliche Streupflicht Bei der Festlegung des Winterdienstnetzes können nicht nur Zählungen des Radverkehrs helfen, nützlich ist häufig auch eine Abstimmung mit den Radverkehrsplanern und den örtlichen Radverkehrsverbänden. Wesentlich ist die maschinelle Räumung der Radwege bei Schneefall. Diese muss mit speziellen Schmalspurfahrzeugen erfolgen, da nur beschränkte Durchfahrtsbreiten sowie oft auch Gewichtsbeschränkungen bestehen. Hieraus ergeben sich natürlich auch rückwärts Anforderungen an die Planung und Gestaltung von Radwegen, damit diese ausreichend breit und belastbar sind, zudem muss ein Zuparken der Radwege durch geeignete Maßnahmen verhindert werden (Bild 3). Denn gerade die Betreuung eines größeren Radwegenetzes ist manuell absolut nicht leistbar, daher ist dieser Aspekt sehr wichtig. Bilder 3a und 3b: Probleme mit Durchfahrtsbreiten bei Radverkehrsanlagen 6 Organisation und Durchführung des WinterdienstesDa an den Winterdienst auf Radverkehrsanlagen die gleichen (auch zeitlichen) Anforderungen bestehen wie an den auf den normalen Kfz-Fahrbahnen, muss dieser auch zeitgleich mit dem Straßenwinterdienst erfolgen. Strecken mit Streupflicht müssen morgens rechtzeitig vor Beginn der Verkehrsspitze geräumt und gestreut sein, bei Schneefall während des Tages muss der Winterdienst unverzüglich beginnen. Das bedeutet, dass der Winterdienst auf den Radverkehrsanlagen zusätzlich zum Straßenwinterdienst erfolgen muss und dafür gesondert Personal und Fahrzeuge (i. d. R. Schmalspurfahrzeuge) vorgehalten werden müssen. Durchgehende Radverbindungen sollten mit den Einsatzfahrzeugen in der Regel auch durchgehend bedient werden, hier ist besonders auf die Räumung der Nahtstellen und Querungsbereichen an Beginn und Ende der Wege zu achten (Bild 4), damit der Radverkehr dort überhaupt ein- und ausfahren kann. Bild 4: Mit Schneewällen versperrte Radverbindung Sofern wichtige Radverbindungen über Radfahrstreifen auf der Fahrbahn geführt werden, ist es sehr wichtig, dass diese durch den Straßenwinterdienst nicht zugeschoben werden. Gegebenenfalls muss der Radfahrstreifen in einem zweiten Räumdurchgang (gegebenenfalls durch das Radwegfahrzeug) frei geräumt werden. Dies erfordert eine gute zeitliche Abstimmung zwischen Straßen- und Radwegwinterdienst. Die vom Ausschuss Winterdienst der FGSV/VKU herausgegebene Informationsschrift 99 „Winterdienst für den Radverkehr“ gibt praktische Hinweise für die verschiedenen Radverkehrsanlagen, welche Anforderungen dort an den Winterdienst bestehen und wie er durchgeführt werden sollte (Bild 5). Bild 5: Spezifische Winterdienst-Empfehlungen für die verschiedenen Radwegtypen (VKU-Info-Schrift) 7 Anwendung von StreustoffenEin ganz besonderes Problem auf den Radwegen ist die Wahl des richtigen Streustoffs. Grundsätzlich wären im Bereich der Rad- und Gehwege salzfreie, also abstumpfende Stoffe zu favorisieren, da man hier gerade nahe des Begleitgrüns ist und oft keine separate Entwässerung hat. Allerdings haben abstumpfende Stoffe, selbst bei hoher Dosierung, bei den schmalen Radreifen praktisch keine abstumpfende Wirkung. Zudem bergen sie nicht nur die Gefahr von Reifenschäden, sondern können durch den Rollsplitt-Effekt der liegenbleibenden Streustoffe erhebliche Sturzgefahren bieten. Sie scheiden daher als effektives Streumittel aus, insbesondere sind sie bei Reif- und Eisglätte absolut wirkungslos. Überdies zeigen neuere Untersuchungen, dass die oft aus vermeintlichen Umweltgründen favorisierten abstumpfenden Stoffe – auch wegen der großen erforderlichen Mengen – keineswegs umweltfreundlicher sind als die sparsame Verwendung umweltschonender Auftaustoffe (Bild 6). Die Gesamt-Ökobilanz ist deutlich schlechter. Insbesondere bei Stoffen, die bei der Herstellung aufwendig gebrannt werden müssen (z. B. Blähton und Blähschiefer), haben extrem hohe CO2-Bilanzen. Bild 6: Abstumpfende Stoffe sind für Radwege gänzlich ungeeignet (links abgestumpfte, aber glatte Fahrbahn; rechts massive Splittreste gefährden den Verkehr) Bei den auftauenden Stoffen wurden im Laufe der Jahre immer wieder umweltfreundlichere Alternativen zum Kochsalz (NaCl) gesucht, in jüngster Zeit auch wieder im Rahmen eines Forschungsvorhabens der Stadt Hamburg zum Radwegwinterdienst. Dabei hat sich nicht nur gezeigt, dass die alternativen Stoffe hinsichtlich der Tauwirkung oft weniger effektiv sind, sondern vor allem auch, dass die Alternativen hinsichtlich einer ganzheitlichen Ökobilanz zum Teil erheblich schlechter abschneiden als das NaCl, insbesondere auch wieder in der CO2-Bilanz (Bild 7). Bild 7: CO2-Bilanz der verschiedenen möglichen Taustoffe im Vergleich (Quelle: Stadt Hamburg) Der gänzliche Verzicht auf eine Streuung (Nullstreuung) ist – zumindest für das Haupt-Radwegenetz – keine Alternative, da dort eine gesetzliche Streupflicht besteht, die nur durch das Aufbringen wirksamer Streustoffe erfüllt werden kann. Ein Streuen ist daher notwendig. Der Verzicht auf eine Streuung ist allerdings im nachgeordneten Radwegenetz möglich, in dem keine Streupflicht besteht. Da ohnehin ja nicht das gesamte Radwegenetz im Winterdienst bedient werden kann, ist dies eine gute Lösung. Die möglichst sparsame und gezielte Ausbringung von NaCl ist also nicht nur die wirksamste, sondern auch die umweltfreundlichste Methode für den Radwegwinterdienst und somit die einzig sinnvolle. Die gezielte Ausbringung geringer Salzmengen ist vor allem durch die Flüssigstreuung (FS100) möglich. Vorteil des Winterdienstes auf Radwegen ist, dass durch die langsamere Geschwindigkeit der Räumfahrzeuge eine intensivere Schneeräumung möglich ist, statt mit Schneepflug mittels Kehrbesen oder auch zusätzlich unterstützt durch Besen. Durch die stärkere mechanische Räumung genügen dann sehr geringe Salzmengen, um das Frieren auf der Fahrbahn zu verhindern. Als optimale Methode, Glätte auf Radwegen gezielt und umweltschonend zu bekämpfen, erweist sich dabei die Flüssigstreuung, die es ermöglicht, minimale Mengen von Salz gleichmäßig auf die Verkehrsfläche zu bringen. Zudem haftet die Lösung auf der Fahrbahn und wird nicht auf Flächen außerhalb der Streufläche weiterverteilt, was gerade bei Radwegen unmittelbar neben Grünflächen wichtig ist. Überdies ist mit FS100 auch die vorbeugende Glättebekämpfung problemlos möglich. Da die Radwege ohnehin mit eigenen Fahrzeugen bedient werden müssen, können diese voll auf FS100 (mit Sprühdüsen) ausgerüstet werden (Bild 8). Bei sehr guter, besenreiner Räumung kann FS100 auch bei Schneefall eingesetzt werden. Damit ist der Einsatz von FS100 auf Radwegen sowohl wirtschaftlich als auch umweltfreundlich und effektiv. Dies wird auch durch praktische Erfahrungen diverser Betriebe als auch durch das aktuelle Forschungsvorhaben bestätigt (s. Beitrag Prof. Cypra). Die Methode sollte daher zur Standardlösung werden. Bild 8: Optimaler Radweg-Winterdienst mit Kehren und FS100 8 AusblickWinterdienst auf Radwegen ist heute angesichts der gestiegenen Bedeutung und Intensität des Radverkehrs, gerade auch im Winter, erforderlich. Hierbei müssen das Hauptradwegenetz sowie auch bedeutende zwischengemeindliche Verbindungen rechtzeitig vor Beginn des Berufsverkehrs geräumt und gestreut werden. Dies erfordert eine entsprechende eigenständige Organisation, Ausstattung und Einsatzkonzeption. Als ideal für die Sicherstellung einer guten Befahrbarkeit hat sich die Kombination aus guter mechanischer Räumung (Kehren) und der Ausbringung sehr geringer Salzmengen durch Sprühen von Salzlösung (FS100) erwiesen. Andere Methoden sind nicht geeignet. Der Ausbau des Radwegenetzes wird künftig weitergehen und der Radverkehr weiter ansteigen. Dies wird die Anforderungen an den Winterdienst noch steigern. Wichtig hierbei ist, dass der Ausbau des Radwegenetzes unterhaltungsfreundlich erfolgt, das heißt die Radwege auch problemlos maschinell betreut werden können (Durchfahrtsbreiten, Hindernisse). Das Zuparken muss durch geeignete Maßnahmen verhindert werden. Eine besondere Herausforderung für den Winterdienst sind die auf der Fahrbahn markierten Radwege und Angebotsstreifen, die auch zunehmend statt separater Radwege angelegt werden. Zum einen sind diese Markierungen bei Schneelage bedeckt und müssen möglichst früh und gut frei geräumt werden, zum anderen besteht aber auch das Problem, dass beim Räumen der Fahrbahnen kaum noch Flächen da sind, auf denen der Schnee abgelegt werden kann; denn die Radfahrstreifen dürfen keineswegs zugeschoben werden. Literaturverzeichnis
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