Die beiden Winter 2009/2010 und 2010/2011 waren ungewöhnlich kalt und schneereich, und dies hat zu extremer Salzknappheit geführt. Insbesondere die Kommunen wurden von den Lieferengpässen der Salzindustrie getroffen. Allerdings haben diese Winter auch gezeigt, dass ein funktionierender Winterdienst eine unabdingbare Voraussetzung für die Stadt und deren Wirtschaftsleben ist. So haben in der Folge viele Kommunen ihre Winterdienst-Organisation im Hinblick auf extreme Wintersituationen kritisch überprüft und optimiert, und das nachhaltig. Dies auch angesichts dessen, dass die Klimaforschung für die nächsten Jahre eine deutliche Zunahme der Schneemengen voraussagt. Die Salzlagerkapazitäten der Kommunen wurden innerhalb der letzten zwei Jahre mehr als verdoppelt. Aber auch die gesamte Winterdienst-Organisation und -Ausstattung wurde bei vielen Städten optimiert. Damit sind die deutschen Städte und Gemeinden auf die künftigen Anforderungen im Winterdienst größtenteils sehr gut vorbereitet.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.

1 Vorbemerkungen

„Der nächste Winter kommt bestimmt“ – Mit diesem Spruch wurde in den 1960er und 1970er Jahren in Deutschland von der Mineralölindustrie für die rechtzeitige und ausreichende Einlagerung von Heizöl geworben. Er hätte auch sehr gut auf die Winterdienste gemünzt sein können.

Dass der Winter kommt, wird heute sicherlich nicht in Zweifel gezogen. Allerdings bestehen angesichts des viel zitierten Klimawandels auf der einen Seite, aber mehreren strengen Wintern auf der anderen Seite vielerorts Zweifel daran, auf welche Art von Wintern man sich künftig einzustellen hat, und wie man sich am besten hierauf vorbereiten kann.

Angesichts knapper Kassen kommt es gerade bei den Kommunen darauf an, einerseits die künftigen Anforderungen des Winters gut bewältigen zu können, andererseits aber auch die Aufwendungen hierfür im vertretbaren Rahmen zu halten.

Wichtig hierbei ist, die aktuellen Erfahrungen und Erkenntnisse aus der Forschung und Praxis im Winterdienst so zu nutzen, dass die Effektivität des Winterdienstes gesteigert wird. Aktuelle Erhebungen, die der Fachausschuss Winterdienst bei den deutschen Städten und Gemeinden durchgeführt hat, zeigen, dass die Kommunen diese Erkenntnisse gut umgesetzt und ihre Winterdienst-Organisation darauf optimiert haben, so dass sie nun sehr gut aufgestellt sind.

2 Probleme in den vergangenen Wintern

Die beiden Winter 2009/2010 und 2010/2011 waren ungewöhnlich kalt und schneereich, und dies hat zu extremer Salzknappheit geführt. Insbesondere die Kommunen wurden von den Lieferengpässen der Salzindustrie getroffen, da die Autobahn- und Straßenmeistereien bevorzugt beliefert wurden.

Eine eingehende Analyse nach den Wintern ergab, dass einige Kommunen, insbesondere die in bisher stets schneearmen Gebieten, auch relativ schlecht auf solche Extremsituationen vorbereitet waren: Salzlagerkapazitäten reichten mancherorts nur für einen Tag Extremeinsatz, und Lieferverträge waren oft nicht vorhanden. Aber auch die Fahrzeugausstattung und die gesamte Organisation waren nicht immer für extreme Schneefälle ausgelegt.

Allerdings haben die Winter auch gezeigt, dass ein funktionierender Winterdienst eine unabdingbare Voraussetzung für die Stadt und deren Wirtschaftsleben ist. Insofern war es das Ziel, solche Probleme künftig zu vermeiden. So haben in der Folge viele Kommunen ihre Winterdienst-Organisation im Hinblick auf extreme Wintersituationen kritisch überprüft und optimiert, und das nachhaltig.

3 Winter und kein Ende?

Der globalen Klimaerwärmung zum Trotz – oder nach neuesten Hypothesen der Klimaforscher sogar gerade aufgrund der Klimaerwärmung am Nordpol – der Winter 2012/2013 hat zumindest in Deutschland wieder viele Rekorde gebrochen.

Es war seit Beginn der Aufzeichnungen mit Abstand der dunkelste Winter (extrem geringe Sonnenscheinstunden) und vor allem auch der längste. Ende Oktober gab es schon Schneedecken im Flachland, und der Schnee reichte auch in den Niederungen weit in den April hinein, mit „weißen Ostern“. Der Winterdienst hat damit die Rekordwerte der Extremwinter 2009/2010 und 2010/2011 hinsichtlich Einsatzstunden, Salzverbrauch und Kosten vielerorts eingestellt oder sogar überholt. Damit sind unter den letzten vier Winter drei mit extremer Winterwitterung und Salzverbrauch.

Bei drei Extremwintern in kurzer Folge kann nicht mehr von Ausreißern gesprochen werden. Das tun auch die Klimaforscher mittlerweile nicht mehr. Aktuelle Aussagen und Prognosen des weltweit renommierten Potsdamer Instituts für Klimaforschung sagen nun eine signifikante Zunahme der Schneemengen und vor allem der Extremereignisse (Stark-Schneefälle, Extrem-Tieftemperaturen, starke kalte Ostwinde) für die nächsten 30 Jahre in Deutschland voraus. Diese gegenüber den früheren Voraussagen deutlich abweichenden Prognosen begründen die Wissenschaftler damit, dass gerade das Abschmelzen des Eises am Nordpol in zunehmendem Maße Wettersituationen mit starken Kaltluftströmen nach Mitteleuropa begünstigt und damit zu uns mehr Kälte und Schnee bringt.

Der Winterdienst wird sich die nächsten Jahre darauf einstellen müssen. Angesichts knapper Kassen kommt es allerdings darauf an, den gestiegenen Anforderungen des künftigen Winterdienstes möglichst so zu begegnen, dass unter Ausnutzung der neuesten Erkenntnisse die Winterdienst-Methoden und -Techniken noch besser als bislang auf die besonderen Anforderungen abgestimmt und insofern optimiert werden, um den Aufwand und die Kosten in Grenzen zu halten.

Dass der kommunale Winterdienst diese Herausforderungen positiv angenommen hat, zeigen die Erhebungen, die der Fachausschuss Winterdienst regelmäßig bei den Städten und Gemeinden durchführt.

4 Deutlich erhöhte Salzlagerkapazitäten

Die überwiegende Mehrheit, nämlich 85 % der deutschen Städte und Gemeinden hat nach den Extremwintern ihre Salzlagerkapazitäten deutlich erhöht. Dabei haben 64 % ihre eigenen Lagerkapazitäten erhöht, 54 % haben zusätzlich zu den eigenen externe Lagerkapazitäten geschaffen. Das heißt viele Kommunen (etwa ein Drittel) haben sowohl die eigenen Kapazitäten erhöht als auch zusätzlich dazu externe Kapazitäten geschaffen.

Bei der externen Lagerung haben sich die meisten Städte für die Einlagerung von Salz direkt bei den Salzlieferanten entschieden, wobei allerdings für die Kommunen dort konkret gekaufte Salzmengen gelagert sind, die sie jederzeit abrufen können. Immerhin 14 % aller Städte haben allerdings gemeinsam mit Nachbarstädten interkommunale Reservelager gebildet, die gemeinsam betrieben werden.

Die Gesamtbilanz der Lagermengen bei den deutschen Kommunen zeigt, dass alle Kommunen zusammen heute über ca. 650.000 t Lagerkapazität für Salz verfügen. Davon sind ca. 530.000 t eigene Lager der Kommunen, ca. 120.000 t externe Lager (Bild 1).

Bild 1: Die Kommunen haben ihre Lagerkapazitäten seit 2010 mehr als verdoppelt

Der Vergleich zu 2010 zeigt die deutliche Veränderung: Damals betrug die Gesamtlagerkapazität nur ca. 300.000 t, das heißt die eigenen Lagerkapazitäten wurden in dieser kurzen Zeitspanne um ca. 80 % gesteigert, insgesamt wurden die Kapazitäten sogar mehr als verdoppelt, das heißt noch stärker erhöht als die bei den Autobahn- und Straßenmeistereien der Länder.

Die Kommunen haben also erheblich in die Salzlagerung investiert. Dabei stellt sich allerdings die Frage, ob die neu geschaffenen Kapazitäten nun ausreichend sind, oder sogar – wie manche Kritiker meinen – panikartig überzogen hoch?

Dass eine deutliche Erhöhung der Kapazitäten erforderlich war, ist angesichts der Probleme in den Extremwintern unbestritten. Inwieweit die nun erfolgte Erhöhung angemessen war, kann nur beantwortet werden, wenn die Lagerkapazitäten genauer analysiert werden.

Maßstab für die Höhe der Kapazitäten ist die Salzmenge, die bei einem Volleinsatz bei Schneefall gestreut werden muss. Da diese natürlich abhängig ist von der zu streuenden Netzlänge, werden die Lagerkapazitäten jeweils auf einen Bewertungskilometer bezogen. Ein Bewertungskilometer ist dabei die einfache Länge des Straßennetzes, das regelmäßig nach Streuplan mit Salz gestreut wird. Mehrspurige Straßen werden dabei entsprechend der höheren Fahrbahnbreite mehrfach gerechnet, also z. B. vierspurige Straßen doppelt. Wichtig ist dabei, dass natürlich nur das Salznetz zugrunde gelegt wird, denn nur hierfür muss Salz vorgehalten werden.

Nach Auswertung der Probleme der Extremwinter wurden 2011 vom Ausschuss Winterdienst in einem Strategiepapier empfohlen, pro Salzkilometer mindestens 3,5 t Salz einzulagern; als optimal wurden 5 t/km einschließlich einer Notreserve empfohlen. Diese Mindestlagerkapazität reicht zwar nicht für einen gesamten Extremwinter ohne Nachlieferungen aus, sie deckt jedoch ca. 20 volle Einsätze im gesamten Salznetz bei Schneefall ab und gibt somit einen Zeitpuffer für Nachlieferungen.

Bezieht man nun die aktuellen Lagerkapazitäten auf das Salznetz, so erreichen die Kommunen insgesamt sehr gute Ausstattungswerte: Im Durchschnitt haben die Kommunen 4,4 t pro Bewertungskilometer in eigenen Lagern, mit externer Lagerung sogar 5,3 km. Damit werden die im Strategiepapier empfohlenen Lagermengen sehr genau erreicht und sogar leicht übertroffen. Anders ausgedrückt: Nach den Empfehlungen des Strategiepapiers würden alle Kommunen gemeinsam eine Lagerkapazität von 610.000 t brauchen.

Bild 2: Die relativen Lagerkapazitäten (bezogen auf die Länge des Salznetzes) variieren bei den Städten deutlich

In der Summe haben also die Kommunen auch für strenge Winter sehr gut vorgesorgt. Dies sind zunächst jedoch nur Durchschnittswerte. Die detaillierte Betrachtung der einzelnen Werte zeigt dann auch eine große Bandbreite auf. Wenn die Kommunen in der Gesamtbetrachtung auch eine gut ausreichende Kapazität haben, zeigen die Einzelwerte, dass dies nicht für alle Kommunen gleichermaßen gilt (Bild 2).

Die Einzelbetrachtung zeigt, dass zwar 74 % eine Lagerkapazität haben, die die Empfehlungen des Strategiepapiers übersteigt, aber umgekehrt haben damit immerhin noch 26 % eine relativ geringe Lagerkapazität, die bei extremer Witterung keinen großen Puffer bietet. Knapp 8 % der Kommunen hat sogar weniger als die Hälfte der empfohlenen Kapazität.

Auf der anderen Seite übertreffen viele Städte die Empfehlungen des Strategiepapiers mit ihren Lagerkapazitäten deutlich. Das heißt allerdings nicht, dass diese Städte mehr Salz vorhalten als erforderlich. Sie haben lediglich eine andere Philosophie der Salzbevorratung.

Während die Empfehlungen des Strategiepapiers immer noch regelmäßige Salzlieferungen im Winter unterstellen und damit ein Restrisiko einkalkulieren, haben immerhin 25 % der Städte eine Lagerkapazität, die den höchsten Verbrauch des Extremwinters deutlich überschreitet. Das heißt diese Kommunen können den gesamten Winter ohne Nachlieferungen überstehen, so dass sie keine Lieferverträge brauchen, sondern am Ende des Winters die gesamte Nachlieferung über Sommerlieferung zu niedrigeren Preisen abdecken können. Eine Strategie, die durchaus auch wirtschaftlich sein kann.

In der Gesamtbilanz der Lagerkapazitäten in Deutschland haben damit die Winterdienst-Betriebe derzeit knapp 2,5 Mio. t Salz auf Lager, dies ist etwas mehr als nach den Empfehlungen des Strategiepapiers (Bild 3). Dass diese Lagermengen aber trotzdem nicht überzogen sind, zeigt der Vergleich zum stärksten Salzverbrauch der letzten Winter, der fast doppelt so hoch lag. Das heißt in Extremwintern, die in den letzten vier Jahren immerhin dreimal vorkamen, muss immer noch ein erheblicher Teil des benötigten Salzes während des Winters nachgeliefert werden. Ein Verhältnis, dass in anderen europäischen Ländern deutlich günstiger ist.

Bild 3: Gesamtbilanz der Lagerkapazitäten in Deutschland im Vergleich zu den Empfehlungen und zum höchsten Gesamtverbrauch der letzten Winter

5 Optimierte Einsatzplanung

Als problematisch hat sich in den strengen Winterperioden nicht nur die Salzversorgung herausgestellt, sondern zum Teil auch die Bewältigung der großen Schneemengen. Insbesondere Kommunen, die solche Schneemengen nicht gewohnt waren, verfügten häufig nicht über Strategien und entsprechende Geräte, um größere Schneemengen zu räumen. Nebenstraßen wurden häufig gar nicht bedient, was bei den extremen Schneefällen zur Unpassierbarkeit führen kann.

Bild 4: Die Räumung der Nebenstraßen bei größeren Schneehöhen ist ein Problem (Foto: Frank Wiemer)

Dies hat sich nun geändert: Die Städte haben ihre Räum- und Streupläne nun auf die Anforderungen eines Extremwinters abgestimmt. So wurden in vielen Fällen bisher nicht existierende Räumpläne für die Nebenstraßen aufgestellt.

Zum Teil wurden auch generell die Prioritäten in den Plänen überarbeitet. Hierbei wurden vor allem Zufahrten zu Industriegebieten sowie Straßen mit Buslinienverkehren in der Priorität hochgestuft, da diese Strecken für das Funktionieren des städtischen Lebens und der Wirtschaft sehr wichtig sind.

Immerhin ca. 40 % der Städte setzen aufgrund der Erfahrungen der Extremwinter nun mehr Fahrzeuge im Winterdienst ein als zuvor. Einige Kommunen setzen dabei allgemein mehr Fahrzeuge planmäßig ein, um kürzere Umlaufzeiten im Winterdienst zu erreichen, insbesondere bei Räumeinsätzen. Viele setzen auch für das Räumen der Nebenstraßen, das bisher vernachlässigt wurde, zusätzliche schmale Fahrzeuge mit leistungsfähigen Schneepflügen ein.

Einige Kommunen haben nun auch einen eigenen Schneeabfuhrplan aufgestellt, in dessen Rahmen meist angemietete Fahrzeuge (Radlader, Traktoren, Lkw) Schnee bei Bedarf abfahren. Hierfür müssen auch geeignete Ablageplätze für den Schnee ausgewiesen werden.

Aber nicht nur der Straßenwinterdienst wurde optimiert, teilweise wurden auch die Handräumdienste verstärkt und neu organisiert. Neben einer Optimierung der Pläne und einem früheren Beginn morgens wurde teilweise auch mittels stärkerer Mechanisierung der händischen Arbeiten versucht, die Effektivität des Winterdienstes im Bereich der Rad- und Gehwege zu steigern.

Ein weiteres Problem der strengen Winter war häufig die Räumung der Haltestellenbereiche des öffentlichen Nahverkehrs, die von den zuständigen Anliegern oft nur ungenügend erfolg-te (Bild 5). Dies haben viele Kommunen zum Anlass genommen, die Anlieger noch deutlicher als bisher auf ihre Pflichten hinzuweisen. Teilweise haben die Städte auch die Haltestellen in die eigene Obhut übernommen, um eine effektive Räumung sicherzustellen. Dies ist natürlich nur bei entsprechender Leistungsfähigkeit der Kommune möglich.

Problem ist aber auch die Räumung der Haltestellenbuchten im Fahrbahnbereich, da dies nicht mit dem normalen Straßenwinterdienst ohne weiteres mit erledigt werden kann. Da freie Buchten jedoch für das Funktionieren des ÖPNV wichtig sind, muss dies in die Winterdienst-Planung aufgenommen werden; ein Teil der Städte hat hierfür eigene Räumpläne aufgestellt, die vorrangig bedient werden (Bild 6).

Bild 5: Nicht ausreichend geräumter Gehweg im Bereich einer Haltestelle: Gefahrloses Ein- und Aussteigen in den Bus ist nicht möglich

Bild 6: Die Haltestellenbuchten müssen im Fahrbahnbereich gesondert geräumt werden, um einen funktionierenden ÖPNV sicherzustellen

6 Neue Winterdienst-Techniken

Neben der Neuorganisation des Winterdienstes und der Verstärkung der Einsatzkräfte haben viele Kommunen in den letzten zwei Jahren intensiv in neue Techniken investiert. Dies ist jedoch nicht nur eine Reaktion auf die Extremwinter, sondern hängt auch mit der aktuellen Weiterentwicklung der Winterdienst-Technik zusammen. Allerdings haben die Extremwinter in vielen Fällen auch die Entscheidungen zur Investition begünstigt, da von der Politik das Erfordernis eines effektiven Winterdienstes nunmehr verstärkt gesehen wurde.

Investitionen wurden vor allem in leistungsfähige Schneepflüge, neue Streugeräte und Salzlöseanlagen (für das Aufbereiten von Salzlösung im Bauhof) sowie in elektronische Streudatenerfassungssysteme und Thermographie getätigt.

Die Feuchtsalzstreuung ist bei den Kommunen seit längerem zum normalen Standard geworden, jetzt verbreitet sich die Flüssigstreuung in starkem Maße: Immerhin gut ein Viertel der Städte hat bereits Geräte im Einsatz, die für die Flüssigstreuung geeignet sind, in der Regel als Kombinationsstreugeräte. Die vorbeugende Glättebekämpfung wird damit bei entsprechenden Wetterlagen auch bei den Kommunen immer mehr zur Praxis.

7 Weitere Maßnahmen zur Verbesserung des Winterdienstes

Über die genannten Maßnahmen der Streugutversorgung, der Einsatzpläne und der Fahrzeugausstattung hinaus gibt es noch weitere Maßnahmen, die von den Städten und Gemeinden in den letzten Jahren umgesetzt wurden, um den Winterdienst weiter zu verbessern.

Genannt wurden hierbei von den Kommunen folgende Maßnahmen:

–    Verbesserung der Öffentlichkeitsarbeit insbesondere zu den Möglichkeiten und Grenzen des Winterdienstes,

–    Neufassung der Bereitschaftszeiten und der Dienstpläne, insbesondere bezogen auf die Regelungen des Arbeitszeitgesetzes,

–    Neufassung der Dienstanweisungen mit klareren Regelungen,

–    Optimierung der Winterdienst-Satzungen mit klareren Regelungen, teilweise auch Änderungen bei der Übertragung des Winterdienstes auf die Anlieger.

8 Fazit

Die beiden Extremwinter 2009/10 und 2010/11 waren für viele Kommunen in Deutschland sehr problematisch, da vielerorts nicht mehr ausreichend Salz verfügbar war und auch ansonsten der Winterdienst den erhöhten Anforderungen nicht mehr genügen konnte.

Allerdings haben die Winter auch gezeigt, dass ein funktionierender Winterdienst eine unabdingbare Voraussetzung für die Stadt und deren Wirtschaftsleben ist.

Daher haben die Städte auch die notwendigen Folgerungen aus der Analyse der Winter gezogen und sind nun größtenteils sehr gut aufgestellt. Die Salzlagerkapazitäten wurden deutlich erhöht, Lieferverträge optimiert. Die Einsatzpläne und die Fahrzeugausstattung wurden auch für extreme Schneefallsituationen ausgelegt. Neue Räum- und Streutechnologien wurden in den letzten Jahren umfangreich eingeführt.

Damit sind die deutschen Städte und Gemeinden auf die künftigen Anforderungen im Winterdienst größtenteils sehr gut vorbereitet. Dass dies notwendig ist, zeigt nicht nur der jüngste, wiederum extreme Winter auf, der von den Winterdiensten gut bewältigt wurde, sondern auch die aktuellen Prognosen der Klimaforscher, die ähnliche Winterereignisse auch in der nächsten Zukunft voraussagen.

Literaturverzeichnis

Badelt, H.: Ein neues Modell für einen Winterindex zur Abschätzung und Bewertung des Salzverbrauchs, In: Straßenverkehrstechnik, Heft 2/2012

Durth, W.; Hanke, H.: Handbuch für den Straßenwinterdienst, Kirschbaum Verlag, Bonn 2004

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Merkblatt für den Winterdienst auf Straßen, Ausgabe 2010, Köln, FGSV 416

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Praktische Empfehlungen für ein effektives Räumen und Streuen im Straßenwinterdienst, Ausgabe 2011, Köln, FGSV 416 T

Hanke, H.: Salzmengen-Management – Schlussfolgerungen aus zwei strengen Winterperioden, In: Straße und Autobahn, Heft 4/2012

Hanke, H.: Gut gerüstet für den Winter – Maßnahmen zur Effektivitätssteigerung im Winterdienst, In: Straßenverkehrstechnik, Heft 9/2013

Länderfachgruppe Straßenbetrieb: Strategiepapiere Optimierung der Salzversorgung bei extremer Winterwitterung, Saarlouis 2011

Verbund Kommunaler Unternehmen (VKU): Empfehlungen zur Durchführung eines effektiven Straßenwinterdienstes im kommunalen Bereich, Informationsschrift 79, Berlin 2013