Mehrere Entwicklungen machen sich aktuell beim städtischen Radverkehr im Hinblick auf Art und Menge bei der Nutzung dieses Verkehrsmittels zunehmend bemerkbar und rufen neue oder veränderte Anforderungen an Infrastruktur der Stadtstraßen hervor. Die aus demografischen Veränderungen abzuleitenden Anforderungen lassen sich zwar teilweise durch technische Ausstattung bei Fahrzeug und Infrastruktur ausgleichen, sind aber dennoch in den Verhaltensweisen zukünftig verstärkt zu erkennen und werden beispielsweise bei Kenngrößen des Verkehrsablaufs in den Bemessungsverfahren relevant werden. Die beschriebenen Anforderungen betreffen bereits heute die Ausgestaltung und Planung von Radverkehrsanlagen im Stadtverkehr. Aber auch im Verkehrsablauf an Knotenpunkten z. B. bei der Lichtsignalsteuerung sind aktuell Veränderungen zu erwarten. An Beispielen werden die Probleme und Lösungsansätze aufgezeigt, einige der noch offenen Fragen bedürfen weiterer praktischer Erfahrungen mit neuartigen Lösungen.

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1 Einführung

In Wissenschaft und Praxis werden in den letzten Jahren zunehmend Veränderungen in der Verkehrsteilnahme vor dem Hintergrund der Untersuchungen zur Verkehrsmittelwahl und zum Mobilitätsverhalten [1, 2, 3] diskutiert. Im Vordergrund stehen dabei vor allem die auftretenden und zu erwartenden Änderungen aufgrund der demografischen Struktur sowie die Neubewertung des nichtmotorisierten und öffentlichen Verkehrs, des sogenannten Umweltverbundes. Neben der starken Position, die der öffentliche Verkehr aufgrund seiner Zugänge zu finanziellen Fördermitteln hat, findet der Radverkehr durch seine prominente Lobbyarbeit viel Aufmerksamkeit. Auf den verschiedenen Ebenen, bei Kommunen, Landkreisen und Bundesländern, aber auch beim Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung widmen sich deshalb eigene Radverkehrsbeauftragte und thematische Planungen dem Radverkehr. Bundesweit wurde der „nationale Radverkehrsplan 2020“ vorgestellt, in dem ein Zuwachs des Radverkehrsanteils angestrebt wird. Bei der praktischen Behandlung dieses Themas stellen sich allerdings folgende Fragen:

• Nimmt der Radverkehr wirklich zu und verändert dies andere Verkehrsteilnehmerarten?
• Ist diese Entwicklung von Vorteil für Umwelt und Verkehrssicherheit?
• Welche Entwicklungen können wir zukünftig erwarten?
• Welche Anforderungen an die Infrastruktur und die Regelungen für den Radverkehr ergeben sich daraus?

2 Veränderungen in der Verkehrsteilnahme

An den Untersuchungen zur Verkehrsteilnahme [2, 6, 7] ist zu erkennen, dass der Anteil Wege, bei denen das Fahrrad als Hauptverkehrsmittel benannt wird, in bestimmten Altersgruppen zunimmt. Dies korreliert mit bestimmten Wegezwecken, weil Wege zur Ausbildung oder Wege in der Freizeit generell häufiger mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Die Ergebnisse unterscheiden sich allerdings in den Städten deutlich: So lässt sich beispielsweise in Dresden ein erheblicher Zuwachs der Radverkehrsnutzung bei Studenten erkennen, während in Frankfurt am Main mehr Erwachsene auf dem Weg zur Arbeit das Rad wählen [1, 3].

Tabelle 1: Radnutzung (Hauptverkehrsmittel, Anteil Wege) nach Altersgruppen bei Fahrradverfügbarkeit [5]

Der Nutzung des Fahrrads kommt entgegen, dass dieses Verkehrsmittel nahezu allen Personen in Deutschland grundsätzlich zur Verfügung steht [5, 7]. Der Fahrradbesitz ist in den letzten Jahren, vor allem bei den älteren Menschen, gesteigert worden, möglicherweise auch aufgrund der Verfügbarkeit von für diese Bevölkerungsgruppe besser geeigneten Fahrzeugen.

Tabelle 2: Anteil der Fahrradverfügbarkeit nach Altersgruppen [5]

Die Verkehrsteilnahme und die Verfügbarkeit sagen aber noch nicht zwangsläufig etwas über die Verkehrsleistung aus. Eine Veränderung des Modal Splits kann ohne Weiteres auch durch Verschiebungen bei anderen Verkehrsteilnahmearten hervorgerufen sein oder durch Veränderungen in der Gesamtfahrleistung der Personen in Deutschland. Darüber liegen insbesondere beim nicht motorisierten Verkehr kaum belastbare Erkenntnisse vor. Auch Dauerzählstellen in den Städten, die über die Entwicklung des Radverkehrs Auskunft geben könnten, sind nur vergleichsweise selten auswertbar. Wenn Stichprobenzählungen verglichen werden, müssten dafür Hochrechnungsverfahren verwendet werden. Diese Verfahren sind ebenfalls vergleichsweise neu und werden nur selten verwendet, so dass die bisherigen Ergebnisse von Zählungen häufig nicht vergleichbar sind [9]. Ergebnisse von Dauerzählungen und Stichprobenzählungen in Dresden [4], die mit dem Hochrechnungsverfahren auf Jahreswerte und vergleichbare DTV bestimmt wurden, zeigen nur geringe Veränderungen im Lauf der letzten Jahre, die jedenfalls nicht den Zuwachs beim Modal Split abbilden [5].

Da die Wegezwecke bei der Nutzung von Kraftfahrzeugen und nicht motorisiertem Verkehr sich deutlich unterscheiden, müsste sich bei einer grundsätzlichen Veränderung in der Verkehrsmittelwahl dies auch bei den Wegezwecken niederschlagen. Dies ist im Vergleich von 2002 und 2008 jedoch nicht zu erkennen [5, 6, 7].

Insgesamt lässt sich daher zusammenfassen, dass zwar eine Zunahme des Radverkehrs bei der Verkehrsmittelwahl dokumentiert ist, aber die Veränderungen der Verkehrsstärke bei Zählungen an vergleichbaren Querschnitten kaum zu erkennen sind. Es gibt jedenfalls Veränderungen, z. B. die Zunahme der Wege bei Kindern und deren Begleitung sowie bei Wegen zur Ausbildung, die häufig zu Lasten des ÖPNV gehen. Ansonsten bleibt die Verkehrsleistung mit dem Fahrrad bei Arbeitswegen eher konstant, in der Freizeit gibt es eine Zunahme von neuer Verkehrsleistung mit dem Rad, die nicht zu Lasten anderer Verkehrsmittel geht.

In den letzten Jahren ist aufgrund dieser Veränderungen viel Wert auf mehr Sicherheit für den Radverkehr gelegt worden, sowohl bei der Veränderung von Verkehrsregeln als auch bei der Ausstattung der Infrastruktur. Leider hat dies bisher die Gesamtbilanz der Verunglückten im Radverkehr nicht wesentlich reduzieren können. Nach den Zahlen des Deutschen Statistischen Bundesamtes bewegen sich mit gewisser Streuung die Zahlen der verunglückten Radfahrer seit zwei Jahrzehnten zwischen 60.000 bis 70.000 pro Jahr und bleiben weitgehend konstant, während die Zahlen der anderen verunglückten Verkehrsteilnehmer, seien es Kfz-Insassen oder Fußgänger, deutlich rückläufig sind.

Tabelle 3: Verunglückte Radfahrer und Fußgänger: 20-Jahre-Entwicklung [DESTATIS 2012]

Aus sozialwissenschaftlichen Untersuchungen [10] kann man sehen, dass vor allem die Radfahrer in größeren Städten und die regelmäßigen Nutzer von Fahrrädern häufiger als andere an Unfällen beteiligt sind. Mehr Radverkehr scheint also tendenziell generell zu mehr verunglückten Personen zu führen, wenn nicht gleichzeitig mit der Verkehrszunahme auch wirkungsvoll die Sicherheit des Radverkehrs unterstützt wird. Daran fehlt es aber offensichtlich bisher.

3 Zukünftige Entwicklungen

3.1 Das Fahrzeug

An dem Grundprinzip des nicht motorisierten zweirädrigen Fahrzeugs mit Pedalantrieb hat sich seit seiner Entstehung am Anfang des 19. Jahrhunderts wenig geändert. Allerdings zeigt sich, dass beim Antrieb mit der elektrischen Unterstützung in Form von Pedelecs die Möglichkeit einer spürbaren Veränderung nicht auszuschließen ist, denn diese Technik ermöglicht es auch dem nicht trainierten Radfahrer in bisher nicht gebräuchliche Geschwindigkeitsbereiche vorzustoßen bzw. größere Lasten auch bei Steigungen zu transportieren. Die bisherigen Absatzzahlen lassen nicht erkennen, ob die Technik tatsächlich sich in der Breite des Fahrzeugbestandes durchsetzen wird [10]. Die Zukunft wird zeigen, ob sich aufgrund von Serienreife die Stückzahlen so weit erhöhen, dass die Anforderungen von Pedelecs generell berücksichtigt werden müssen.

Tabelle 4: Nach Angaben des Zweiradhandels; zum Vergleich: Fahrradbestand in Deutschland insgesamt 2011 ca. 70 Mio. Fahrräder

Parallel dazu ist aber wahrzunehmen, dass – möglicherweise auch aufgrund der veränderten Wegezwecke [5] vermehrt Sonderfahrzeuge im Einsatz sind, die einen Transport von Kindern sowie von Gepäck ermöglichen. Dies sind erweiterte Zweiräder, Dreiradkonstruktionen oder auch Anhänger. Diese Fahrzeuge erfordern zusätzliche Flächen, sowohl im Fahren als auch beim Abstellen. Generell müssen Abstellanlagen bei zunehmender Nutzung mehr Aufmerksamkeit erhalten.

3.2 Die Nutzer

Wie bei der Verkehrsmittelwahl bereits festgestellt werden konnte, hat sich bei der Fahrradnutzung eine Verschiebung hin zu mehr jungen Erwachsenen (Eltern), die häufig ihre Kinder begleiten, sowie eine Zunahme bei älteren Erwachsenen im Freizeitbereich ergeben [5]. Dies korrespondiert mit der demografischen Veränderung der Zunahme älterer Verkehrsteilnehmer generell. Beide verstärkt auftretenden Nutzergruppen unterstreichen zusätzlich die Notwendigkeit größerer Flächen, da sowohl die Kinder, insbesondere in Begleitung Erwachsener mit langsamer Geschwindigkeit, sowie die älteren Menschen aufgrund ihrer physischen Einschränkungen in der Leistungsfähigkeit mehr seitliche Auslenkung beim Fahren benötigen werden. Erhöhte Breitenanforderungen sowohl bei den Flächen für die Fahrt, insbesondere bei der Kurvenfahrt z. B. beim Abbiegen, als auch für Warteflächen vor Kreuzungen und Lichtsignalanlagen sind die Folge.

4 Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit

Schon länger ist bekannt, dass die Verkehrssicherheitsdefizite für Rad fahrende Menschen sich nicht so sehr auf den Straßenzügen, sondern an Knotenpunkten aller Art auffällig niederschlagen [10]. Dabei ist nicht nur an die besonders verkehrsreichen und lichtsignalgeregelten Kreuzungen und Einmündungen zu denken, sondern auch beispielsweise an Grundstückseinfahrten, Zufahrten zu Garagen, kreuzende Fußwege oder auch Kreuzungen und Einmündungen in Wohngebieten mit Vorfahrtregelung. Insbesondere Rechts-vor-Links geregelte Knotenpunkte stellen aufgrund ihrer subjektiv sicher empfundenen Erscheinung ein Problem für Schüler und andere Radfahrer generell dar: Es hat sich gezeigt [8], dass die Mehrzahl der Radverkehrsunfälle an Knotenpunkten an Stellen ohne Lichtsignalsteuerung auftritt und dass Kinder und Schüler noch mehr als andere Rad fahrende Menschen an diesen Stellen als Hauptverursacher auftreten, weil sie die Vorfahrtregeln missachten [10].

Bild 1: Unfallgeschehen mit Radverkehrsbeteiligung (EUSka-Planausschnitt): in Dresden 2010 insgesamt: 1057 U(Rad), davon 46 % Hauptunfallverursacher Radfahrer [9]

Es zeigt sich erneut, dass die Rad Fahrenden (ebenso wie alle anderen Verkehrsteilnehmer) mit der Vielzahl von Regelungen überfordert sind. Es bleibt unklar, ob tatsächlich Unkenntnis oder auch mangelnde Akzeptanz bekannter Regeln ausschlaggebend ist: In Befragungen stellt sich heraus, dass (im Fall der zitierten Untersuchung ältere) Radfahrerinnen und Radfahrer zu einem erheblichen Anteil bereit sind, Verkehrsregeln zu übertreten und – wenn auch in einer Minderheit – sogar rote Lichtsignale überfahren. Dann gehören diese Radfahrer mit Neigung zur Regelmissachtung auch zu der höher unfallbelastenden Gruppe bei den Befragten [10].

Führt man sich vor Augen, dass allein für die Zulassung des Radverkehrs in Fußgängerzonen vier verschiedene Schilderkombinationen möglich sind, dass es für die Führung des Radverkehrs im Straßenraum neben den sechs bisher bekannten Möglichkeiten seit einiger Zeit auch noch zusätzliche „nichtbenutzungspflichtige“ Radverkehrsanlagen gibt, über deren Identifikation sich sowohl vor Ort als auch in Fachkreisen erhebliche Kontroversen erkennen lassen, so wäre eine spürbare Vereinfachung und Straffung dieser Regelvielfalt durch die aktuelle StVO-Novelle zu begrüßen gewesen. Tatsächlich sind die bestehenden komplexen Regelungen jetzt noch etwas ausführlicher beschrieben worden, was mit großer Wahrscheinlichkeit nicht zu deren Akzeptanz beiträgt. Ohne auf weitere schwer verständliche Regelungsfälle näher einzugehen (Führen des Radverkehrs im Bereich von Bushaltestellen, Verhalten linksabbiegender Radfahrer an signalgeregelten Kreuzungen) kann man ohne Übertreibung feststellen, dass die Vielfalt der Möglichkeiten und die Auswahl der darunter verkehrsrechtlich richtigen dem durchschnittlichen Radfahrer kaum bekannt sein dürfte. Die Folge ist, dass Radfahrende lediglich im günstigsten Fall „automatisch“ sich nicht völlig falsch verhalten – eine ausreichend klar und selbsterklärende Gestaltung des Straßenraums vorausgesetzt –, aber von einer ausreichenden Regelbefolgung oder Kenntnis und Einsicht in die Verhaltensvorschriften kaum die Rede sein kann. Im Übrigen sind auch die anderen Verkehrsteilnehmer, die potenziellen „Unfallgegner“, von der Vielfalt der Regelungen an Kreuzungen und Lichtsignalanlagen überfordert.

Führt man also die Erkenntnis, dass Regelverstöße durch Radfahrer häufig zu deren Unsicherheit massiv beitragen, zusammen mit der schwierig zu überschauenden komplexen Regelvielfalt, kommt man an der Forderung nicht vorbei, die Verkehrsregeln für den Radverkehr erheblich zu vereinfachen. Allein aus Sicherheitsgründen wäre es dringend angeraten, den bisher beschrittenen Weg der „situationsangepassten Vielfalt“ von Radverkehrsführungslösungen im Sinne einer strengeren Vorgabe zu standardisieren. Dies würde auch der Anforderung älterer Verkehrsteilnehmer zukünftig deutlich besser Rechnung tragen, die auf einfache und immer wieder zu erkennende Lösungen Wert legen.

5 Künftige Anforderungen und Schlussfolgerungen

Wenn auch bisher die Zahlen dies noch nicht überall erkennen lassen, können wir eine mengenmäßige Zunahme des Radverkehrs in unseren Städten zukünftig nicht ausschließen. Es wird aber auf absehbare Zeit nicht zu erwarten sein, dass dies zu einer deutlichen Verminderung des Kraftfahrzeugverkehrs beiträgt: Derartige Rückgänge im motorisierten Individualverkehr treten offensichtlich unabhängig von der Zunahme des Radverkehrs auf und haben in weitem Umfang andere Ursachen.

Es ist aber in jedem Fall von einer qualitativen Veränderung im Radverkehr auszugehen: Es wird deutlich größere Geschwindigkeitsunterschiede zwischen langsamen Radfahrenden (Kindern und deren Begleitung) einerseits und zunehmenden Geschwindigkeiten bei elektrisch unterstützten Fahrrädern bzw. den trainierten Erwachsenen auf dem Weg zur Arbeit und in der Freizeit andererseits geben. Dies sowie die Veränderung bei den Fahrzeugarten hin zu solchen mit größeren Flächenansprüchen aufgrund des Fahrzeugs und des Bewegungsverhaltens führen zu erkennbar größeren Flächenansprüchen im fließenden und ruhenden Verkehr. Die innerstädtischen Seitenräume sind dafür in vielen Fällen nicht ausreichend und nicht geeignet. Sicherheitskriterien haben bereits in der Vergangenheit in der Tendenz mehr zur Führung im Fahrbahnbereich geführt. Die zunehmenden Flächenansprüche verstärken diese Forderung. Dies wird im bestehenden Netz häufig zu Lasten anderer Verkehrsflächen gehen.

Die in jüngerer Vergangenheit vorgenommenen Kompromisse: Radschutzstreifen statt Radfahrstreifen, Mitnutzung von ÖV-Sonderfahrstreifen oder auch (heute kaum mehr gebräuchlich) Öffnung von Fußwegen für den Radverkehr sind in aller Regel schlechte Lösungen, die mit Blick auf diese künftigen Entwicklungen keinen weiteren Bestand haben sollten. Seit der zweiten ERA-Auflage (2002) gilt der Grundsatz, dass keine Radverkehrsanlage besser ist als eine schlechte. Dies gilt insbesondere für die genannten Elemente.

Schließlich soll die Forderung nach einer erheblichen Vereinfachung der Radverkehrsregelungen noch einmal unterstrichen werden. Der Maßstab muss auf der einen Seite das Schulkind sein, dem die (wenigen) Regeln für sein Verhalten auf dem Fahrrad vergleichsweise einfach nahezubringen sein müssen und andererseits der (immer älter werdende und unterstützungsbedürftige) Kraftfahrer, dem nicht zugemutet werden kann, dass er beim Abbiegen an zwei bis drei verschiedenen Stellen mit Radfahrern aus unterschiedlichen Richtungen rechnen und deren Vorrang beachten muss. Auch wenn dies als eher mittel- bis langfristige Ziele angesehen werden, muss auf die Notwendigkeit zum schnellen Handeln hingewiesen werden, denn das weitere Abwarten führt zu schmerzhaften Folgen für die betroffenen Menschen.

Literaturverzeichnis

1. Ahrens, G.-A.; Ließke, F. (2003): Mobilitätssteckbrief SrV – Städtepegel 2003; Dresden
2. Ahrens, G.-A.; Ließke, F.; Wittwer, R.; Hubrich, S. (2009): Endbericht zur Verkehrserhebung‚ Mobilität in Städten – SrV 2008 und Auswertungen zum SrV-Städtepegel; Dresden
3. Ahrens, G.-A.; Ließke, F.; Hubrich, S.; Peter, M.; Schubert, J. (2012): Entwicklung des Stadtverkehrs in Frankfurt am Main von 1998 bis 2008, Auswertung und Aufbereitung von Ergebnissen aus der Verkehrserhebung „Mobilität in Städten – SrV“, Frankfurt am Main
4. Dauerzählstellen für den Radverkehr, Themenstadtplan, Straßen- und Tiefbauamt, (2011): Dresden http://www.dresden.de/media/pdf/Strassenbau/Dauerzaehlstellen_Stadtplan.pdf
5. Espig, J.(2013): Untersuchung einer Zunahme der Radverkehrsnachfrage und möglicher Ursachen dafür, Diplomarbeit am Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr der TU Dresden
6. Follmer, R.; Engelhardt, K.; Gilberg, R.; Smid, M.; Kunert, U.; Kloas, J; Kuhfeld, (2003): Mobilität in Deutschland 2002, Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten, Endbericht, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Bonn und Berlin
7. Follmer, R.; Gruschwitz, D.; Jesske, B.; Quandt, S.; Lenz, B.; Nobis, C.; Köhler, K.; Mehlin, M. (2010): Mobilität in Deutschland 2008, Ergebnisbericht, Struktur-Aufkommen-Emissionen-Trends, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Bonn und Berlin
8. Maier, R.; Enke, M. (2012): Untersuchungen zum Schülerradverkehr in Dresden (unveröffentlicht), TU Dresden
9. Schiller, C.; Zimmermann, F.; Bohle, W. (2011): Hochrechnungsmodell von Stichprobenzählungen für den Radverkehr, Schlussbericht, Dresden
10. Zwipp, H.; Barthel, P.; Bönninger J.; Bürkle, H; Hagemeister, C.; Hannawald, L.; Helmer, T.; Huhn, R; Kühn, M.; Liers, H.; Maier, R.; Otte, D.; Prokop, G.; Schaller, T.; Seeck, A.; Sturm, J.; Unger, T.: Prävention von Fahrradfahrerunfällen, Tagungsbericht Experten-workshop der DGOU am 14. 7. 2012 an der DIU (Dresden), eingereicht zum Review bei „Orthopädie und Unfallchirurgie“