| Einleitung |
Der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e. V. hatte vor Jahren das IFO-Institut für Wirtschaftsforschung beauftragt, den Baubedarf der Jahre 1988 bis 2000 zu ermitteln. Die Verfasser der Studie kamen zu dem Ergebnis, daß die Straßenbauausgaben, wollte man den darin aufgezeigten Bedarf bis zum Jahr 2000 decken, von den damals als notwendig ermittelten ca. 14,5 Mrd. DM auf 25 Mrd. DM/Jahr angehoben werden müßten. Diese Zahl umfaßte die Aufwendungen für sämtliche Straßenbaumaßnahmen – also für Bund, Länder und Kommunen und ließ ausdrücklich den Nachholbedarf für die neuen Bundesländer, der später mit 100 Mrd. DM eingeschätzt wurde, außer acht. Diese Zahlen veranlaßten einige Zeitgenossen, von einem „Milliardenfeuerwerk“ zu sprechen.
Aus heutiger Sicht stellt sich vieles anders dar. Der Bundesverkehrsminister muß sich so wie die anderen Ressortkollegen einschränken. Die Straßenbauindustrie sieht mit Respekt, wie es gelungen ist, die Projekte der DEGES, die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, und viele andere, wenn auch leider nicht alle, zwingend notwendigen Maßnahmen des Bundesfernstraßenbaus hinsichtlich ihrer Finanzierung weiterhin sicherzustellen. Hierbei hat gewiß auch die Arbeit der Verbände nach innen und außen ihren Beitrag geleistet. Immer wieder haben die Verbände der Öffentlichkeit die zwingende Notwendigkeit des Ausbaus der Straßenverkehrsinfrastruktur dargelegt und darauf hingewiesen, daß Staukosten, die auf bis zu 200 Mrd. DM/Jahr geschätzt werden, einen gewaltigen volkswirtschaftlichen Aderlaß bedeuten, daß Daseinsvorsorge auch bei der Infrastruktur sein muß und daß die Sicherung und die Erhaltung von etwa 12 500 Arbeitsplätzen pro einer Mrd. DM Straßenbauinvestitionen Fakten sind, über die man nicht hinwegsehen darf.
Ganz leise vermeint der aufmerksame Beobachter die Stimme der Mäßigung und Vernunft zu hören, die da sagt: Wenn schon das Auto aus unserer modernen Gesellschaft nicht mehr wegzudenken ist, wenn schon das Auto nach heutigem Kenntnisstand das größte Energiesparpotential im Verkehrsbereich aufweist, wenn schon die Straßenbauverwaltung der größte Kunde der Baumschulen ist und weitaus mehr Gehölze anpflanzt als für Straßenbau abgeholzt werden, wenn schon der Bus unbestritten als das mit Abstand umweltfreundlichste Personenverkehrsmittel dasteht, wenn sich schon der Güterverkehr systemimmanent zwingend aufgrund der steigenden Arbeitsteilung der Wirtschaft und aufgrund des Rückgangs im Massengüterverkehr (Steine und Erden, Kohle etc.) immer mehr auf die Straße verlagert, wenn daß alles so ist, dann laßt uns doch Straßen bauen und verbreitern und erhalten. Dies hat mit ökologischem Augenmaß, mit Vernunft und mit Konsequenz zu geschehen. Mit Konsequenz bedeutet, daß eine Straße wie jeder andere Verkehrsweg nur dann Sinn macht, wenn sie genutzt werden kann, wenn sie also auch bei hoher Verkehrsbelastung eine akzeptable Durchlässigkeit aufweist und wenn sie integraler Bestandteil eines Netzes ist, auch in Verbindung mit anderen Verkehrsträgern.
Im übrigen soll man doch aufhören, der Straße vorzuwerfen, durch sie würden Straßenverkehr und Staus erst entstehen. Die Wiedervereinigung hat eindeutig gezeigt, daß nicht der Straßenbau den Autoverkehr verursacht hat. Verkehrsengpässe auf der Straße lassen sich dauerhaft nur durch Investitionen in das Straßennetz und nicht durch deren Unterlassen oder durch Reglementierungen oder Querschnittsverkleinerungen beseitigen.
Mit dem Titel dieses Beitrages soll nicht der Eindruck erweckt werden, die Grundlagen des Bundesverkehrswegeplans 1992 seien von Wunschdenken geprägt gewesen. Das Gegenteil ist der Fall: Im Bundesverkehrswegeplan 1992 wurde ein verkehrspolitischer Rahmen abgesteckt, der von dem Bemühen gekennzeichnet ist, der prognostizierten Verkehrsentwicklung in Deutschland Rechnung zu tragen. Leistungsfähige und umweltgerechte Verkehrswege werden als eine entscheidende Voraussetzung für den wirtschaftlichen Aufschwung in Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen sowie Berlin bezeichnet, dies vor dem Hintergrund, daß Deutschland mehr noch als früher zur Drehscheibe der Wirtschaft und Verkehrsströme in Europa sowohl in der Nord-/Südrichtung als nun auch in der West-/Ostrichtung ausgebaut werden muß. |
