Die Analyse und Modellierung des Personenfernverkehrs fußte bisher in der Regel auf Querschnittsbefragungen. Daraus resultiert eine Sichtweise, die der starken Rhythmik und Heterogenität dieses Teilmarktes nicht gerecht wird. Die Frage „Wie Wenige reisen wie viel?“ ist für die Weiterentwicklung intermodaler Angebote und des resultierenden Verkehrsverhaltens von hervorragender Bedeutung. Zur weiteren Förderung von lntermodalität wurde im Rahmen des Projektes INVERMO eine sich über drei Jahre erstreckende Längsschnittbeobachtung des Personenfernverkehrs in Angriff genommen. Erste Ergebnisse dieser Längsschnittbetrachtung bestätigen die Vermutung, dass der Personenfernverkehr durch sehr wenige Vielreisende geprägt wird. Damit stellen sich u. a. folgende Fragen: Aus welchen Personengruppen setzen sich die Vielreisenden/Wenigreisenden zusammen? Welche über einen Pkw verfügenden Personenkreise verzichten am häufigsten auf seine Nutzung? Sind diese Personengruppen die wesentlichen Treiber der weiteren Entwicklung? Inwieweit ist die multimodale Nutzung verschiedener Verkehrsmittel an einem solchen Prozess beteiligt? Inwieweit trägt die Verbesserung von Schnittstellen auf der Systemebene zu einem solchen Verhalten bei? Anhand erster Ergebnisse wird versucht, diese Fragen zu beantworten und darauf aufbauend einige Visionen zu intermodalen Angeboten zu entwickeln.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder.

1 Das Konzept des Fernverkehrspanels

Ereignisse im Fernverkehr treten relativ selten auf. In den einzelnen Wellen des Mobilitätspanels (MOP) [1] wurde der Anteil der Wege mit mehr als 100 km Reisedistanz mit relativ großer Stabilität auf 1,3 % aller Wege bestimmt. Die Stichprobe an Fernverkehrsereignissen im MOP ist trotz sieben Berichtstagen je Proband und Jahr dennoch unzureichend, um diesen Aspekt der Mobilität zu analysieren und in den relevanten Facetten beschreiben zu können. Gleichwohl bietet das MOP aus methodischen Gründen einen wichtigen Hochrechnungsrahmen für eine spätere Verknüpfung von Netz- und Fernverkehr.

Auf Basis von Stichtagserhebungen (z. B. KONTIV) werden Reisen im Fernverkehr ebenfalls nur unzureichend erfasst, da im Wesentlichen nur die Ausprägung „mobil im Fernverkehr“ bzw. „nicht mobil im Fernverkehr“ vergeben werden kann. Anhand solcher Ergebnisse lassen sich somit weder Reiseintensitäten im Fernverkehr noch vertiefende Aspekte ermitteln.

Da Fernverkehrsereignisse auch aus intrapersoneller Sicht selten auftreten und interpersonell sehr heterogen über die Bevölkerung verteilt sind, müssen möglichst lange Zeiträume je Probanden erfasst werden (= Längsschnitt), um ein für das Verständnis und für Planungszwecke relevantes Bild des Personenfernverkehrs zu entwickeln. Darüberhinaus ist im Fernverkehr der große Einfluss der Saisonalität zu berücksichtigen. Auch aus diesem Grund sind derartige Beobachtungen mit denselben Probanden wiederholt zu unterschiedlichen Jahreszeiten durchzuführen (= Panel).

Aus diesen Gründen sind im Rahmen des Projektes INVERMO (Projektträger BMBF, Bahn AG, Lufthansa AG) umfangreiche Erhebungen zur Mobilität im Fernverkehr vorgesehen¹⁾ und zum Teil bereits realisiert. Diese Erhebungen haben zum Ziel

• einen aktuellen Stand der Verkehrsnachfrage (Intensitäten, Verteilung, Muster) der Bevölkerung in Deutschland im Fernverkehr zu erhalten
• die Vielfalt in Bezug auf Reisezwecke, aufgesuchte Ziele, benutzte Verkehrsmittel und Reisesituationen im intrapersonellen Längsschnitt zu untersuchen
• die Rahmenbedingungen für Entscheidungen und Verhaltensweisen offen zu legen
• die Analyse von multi- und intermodalem Verhalten zu ermöglichen, um daraus Maßnahmen zur Verbesserung der Schnittstellen im Verkehrssystem ableiten zu können.

^{1) Durchführung der Erhebung durch NFO-lnfratest} 

Die Erhebung umfasst Reisen mit mindestens 100 km einfacher Entfernung. Der Erhebungsaufbau gliedert sich in drei Stufen

• Screening
• wiederholt durchgeführte Haupterhebung
• zusätzliche Erhebungen, z. B. vertiefende Interviews.

Die Screening-Erhebung soll das repräsentative Abbild der Fernverkehrsmobilität in Deutschland liefern und wird als Hochrechenrahmen für spätere Erhebungsrunden dienen. Das Screening umfasst eine bundesweite Zufallsstichprobe von 10 000 Personen, die Erhebung wird in Form eines Telefoninterviews von ca. 15 Minuten Dauer durchgeführt. Erhoben werden im Rahmen des Screenings die folgenden Sachverhalte:

• Angaben zur grundsätzlichen Teilnahme am Fernverkehr mit Intensitäten, Zwecken, Zielen und Verkehrsmitteln
• Angaben zur Struktur des Haushaltes und der Person
• Detaillierte Angaben zu den letzten drei konkret durchgeführten Reisen.

Die Erhebung wurde in zwei Blöcken im Herbst 2000 und Frühjahr 2001 durchgeführt.

Im Gegensatz zur bundesweit repräsentativen Stichprobe der Screening-Erhebung wird die Haupterhebung als Sampling-Stichprobe geplant. Dies begründet sich aus der großen Heterogenität der im Fernverkehr gemessenen Reiseintensitäten. Es ist geplant, bestimmte, im Fernverkehr aktive Personengruppen in der Haupterhebung zu überrepräsentieren und umgekehrt bestimmte Personengruppen mit geringer Fernverkehrsmobilität nur unterrepräsentiert aufzunehmen.

Für die Erhebung sind in den Jahren 2001 bis 2003 drei Kohorten mit angestrebtem je dreifachem Panel-Bericht geplant. Die Erhebung wird zu unterschiedlichen Jahreszeiten wiederholt durchgeführt, um saisonale Schwankungen erfassen zu können; der Berichtszeitraum beträgt jeweils acht Wochen.

Aus den Erfahrungen der ersten Erhebungswelle im Frühjahr 2001 kann trotz eines überdurchschnittlich komplexen Fragebogens von einer guten Datenqualität ausgegangen werden. Angesichts der Tatsache, dass im MOP ebenfalls Fernreisen (ca. 1,3 %) berichtet werden, kann zwischen dem MOP und INVERMO eine eindeutige Schnittstelle zum „Mergen“ dieser beiden Datenbestände definiert werden.

In Zukunft wird also ein Zusammenführen der INVERMO-Daten mit den Daten des MOP unter Berücksichtigung der Erkenntnisse des Längsschnittes zu einem integrierten Datensatz für ein Verkehrsverhalten im Nah- und Fernverkehr möglich. Die sich hieraus ergebenden Möglichkeiten für ein weitergehendes Verständnis der Abläufe und Mechanismen auf Ebene der einzelnen Person und des Kollektivs sind vielfältig.

2 Fernverkehr im Längsschnitt – eine neue Sichtweise

Die Analyse und Modellierung des Personenfernverkehrs fußte bisher in der Regel auf Querschnittsbefragungen. Daraus resultiert eine Sichtweise, die der starken Rhythmik und Heterogenität dieses Teilmarktes nicht gerecht wird, weil eine Zuordnung von Reiseintensitäten zu Personen – oder die Frage: Wie Wenige reisen wie viel? – nur sehr eingeschränkt möglich ist. Aber genau diese Frage ist für die Weiterentwicklung des Verkehrsverhaltens von hervorragender Bedeutung. Es macht eben schon einen Unterschied, ob bei einer Querschnittsbefragung eine Reise mit nur einem Verkehrsmittel (z. B. dem Pkw) durchgeführt und folgerichtig erhoben wird, oder ob bei einer Längsschnittbefragung über ein Jahr aus Kundensicht mehr oder weniger häufig auf den Pkw verzichtet und an seiner Stelle zwischen Verkehrsmitteln gewechselt wird (Multimodalität). Insbesondere zur weiteren Förderung von Intermodalität wurde daher im Rahmen des Projektes INVERMO eine über drei Jahre erstreckte Längsschnittbeobachtung des Personenfernverkehrs in Angriff genommen, die aufbauend auf der Basisstichprobe des Deutschen Mobilitätspanels eine umfassende Analyse des Personenverkehrs (Nah- und Fernverkehr) über die Jahre 2000 bis 2003 gestatten wird. Erste Ergebnisse dieser Längsschnittbetrachtung bestätigen die Vermutung, dass der Personenfernverkehr durch sehr wenige Vielreisende geprägt wird. Konkret heißt dies, dass ca. 10 % der Bevölkerung 50 % aller Fernreisen und umgekehrt 50 % der Bevölkerung nur ca. 10 % aller Fernreisen durchführen. Dieser noch sehr holzschnittartige Befund verdient mehr Aufmerksamkeit und Differenzierung, die auf der Basis der nunmehr vorliegenden Daten auch (vorläufig) möglich ist (Abschnitt 2.3).

2.1 Periodik des Fernverkehrsverhaltens

Zur Analyse der intrapersonellen Varianz des Verhaltens im Personenfernverkehr (insbesondere der Variabilität in der Verkehrsmittelnutzung) ist es erforderlich, einen Überblick über Zeiträume zu gewinnen. Dies ist mittels sogenannter Längsschnitterhebungen vorgesehen. Eine Längsschnitterhebung zeichnet sich durch die Verfolgung von Objekten im Zeitverlauf aus. Dadurch, dass dieselbe Untersuchungseinheiten (z. B. Personen) mehrfach oder über einen längeren Zeitraum hinweg ihr Verhalten berichten, wird es zum einen möglich, Veränderungen im Zeitverlauf zu erfassen und in Übergangsmatrizen darzustellen. Zum anderen besteht die Möglichkeit, über die Betrachtung von Zeiträumen die Variabilität und ggf. Situationsabhängigkeit im Verhalten (wie z. B. bei der Verkehrsmittelwahl) zu erheben.

Das Bild 1, welches auf Längsschnittdaten des Mobilitätsverhaltens einer Woche basiert, verdeutlicht diese Eigenschaften. Das Aktivitätenprogramm einer Woche samt zugehörigem Verkehrsverhalten verdeutlicht die Variabilität und Flexibilität bzw. Situationsabhängigkeit der befragten Person bei der Verkehrsmittelnutzung, je nach Fahrtzweck und Ziel (Bus, Pkw, Bahn oder Fahrrad). Die zeitlichen oder sonstigen relevanten Handlungsspielräume bzw. Restriktionen lassen sich aus dem Verhalten selbst und den zugleich erhobenen sozio-ökonomischen Variablen ablesen.

Überträgt man dieses Konzept auf den Personenfernverkehr, dann ergibt sich als relevante Periode für die Abbildung des Personenfernverkehrs ein Jahr, da davon ausgegangen werden kann, dass auch Wiederholungen von bestimmten Reisen (z. B. Urlaub) überdeckt werden. Der Stichprobenplan ist also auf die Abbildung eines Jahres und die entsprechende intrapersonelle Wiederholung für max. zwei weitere Jahre angelegt. Hierzu wurden zunächst im Rahmen der Screening-Erhebung retrospektiv die letzten drei Reisen (unabhängig von ihrem Zeitpunkt) erfragt. Um im Rahmen der Initialisierung mindestens ein Jahr abzudecken, wurden zunächst zwei Kohorten (6 000 CATI-Interviews im Herbst 2002 und 4 000 CATI-Interviews im Frühjahr 2001) gebildet. Aus dieser Basiserhebung wurde eine Unterstichprobe, die Haupterhebung, gezogen (Abschnitt 2.2).

Bild 1: Situationsabhängige Verkehrsmittelwahl und intrapersonelle Verhaltensvielfalt

Bild 2: Stichprobengröße von MOP und INVERMO

2.2 Das individuelle Reiseereignis

Weder die Daten über einen Zeitraum von insgesamt zwei Wochen im Jahresabstand, wie sie aus dem Panel zur Alltagsmobilität vorliegen, noch die Daten der Screening-Erhebung sind ausreichend, den Personenfernverkehr in ausreichender Detaillierung zu erfassen.

Aus diesem Grunde ist durch die Haupterhebung detailliert zu klären, wie sich die Nachfrage im Fernverkehr zusammensetzt: Welcher Anteil der Bevölkerung unternimmt Fernfahrten/-reisen in welchem Umfange, welcher Anteil beschränkt sich dabei grundsätzlich auf nur ein Verkehrsmittel, von welchen Personen werden verschiedene Verkehrsmittel benutzt oder welcher Personenkreis stützt sich bereits auf eine optimierte Kombination von Verkehrsmitteln?

Da Fernfahrten bei der Mehrzahl der Bevölkerung vergleichsweise seltene Ereignisse sind, insbesondere solche, bei denen die Bahn oder das Flugzeug benutzt werden, muss durch die Schichtung der Stichprobe sichergestellt werden, dass Bahn- und Flugreisende überrepräsentiert befragt werden.

Die Durchführung erfolgt mittels detaillierter Befragungen. In Abhängigkeit der aus der Screening-Erhebung bekannten Fernreiseintensität werden daher zielgruppenspezifisch unterschiedliche Ansätze für wiederholte Befragungen gefahren. So wurden „Vielreisende“ nur zum Bericht einer begrenzten Anzahl an Reisen und der Gesamtsumme der weiteren Reisen aufgefordert, um die Antwortbereitschaft nicht zu gefährden.

2.3. Erste Ergebnisse

Die Periodik des Personenfernverkehrs erweist sich als sehr heterogen und zwar sowohl im Hinblick auf die Wiederholungshäufigkeit bestimmter Fernreisen bezogen auf Personen als auch auf die resultierende Belastung in unserer Infrastruktur. Die Bilder 3 und 4 geben erste Einblicke in die zeitliche Verteilung des Personenfernverkehrs, der in dieser Sichtweise selbstverständlich noch mit dem Personennahverkehr überlagert werden muss. Neben einem wöchentlichen Grundrhythmus mit Konzentration von privaten Fernreisen am Wochenende und geschäftlichen Fernreisen in der Mitte der Woche zeigen sich die sehr stark vom Kalender abhängigen Spitzenbelastungen an den Feiertagen und Brückentagen.

Bild 3: Periodik des Fernverkehrs im Kollektiv

Bild 4: An- und Abwesenheit am Wohnort

Wie viel Personen sind nun an diesem Belastungsbild unserer Infrastruktur beteiligt? Das Bild 5 lässt die vereinfachte Formel zu,

• 10 % aller Personen machen 50 % aller Reisen (Hochmobile)
• 50 % aller Personen machen 10 % aller Reisen (Wenigmobile).

Bild 5: Heterogenität von Reiseintensitäten je Person

In der Gruppe der Wenigmobilen sind also die Personen zu suchen, die eine oder keine Urlaubsreise pro Jahr durchführen, während in der Gruppe der Hochmobilen intensive Geschäfts- und Dienstreisetätigkeiten mit mehreren Urlaubsreisen und Kurzurlauben an Wochenenden überlagert sind. Zwischen diesen beiden Gruppen ist ein Übergangsbereich festzustellen, der sich bei weiterer positiver Wirtschaftsentwicklung in Richtung auf die Hochmobilen bewegen kann.

Die zugehörigen demographischen Merkmale dieser Gruppen von Fernreisenden (Bild 6) machen deutlich, dass insbesondere im Personenfernverkehr hohe Mobilität sehr stark mit dem korreliert, was man in unserer Gesellschaft mit einer erfolgreichen Lebensführung in Zusammenhang bringt. Die Aufgliederung nach Fahrtzwecken (Bild 7) bestätigt diesen Befund. Die Gruppe der Hochmobilen verdient deshalb besondere Aufmerksamkeit, weil in ihr so zusagen die Speerspitze der Entwicklung zu vermuten ist, die eine Vorreiterrolle für die weitere Entwicklung spielt. Erste Analysen (Bild 8) zeigen, dass diese Gruppe in ein Segment von privaten Vielreisenden und ein Segment von geschäftlichen Vielreisenden zerlegt werden kann. Vielreisende sind also nicht nur auf geschäftliche Vielreisende beschränkt, sondern auch im Privatbereich zu finden. Dabei muss vermutet werden, dass insbesondere im Privatbereich die Höhe der verfügbaren Einkommen eine bedeutende Rolle spielt. Die weitere Analyse dieser Gruppen ist insoweit von besonderer Bedeutung als sowohl die Frage, ob es sich hier um einen längerfristigen Wachstumsmarkt handelt, als auch die Frage, ob Inter- und Multimodalität dabei eine bedeutende Rolle spielen, noch zu klären sind. Insbesondere der letztere Aspekt ist Gegenstand des folgenden Abschnitts.

Bild 6: Demographische Merkmale von Personengruppen

Bild 7: Fahrtzwecke nach Personengruppen

Bild 8: Hochmobile Personen nach Gruppen

3 Intermodalität

Ziel des Gesamtprojektes ist die Entwicklung geeigneter Maßnahmen zur Reduktion der Widerstände, die intermodalen Reisen entgegenstehen.

Eine verkehrsmittelübergreifende Vernetzung versetzt den Kunden in die Lage, durch die Kombination der verschiedenen Verkehrsmittel deren jeweilige Vorteile und Stärken für Teilstrecken zu nutzen. Hierdurch erhoffen sich die beteiligten Verkehrsträger Pkw, Bahn und Flugzeug sowohl die Erschließung neuer Kundenpotenziale, eine verbesserte Marktpräsenz als auch eine Steigerung der Wirtschaftlichkeit.

Einer der Projektschwerpunkte der Deutsche Bahn AG liegt z. B. im Zubringerverkehr zu den großen deutschen Verkehrsflughäfen. Kenntnisse der Reisepräferenzen der Fluggäste könnten in Zukunft für Maßnahmen zur Verbesserung eines gemeinsamen Bahn-Flug-Angebotes genutzt werden.

Die knappen Slots an internationalen Verkehrsflughäfen stellen für die Deutsche Lufthansa AG einen der Ausgangspunkte für eine Beteiligung an INVERMO dar. Das Ziel einer intermodalen Vernetzung soll helfen, unwirtschaftliche bzw. mit geringeren Gewinnmargen behaftete Inlandsflüge intermodal vernetzt auf die Bahn zu verlagern und die entsprechenden Slots für den hochwertigen Interkontinentalverkehr nutzen zu können. Voraussetzung für eine Umsetzung ist jedoch, dass für den Kunden kein zusätzlicher Aufwand entsteht, der zu einem Attraktivitätsverlust
des Angebotes führt. Auch dieses Ziel setzt eine genaue Kenntnis der Kundenwünsche und Präferenzen voraus.

Die Grundlage einer derartigen Untersuchung liegt in der Untersuchung der bis dato wenig bekannten Ausgangslage: Hierzu zählen Informationen darüber, welche Anteile der Bevölkerung in welchen Intensitäten im Fernverkehr mobil sind, welcher Anteil der Bevölkerung bereits intermodal oder multimodal operiert, welche Personenkreise für ein intermodales Reisen geeignet sind bzw. welche Gründe sie daran hindern und welche Maßnahmen einen Beitrag leisten können, um auch solche Personengruppen in Zukunft für intermodale Angebote gewinnen zu können.

3.1 Definitionen

Der Begriff lntermodalität ist aus der Systemsicht entstanden. Das heißt, dass Synergien zwischen den Verkehrsträgern im Hinblick auf die Auslastung und auf die betriebliche Optimierung gesucht werden, die zu so genannten Win-win-Situationen führen. So kann es zum Beispiel von Vorteil sein, wenn innenstadtbezogene Anteile von Pendlerwegen über Park & Ride-Schnittstellen auf öffentliche Verkehrssysteme übergehen, wenn diese auf Grund ihrer hohen Leistungsfähigkeit noch Kapazitätsreserven aufweisen und zugleich die innenstadtbezogene Straßeninfrastruktur überlastet ist. Dieses Bild kehrt sich sofort um, wenn öffentliche Verkehrssysteme keine Kapazitätsreserven aufweisen und/oder die Straßeninfrastruktur noch über Reserven verfügt. Dieses Beispiel aus dem Bereich des Nahverkehrs soll aufzeigen, dass der Begriff Intermodalität allein aus Systemsicht mit Vorsicht zu verwenden ist [2].

Im Personenfernverkehr ist diese Sichtweise weiter zu differenzieren, da es häufiger Reiseziele gibt, für die der Pkw als Alternative praktisch ausscheidet (sehr große Distanzen, Übersee usw.). Das heißt, dass aus der Sicht des Kunden häufiger ein Übergang vom Pkw zu öffentlichen Fernverkehrssystemen notwendig wird. Dabei sind nun Verkehrsteilnehmer zu unterscheiden, die gleichwohl auf ein einziges Verkehrsmittel fixiert sind (sog. Monomodalität) oder aber solche, die bereits eine gewisse Erfahrung und Kompetenz in der Benutzung mehrerer Verkehrsmittel entwickelt haben. Dabei wird die engere Sichtweise (Benutzung mehrerer Verkehrsmittel auf einer Fahrt, Fußgänger ausgeschlossen) gern als intermodales Verhalten bezeichnet, während die weitergehende Sichtweise (Benutzung mehrerer Verkehrsmittel über einen längeren Zeitraum hinweg) als multimodales Verhalten bezeichnet wird. Aus der Sicht des Verfassers ist vor allem der letztere Ansatz in besonderer Weise geeignet, Potenziale für „Intermodalität“ auszumachen und zu quantifizieren.

Insbesondere der letzte Absatz zeigt, dass der Begriff Intermodalität mittlerweile verwaschen ist und sowohl Aspekte aus der Systemsicht (Gestaltung von Schnittstellen) als auch aus der Kundensicht (Benutzung mehrerer Verkehrsmittel während einer Fahrt) überdeckt. In den folgenden Ausführungen wird gleichwohl der Versuch unternommen, klar zwischen der Systemsicht (unter bevorzugter Verwendung des Begriffs Intermodalität) und der Kundensicht (unter bevorzugter Verwendung der Begriffe Mono- und Multimodalität) zu unterscheiden.

3.2 Mono- und Multimodalität aus Kundensicht

Längsschnittbeobachtungen zu monomodalem und multimodalem Verkehrsverhalten machen deutlich, dass die Zeiten von Captive Drivers (oder monomodalen Pkw-Nutzern) und Captive Riders (oder monomodalen „Nutzern“ von ÖPNV und Bahn) vorbei sind. Im Nahverkehr zeigt hier bereits der Blick auf eine Woche, dass Personen, die uneingeschränkt über einen Pkw verfügen, nur ca. zwei Drittel aller Wege mit dem Pkw durchführen (jeweils ohne Fußwege). Ein Blick auf den Personenfernverkehr im Verlauf eines Jahres zeigt durchaus ähnliche Ergebnisse und bestätigt, dass ein großer Teil der Verkehrsteilnehmer bereits Erfahrungen bei der Nutzung alternativer Verkehrsmittel (im Nahverkehr eher bezogen auf die kurzen Fahrten und im Fernverkehr eher auf die langen Reisen) entwickelt hat.

Kommen wir also zurück auf die Frage, ob hochmobile Personen auch solche sind, die in höherem Maße multimodal unterwegs sind. Das Bild 10 zeigt auf, dass etwa die Hälfte aller Personen an eines der drei Verkehrsmittel gebunden ist, während etwa ein Drittel (multimodal) alle Fernverkehrsmittel nutzt, während ein Rest von 20 % praktisch nicht im Fernverkehr mobil ist. Man kann auch fragen: Welcher Anteil der Bevölkerung ist im Laufe eines Jahres mindestens einmal in den Verkehrsmitteln anzutreffen?

Bild 10: Multimodalität von Pkw-Besitzern

Im Bild 11 wird deutlich, dass etwa die Hälfte der Personen mindestens einmal im Jahr im Schienenverkehr oder im Flugverkehr unterwegs ist. Stellt sich also die Frage, ob die Personen, die man in allen Verkehrsmitteln antrifft, auch die hochmobilen Personen sind.

Bild 11: Mono- und Multimodalität nach Reiseintensität

Das Bild 12 liefert Aufklärung: Sowohl im Hinblick auf die Anzahl der Reisen, insbesondere aber bezogen auf die Verkehrsleistungen, sind multimodale Personen auch hochmobile Personen. Oder anders ausgedrückt: Die Gruppe der Berufstätigen mit überdurchschnittlichem Einkommen, hohem Bildungsniveau und mittlerem Alter ist heute und vermutlich auch zukünftig die treibende Kraft für weitere Wachstumsraten
im Personenfernverkehr – trotz allgemein eher stagnierender Märkte [3].

Bild 12: Mono- und Multimodalität nach Fahrleistung

3.3 Die Systemsicht

Ein Blick auf das Fernreiseverhalten im Längsschnitt hat gezeigt, dass etwa ein Drittel der Bevölkerung im Verlauf eines Jahres mehr oder weniger häufig zwischen Straße, Schiene und Luft wechselt, dabei mehr als die Hälfte aller erhobenen Reisen durchführt und in Bezug auf die Fahrleistung etwa drei Viertel des Gesamtwertes auf sich vereint. Es sind also nicht nur die Hochmobilen, sondern auch ein Teil der Mäßigmobilen, die bereits relativ häufig zwischen den verfügbaren Fernverkehrsmitteln wechseln und dies vermutlich insbesondere deshalb tun, weil es ihnen auf diesem Wege möglich wird, ihre Fahrleistung und damit ihren Aktionsradius unter gegebenen Zeitrestriktionen weiter zu erhöhen. Schaut man auf die demographischen Merkmale dieser Personengruppen, dann wird deutlich, dass diese Gruppe bei anhaltender Wohlfahrtsentwicklung eher zunehmen dürfte und damit als Treiber für weiteres Wachstum in diesem Nachfragesegment fungieren dürfte.

Wie sieht es nun aus der Sicht des Systems aus? Zu unterscheiden sind hier zunächst die beiden Fälle

• Wechsel des Verkehrsmittels während einer Reise – insbesondere außerhalb des Wohnortes
• Wechsel zwischen Pkw und den öffentlichen Verkehrsmitteln am Wohnort im Sinne von Multimodalität.

Aus der Sicht des Systems steht – wie bereits erläutert – eine gleichmäßigere Auslastung in zeitlicher und räumlicher Hinsicht im Vordergrund. Daher sind erste intermodale Angebote im Personenfernverkehr, insbesondere im Bereich der Kooperation von Luftverkehr und Hochgeschwindigkeitsverkehr der Bahn (Bild 13) zu finden. Für die Bundesrepublik liegt hier das besondere Augenmerk auf den sich eröffnenden Möglichkeiten im Hinblick auf die Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln–Frankfurt mit den neuen Verknüpfungspunkten Frankfurt-Flughafen, Limburg-Süd, Montabaur, Siegburg/Bonn und Köln-Flughafen (Bild 14). Insbesondere in den Haltepunkten Limburg und Montabaur ergibt sich ein neuer Typus von Schnittstelle, nämlich der Übergang vom Pkw im Personenfernverkehr auf das Hochgeschwindigkeitsnetz und damit indirekt auch auf das Flugnetz.

Bild 13: Intermodale Angebote für die Schnittstelle Bahn/Luft

Bild 14: Airrail-Angebot

Damit ist die ganze Vielfalt von Inter- und Multimodalität bei weitem nicht erschöpft. Sie reicht am Wohnort vom Parkplatz am Hauptbahnhof oder Flughafen über den ÖPNV-Anschluss, den Zugang zum Taxi, Möglichkeiten für Park & Ride und Kiss & Ride bis hin zum Car-Sharing und ähnlichen Mischformen [2]. Ähnliches gilt am Zielort einer Reise. Eine Vernetzung dieser vielfältigen Möglichkeiten über Telematikanwendungen erscheint hier zielführend, weil angesichts der seltenen Nutzung dieser Modi insbesondere Informations- und Organisationshürden zu überwinden sind. 

Die Zahl der Forschungsanstrengungen in diesem Bereich ist groß [4]. Vernetzung heißt dabei auch, dass diese Teilanwendungen zunehmend miteinander verknüpft werden und irgendwann in der im Folgenden dargelegten Vision münden sollen.

4 lntermodale Visionen

Einige der aufgezeigten Beispiele existieren bereits, an anderen wird intensiv gearbeitet und darüber hinaus dürfen selbstverständlich die Visionen auch nicht fehlen. Aus der Systemsicht oder der Sicht des Anbieters ist es der Mobilitätsdienstleister, der einem Kunden, unabhängig von gewähltem Weg, beteiligten Verkehrsmitteln und anderem mehr, eine bestimmte Ankunftszeit für eine gegebene Abfahrtszeit garantiert. Im Güterverkehr heißt diese Vision „Just in time“. Im Personenverkehr gibt es sie praktisch noch nicht, weil Garantie etwas mit Puffern zu tun hat und Puffer die Fahrtzeit unnötig erhöhen – das mögen Personen weniger als Güter. Ohne Puffer wird es jedoch schwierig – das weiß jeder, der bei erheblichen Verspätungen der Bahn mit Reisegutscheinen getröstet wird, deren Wert sich als sehr zweifelhaft erweist, wenn man versucht, sie einzulösen.

Aus der Kundensicht heißt die Vision „Omnipotenter Personal Travel Assistant“. Gemeint ist ein dienstbarer Geist in Form eines Handys, der für ein einmal festgelegtes Ziel und die zugehörige Ankunftszeit immer dann hilfreich ist, wenn der Reisende nicht mehr weiter weiß – natürlich online und vollständig vernetzt. Auch an dieser Vision und diversen Vorstufen wird intensiv gearbeitet und es besteht zumindest aus technischer Sicht die berechtigte Hoffnung, derartige Dienste Zug um Zug zustande zu bringen. Das bis dato große Fragezeichen liegt in der Frage, wie die Akzeptanz von Einzelnen – auch von hochmobilen Personen – für einen solchen Dienst einzuschätzen ist und – was möglicherweise noch komplizierter wird – wie aus der Systemsicht bei einer massenhaften Befolgung der guten Ratschläge dieser dienstbaren Geister intermodal vernetzte Systeme noch optimal zu betreiben sind. Die naturgegebene Diskrepanz zwischen Nutzer- und Systemoptimum lässt grüßen.

Literaturverzeichnis

1. Zumkeller, D.: Eigenschaften von Paneluntersuchungen – Anwendungen und Einsatzmöglichkeiten im Verkehrsbereich, Dynamische und statische Elemente des Verkehrsverhaltens – Das Deutsche Mobilitätspanel, Schriftenreihe der DVWG Reihe B, Heft 234, S. 3–34
2. Cerwenka, P.: Strategien zur Attraktivierung von lntermodalität, Straßenverkehrstechnik Heft 11/2001
3. Chlond, B.; Manz, W.; Zumkeller, D.: Stagnation der Verkehrsnachfrage – Sättigung oder Episode?, Teil 1 der dreiteiligen Artikelserie „Entwicklung der Mobilität im vereinigten Deutschland“, Internationales Verkehrswesen (54) 2002, Heft 6
4. EU-Spirit, abgeschlossenes Projekt der EU-Forschung, Projektbetreuung über Information Society (IS-DG), Informationen über ifv@ifv.uni-karlsruhe.de, Projektnachfolge siehe w, DIRECT: Forschungsprojekt des BMBF, Informationen über den Projektkoordinator Dr. Günther c, RUDY: PNV-Projekt des BMBF, Informationen über www.pnvregion.de sowie über www.rudy-ulm.de