| FGSV-Nr. | FGSV 001/19 |
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| Ort | München |
| Datum | 09.10.2002 |
| Titel | Verkehrliche Interdependenzen bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplanes 2003 |
| Autoren | K. Lohrberg |
| Kategorien | Kongress |
| Einleitung | Im Rahmen der Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplanes 1992 ist die Methodik in vielen Bereichen ergänzt bzw. modernisiert worden. In diesem Beitrag wird das Ergebnis vorgestellt. Es gibt Fälle, bei denen Straßen- und Schienenprojekte sowie Straßenprojekte untereinander in Konkurrenz zueinander stehen. Es galt also, diesen Sachverhalt intra- und intermodaler verkehrlicher Interdependenzen zu berücksichtigen; dabei ergaben sich vier nicht unbedingt vorherzusehende Erkenntnisse. (1) Die bedeutsamsten Verlagerungseffekte von der Straße auf Schiene und Wasserstraße werden durch die beabsichtigten ordnungs- und preispolitischen Maßnahmen des Integrationsszenarios bewirkt, also überwiegend durch Marktordnungspolitik. (2) Gegenüber diesem Basiseffekt der Verlagerung stellen die Verlagerungseffekte durch geplante Straßen-, Schienen-, und Wasserstraßenprojekte meist eine untergeordnete Rolle dar. (3) Bei benachbarten Straßenprojekten können z. T. beachtliche substitutive bzw. komplementäre Wirkungen auftreten, sie werden bei der Feinabstimmung des künftigen Vordringlichen Bedarfs berücksichtigt. (4) Dem vierten Bereich liegt die Frage zugrunde, wie sich die Reisezeit im MIV im Verhältnis zum ÖV durch die Realisierung wichtiger Straßenprojekte ändert. Bislang konnte dieser Effekt nur bei Schienenprojekten ermittelt werden, erstmalig wird er systematisch bei Straßenprojekten ermittelt. |
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| Volltext | Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder.
1 Ausgangspunkt der ÜberlegungenIm Umfeld der Erarbeitung eines Bundesverkehrswegeplanes wird gelegentlich gesellschaftspolitische Kritik über mögliche Parallelinvestitionen laut. Es wird immer wieder die Frage gestellt, ob und an welchen Stellen Straßenprojekte den parallel verlaufenden Schienenstrecken Verkehre entziehen können. Gedacht wird z. B. an die parallelverlaufenden Schienen- und Straßenverbindungen im Rheintal. Dabei stellt sich die Frage, ob nicht der geplante 6-streifige Ausbau der Autobahn A 5 Richtung Basel und die Herstellung eines dritten und vierten Gleises zwischen Offenburg und Basel miteinander konkurrieren. Ähnliches gilt für Planungen im Raum Rhein-Main/Rhein-Neckar. Eine erste Antwort kann durch den Hinweis auf die dazugehörigen Quell- und Zielverkehre gegeben werden. Die entscheidende Frage lautet deshalb: In welchem Umfang haben konkurrierende Schienen- und Straßenprojekte Verkehrsströme mit den gleichen Quellen und Zielen gemeinsam? Nur das hierdurch definierte Verkehrsaufkommen ist für die weiteren Interdependenzbetrachtungen von Interesse. Auch bei früheren Bundesverkehrswegeplänen ist diese Frage geprüft worden. Vor allem ist es unter dem Aspekt eines wirtschaftlichen Mitteleinsatzes Aufgabe des Bundes, im besonderen Maße Parallelinvestitionen zu prüfen und alle Verkehrsinvestitionen in ein umfassendes Verkehrskonzept zu integrieren. Dennoch ist es in einzelnen Fällen notwendig, Parallelinvestitionen zu tätigen. Im folgenden Beitrag wird deshalb versucht, dem Praktiker vor Ort einige Beispiele an die Hand zu geben. Dazu wird die theoretische Herleitung des neuen Bewertungsansatzes [1] mit einigen repräsentativen Ergebnissen und Beispielen aus der Bewertung der Schienen- und Straßenprojekte verknüpft [2] bis [4]. 2 Handhabung in der VergangenheitBei früheren Bundesverkehrswegeplänen gab es zwei Ansätze: Im Fernverkehr wurde bei der gesamtwirtschaftlichen Bewertung von Schienen- und Wasserstraßenprojekten die Komponente NB 3 ermittelt, welche die Verlagerungen von der Straße auf die Schiene bzw. Straße und Schiene auf die Wasserstraße berücksichtigt. Darüber hinaus gab es vereinzelte lnterdependenzuntersuchungen zwischen Stammstrecken des BAB-Netzes und Hauptabfuhrstrecken der Deutschen Bahnen. Bei Nahverkehrsprojekten wurde anhand der Ergebnisse derart in die Auswahl von Projekten eingegriffen, dass an verschiedenen Stellen des Autobahnnetzes der 6-streifige Ausbau, z. B. bei parallel verlaufenden S-Bahnstrecken, zurückgenommen worden ist. 3 Neuer BewertungsansatzWie bereits im Abschnitt 2 erwähnt, wurden bei der Aufstellung des BVWP '92 mögliche Wechselwirkungen zwischen erwogenen Verkehrswegeprojekten sowie verkehrszweigübergreifende Aufkommensverlagerungen unvollständig berücksichtigt. Im modernisierten Bewertungsverfahren werden mögliche Interdependenzwirkungen zwischen erwogenen Verkehrswegeprojekten nunmehr systematisch überprüft. Die Wechselwirkungen können grundsätzlich sowohl verkehrszweigintern als auch verkehrszweigübergreifend auftreten [1]. Verkehrszweiginterne Interdependenzen führen in aller Regel zu einer veränderten Routenwahl. Sie sind dann zu erwarten, wenn sich die Wirkungsbereiche der Maßnahmen überschneiden, d. h. wenn die projektbedingten Zeit- bzw. Kostenänderungen in relevantem Umfang die gleichen Quell-Ziel-Beziehungen betreffen. Bei Betrachtung eines Maßnahmebündels ergibt sich gegenüber der Einzelprojektbewertung eine Verstärkung oder Abschwächung der Belastungen einzelner Streckenabschnitte des jeweils betrachteten Verkehrsträgers. Verkehrszweigübergreifende lnterdependenzen finden ihren Niederschlag in veränderten Verkehrsträgeranteilen (Wirkung auf den Modal Split) auf den betroffenen Relationen. Auslöser sind auch hier Zeit- bzw. Kostenänderungen, die die gleichen Quell-Ziel-Beziehungen betreffen. In der Konsequenz führt auch dies zu veränderten Streckenbelastungen, hier allerdings bei allen betrachteten Verkehrsträgern. Die beschriebenen Wirkungen können sowohl die Verkehrsmengen auf bereits existierenden Strecken des konkurrierenden Verkehrsträgers als auch auf erwogenen neuen oder auszubauenden Streckenabschnitten verändern. Während im erstgenannten Fall die auslösenden Zeit- bzw. Kostenersparnisse nur von einem Projekt (bzw. dem Maßnahmebündel eines Verkehrsträgers) ausgehen, sind bei erwogenen Parallelinvestitionen die entsprechenden Wirkungen aller betrachteten Maßnahmen zu berücksichtigen. Zur Erfassung und Bewertung verkehrlicher lnterdependenzwirkungen sind somit drei Fallgruppen zu unterscheiden:
Neben diesen „Reinformen“ sind auch Fälle denkbar, bei denen neben verkehrszweiginternen Wirkungen auch die Verkehrsmengen konkurrierender Verkehrsträger verändert werden. Bei erwogenen Parallelinvestitionen können darüber hinaus ggf. auch die Verkehrsbelastungen auf weiteren, bereits existierenden Strecken im Wirkungsbereich der Maßnahme(n) beeinflusst werden. Diese theoretischen Ausführungen verdeutlichen, dass es sich bei der systematischen Erfassung und Bewertung von verkehrlichen lnterdependenzwirkungen im BVWP 2003 um eine methodisch anspruchsvolle Aufgabe handelt. Die Bewertung verkehrlicher lnterdependenzwirkungen umfasst grundsätzlich analog zur Einzelprojektbewertung sämtliche Nutzenkomponenten der NKA. Entsprechend sind neben den Transportkosten auch die externen Kosten (Unfälle, Lärm, Abgase etc.) zu berücksichtigen. Bei verkehrszweigübergreifenden Effekten sind hier jeweils die Kostenunterschiede zwischen den betroffenen Verkehrsträgern relevant. Wie nachfolgend noch erläutert wird, werden die bedeutenden Verlagerungseffekte von der Straße auf Schiene und Wasserstraße jedoch durch die beabsichtigten ordnungs- und preispolitischen Maßnahmen des Integrationsszenarios für den BVWP 2003 bewirkt. Gegenüber diesem Basiseffekt der Verlagerung stellen die Verlagerungseffekte durch geplante Straßen-, Schienen- und Wasserstraßenprojekte meist eine untergeordnete Rolle dar. Aus den zahlreichen Untersuchungen zu Wechselwirkungen sowohl innerhalb eines Verkehrsträgers als auch zwischen verschiedenen Verkehrsträgern sind zwei Effekte für die Arbeiten zum BVWP 2003 einzubeziehen (Bild 1):
Bild 1: Formen verkehrlicher Interdependenzen und ihre Berechnung 4 Die Bewertung von Straßenprojekten – ein Beispiel für verkehrszweiginterne InterdependenzenVerkehrszweiginterne Interdependenzen, d. h. Wechselwirkungen zwischen verschiedenen Projekten eines Verkehrsträgers, können grundsätzlich substitutiv oder komplementär sein (Bilder 2 und 3). Substitutive Wirkungen liegen dann vor, wenn die Bewertung eines Maßnahmebündels zu einer geringeren Nutzensumme führt, als sich diese aus der Addition der jeweiligen Nutzen aus den Einzelbewertungen ergibt. Dies ist beispielsweise bei in verkehrlicher Parallellage gleichzeitig erwogenem Ausbau einer Bundesstraße und Neubau einer Ortsumgehung der Fall. Unter Vernachlässigung des jeweils anderen Projektes führt die Einzelbewertung hier dazu, dass bestimmte Verkehrsströme sowohl als Belastung der ausgebauten Bundesstraße als auch der neuen Ortsumgehung ausgewiesen werden. Da die Verkehrsteilnehmer offensichtlich nicht gleichzeitig beide Alternativrouten nutzen können, werden in einem solchen Fall die Gesamtnutzen bei isolierter Einzelprojektbewertung i. d. R. überschätzt (Bild 1). Bild 2: Substitutive Wirkungen Bild 3: Komplementäre Wirkungen Der gegenteilige Effekt tritt bei komplementären Projekten auf. Hier übersteigt die Nutzensumme des Maßnahmebündels die addierten Werte der Einzelprojektbewertungen. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn im Zuge einer Bundesstraße mehrere Ortsumgehungen erwogen werden. Die Summe der Zeitersparnisse aller Ortsumgehungen kann hier dazu führen, dass diese Verbindung von Verkehrsteilnehmern im überregionalen Verkehr genutzt wird, während die Effekte der jeweiligen Einzelmaßnahme nicht stark genug sind, um die Verbindung gegenüber einer Alternativroute zu bevorzugen. Vorarbeiten zur Festlegung vermutlich interdependenter Straßenprojekte wurden in einer gesonderten, den eigentlichen Bewertungen vorgelagerten Studie [5] durchgeführt. Aufgrund der deutlich geringeren Projektanzahl können entsprechende Analysen für Schienen- und Wasserstraßenprojekte direkt im Rahmen der Bewertungsstudien erfolgen [2], [3]. Zur Erfassung und Bewertung der Wirkungen wird bei komplementären Maßnahmen zusätzlich zu den Einzelbewertungen eine NKA für das komplette Maßnahmebündel durchgeführt. Liegen substitutive Wechselwirkungen vor, so kann eine mehrstufige Bewertung erfolgen. Ausgehend von der Einzelmaßnahme mit dem höchsten Nutzen-Kosten-Verhältnis kann geprüft werden, welchen zusätzlichen Nutzen die Aufnahme eines weiteren (konkurrierenden) Projektes in das Maßnahmebündel erbringen würde und welche zusätzlichen Kosten dadurch entstehen würden. Der Quotient aus Zusatzkosten ergibt das für eine mögliche Entscheidungsfindung relevante Differenz-Nutzen-Kosten-Verhältnis. 5 lntermodale Verlagerungen im NahverkehrBei der Bewertung von Straßenprojekten wird neben dem Personenfern- und Güterverkehr auch der Personennahverkehr in die lnterdependenzbetrachtungen einbezogen. Die von einem Straßenprojekt möglicherweise ausgelösten Aufkommensverluste des Öffentlichen Personennahverkehrs werden hierbei mit Hilfe eines Ansatzes geschätzt, der nach Raumkategorien differenziert. In diesem Ansatz werden die voraussichtlich verlagerten Verkehre auf Grundlage mittlerer projektbedingter Fahrzeitverkürzungen auf der Straße unter Ansatz nach Raumkategorien differenzierter mittlerer Verkehrsträgeranteile ermittelt. Die Verlagerungswirkungen werden zunächst getrennt bei den Projektbewertungen des jeweiligen Verkehrsträgers berücksichtigt (Prinzip: Betrachtung jeweils auf der Seite des „nehmenden“ Verkehrssystems). Bei dieser Vorgehensweise werden Entlastungswirkungen beim abgebenden Verkehrsträger vernachlässigt. Diese Vereinfachung führt dann nicht zu nennenswerten Verzerrungen der Bewertungsergebnisse, wenn sich insgesamt moderate Entlastungen auf eine Vielzahl von Streckenabschnitten verteilen, so dass die Effekte je Abschnitt nur marginal sind. In Einzelfällen kann der Verlagerungseffekt jedoch so groß sein, dass im abgebenden Verkehrszweig signifikante Verbesserungen im Verkehrs- bzw. Betriebsablauf entstehen. In diesen Fällen erfolgt die Abschätzung der Verlagerungswirkungen dann nicht isoliert beim aufnehmenden Verkehrsträger, sondern verkehrszweigübergreifend unter Berücksichtigung der Rückwirkungen beim abgebenden Verkehrsträger. Das hierzu benötigte methodische lnstrumentarium steht aus einer im Zuge der Methodenmodernisierung zum Bundesverkehrswegeplan erstellten Studie zur Verfügung [4]. Beispielhaft sollen hier einige Ergebnisse geschildert werden: Diese Verlagerungen im Nahverkehr zwischen den Verkehrsträgern werden in der gesamtwirtschaftlichen Bewertung durch einen Nutzenabzug berücksichtigt (negativer Nutzenbeitrag in der Nutzenkomponente NB 3 bei Straßenprojekten); die Streuung der Nutzenabzüge liegt zwischen 0 und 25 % des Gesamtnutzens eines Projektes. Im Durchschnitt aller Projekte ist der Nutzenabzug jedoch gering. Dennoch gibt es Beispiele, die deutlich machen, dass im Einzelfall eine gesonderte Betrachtung notwendig ist. Die stärksten Abzüge ergeben sich für folgende Autobahnprojekte:
Die Nutzenabzüge für einige immer wieder in der Diskussion befindliche Projekte betragen z. B.:
Setzt man die Ergebnisse in die Sprache des Nahverkehrsplaners um, so kennt man den Begriff der Personenfahrten pro Tag. Im Einzelnen ergibt sich für die vorgenannten Projekte das im Bild 4 geschilderte Bild; maximal beträgt die Verlagerung vom Öffentlichen Personennahverkehr auf den Individualverkehr auf einzelnen Abschnitten 5 bis 8 %. Bild 4: Verlagerungen vom ÖV um MIV – Nahverkehr Diese kleine Auswahl von Projekten macht deutlich, dass ergebnisrelevante Wechselwirkungen zwischen erwogenen Projekten konkurrierender Verkehrsträger immer dann zu erwarten sind, wenn
6 Verkehrszweigübergreifende Aufkommensverlagerungen im FernverkehrVerkehrszweigübergreifende Aufkommensverlagerungen wurden im bisherigen Verfahren der Bundesverkehrswegeplanung systematisch nur bei Schienenprojekten erfasst. Bei Investitionsvorhaben an Wasserstraßen erfolgte die Berücksichtigung in besonders gravierenden Einzelfällen, während bei Straßenprojekten bis auf Ausnahmen auf die Erfassung verzichtet wurde. Im modernisierten Bewertungsverfahren werden mögliche intermodale Verlagerungswirkungen nunmehr durchgängig bei allen Verkehrsträgern (auch zwischen Luft- und Schienenverkehr) geprüft und, soweit relevant, in der Nutzenkomponente NB3: „Kostenänderungen durch Aufkommensveränderungen zwischen den Verkehrsträgern“ der NKA ausgewiesen. Die Abschätzung der Verlagerungswirkungen erfolgt auf Basis der jeweils projektbedingten Transportzeit- bzw. -kostenersparnisse getrennt für den Personen- und Güterverkehr anhand empirisch abgesicherter Verkehrsträgerwahlmodelle. Diese berücksichtigen im Personenverkehr differenziert nach Fahrtzwecken unter anderem Reisezeit, Nutzerkosten, Verfügbarkeit, Umsteigehäufigkeit und Bedienungskomfort der alternativen Verkehrsträger. Im Güterverkehr wird nach Gütergruppen, Entfernungsklassen und Sendungsgrößen differenziert. Berücksichtigte Entscheidungskriterien umfassen Transportzeiten und -kosten, Pünktlichkeit, Schadenshäufigkeit sowie weitere, die Qualität des Transportablaufs beschreibende Merkmale. Grundsätzlich ergibt sich hierbei für einen Verkehrsträger ein umso höherer Anteil am Transportaufkommen, je besser sein Preis-Leistungs-Verhältnis im Vergleich zum konkurrierenden Verkehrsträger ist. Entsprechende Relevanzprüfungen wurden nach Abschluss der Einzelbewertungen auf Basis der dort erzielten Ergebnisse durchgeführt. Im Ergebnis der bereits genannten Studie [4] steht ein Instrumentarium zur Verfügung, das auf den bereits in der Verkehrsprognose zum BVWP 2003 verwendeten Modellen für den Personen- und Güterfernverkehr aufbaut und sowohl verkehrszweiginterne als auch verkehrszweigübergreifende Interdependenzen simultan berücksichtigt. In diesem Modell erfolgt eine verkehrszweigübergreifende Simulation der Modal- und Routenwahl im Personen- und Güterfernverkehr. Dies geschieht unter Berücksichtigung der mit den Aufkommensverlagerungen verbundenen Veränderungen der Belastungssituation sowie, hierdurch ausgelöst, veränderter Transportzeiten und -kosten bei den jeweils beteiligten Verkehrsträgern. Analog zu verkehrszweiginternen lnterdependenzsituationen mit substitutiven Wirkungen kann auch die Bewertung verkehrsträgerübergreifend konkurrierender Verkehrswegeprojekte ein mehrstufiges Vorgehen erfordern. Hierbei können wiederum die Zusatznutzen und -kosten einer weiteren Maßnahme unter der Voraussetzung bestimmt werden, dass die gesamtwirtschaftlich jeweils günstigere(n) Maßnahme(n) bereits verwirklicht ist (sind). Entscheidungskriterium auch hier das Differenz-Nutzen-Kosten-Verhältnis. Mit diesem überwiegend theoretischen Rüstzeug kann man sich den folgenden Betrachtungen zuwenden. 7 Untersuchungen zum SchienengüterverkehrFür eine Analyse des Schienengüterverkehrs sind die Verlagerungswirkungen von Einzelmaßnahmen und die Verlagerungswirkungen aller Straßenmaßnahmen ermittelt worden. Die Untersuchung der Einzelmaßnahmen liefert folgendes Bild: Die Wirkung der Einzelmaßnahmen ist gering. Wenn man die Einzelergebnisse absteigend sortiert, nehmen die Wirkungen sehr rasch ab, wie das Bild 5 zeigt. Insgesamt tritt die stärkste Verlagerung im Schienengüterverkehr hin zur Straße durch die Verlängerung der geplanten Autobahn A 14 von Magdeburg nach Norden Richtung Schwerin ein. Bild 5: Untersuchungen zum Schienengüterverkehr Demgegenüber zeigt das Bild 6 die Verlagerungswirkungen der Summe aller geplanten Straßenprojekte. Insgesamt wurden ca. 1,9 Mio t pro Jahr vom Schienen- zum Straßenverkehr verlagert. Dies entspricht einer Gesamtverkehrsleistung von 0,58 Mrd tkm pro Jahr. Bezogen auf die Verkehrsleistung im Bezugsfall – Schiene – für das Jahr 2015 von ca. 132 Mrd tkm bedeutet dies eine Reduzierung der Gesamtverkehrsleistung von ca. 0,4 %. Bild 6: Verlagerungswirkungen (Güterverkehr) der Summe aller Straßenmaßnahmen Welche Konsequenzen kann man zusammenfassend aus diesen Untersuchungen ziehen?
8 Untersuchungen zum PersonenfernverkehrUm eine Abschätzung von Verlagerungswirkungen vornehmen zu können, ist unterstellt worden, dass in einem so genannten Maxfall alle für den BVWP 2003 erwogenen Straßenprojekte realisiert werden. Diese Annahme stellt eine fiktive Obergrenze dar, ist aber für die nachfolgende Betrachtung zulässig. Die Ergebnisse sind mit den Planfällen für Schienenprojekte verglichen worden, für die wegen der vorhandenen oder erwarteten Nachfrage lnfrastrukturverbesserungen der DB Netz AG beabsichtigt sind. Als Messgröße wird wieder der Begriff Personenfahrten pro Jahr verwendet (Bild 7). Erstreckt man diese Betrachtung auf andere wichtige Hauptachsen, so ergeben sich Aufkommensverluste wie im Bild 8 dargestellt. Bild 7: Vergleich der Ergebnisse des Maxfalles mit Ergebnissen von nachfragewirksamen Planfällen mit Infrakstrukturverbesserungen der Bahn (Personenverkehr) Bild 8: Aufkommensverlust im Personenverkehr über 50 km durch Realisierung der Straßenprojekte des Maxfalles auf ausgewählten Hauptachsen Schließlich ist noch eine Prüfung notwendig, ob durch die Realisierung der geplanten Straßenprojekte eine Verschlechterung des Bahnangebotes im Schienenpersonenfernverkehr zu erwarten ist. Auch hier sind Annahmen zu treffen: Es werden drei im Schienenpersonenfernverkehr attraktive Korridore Hamburg–Bremen, Wittenberge–Berlin und Fulda–Hanau betrachtet (Bild 9). Die in Zukunft geplanten ICE/EC-Linien wurden einbezogen. Bild 9: Aufkommensverlust im Eisenbahnverkehr über 50 km durch Realisierung der Straßenprojekte des Maxfalles auf ausgewählten Abschnitten Aus den Untersuchungen zeigt sich, dass der bei Realisierung der Straßenprojekte zu erwartende Rückgang des Fahrgastaufkommens der Bahn nicht so groß ist, dass dies Reduktionen im Bahnangebot zur Folge haben würde. Wichtig ist die Feststellung, dass sich für den Bahnkunden damit das Bahnangebot nicht verschlechtern wird. 9 Bewertung und SchlussfolgerungenWarum zeigen die Ergebnisse nicht die erwarteten Wirkungen? Hierzu sind die Annahmen für die verkehrspolitischen Szenarien zu berücksichtigen. Dabei spielen die Annahmen für das Integrationsszenario eine besondere Rolle. Nach dem lntegrationsszenario wird ein möglichst großer Anteil des Verkehrszuwachses auf Schiene und Wasserstraße verlagert. Dies wird in besonderem Maße durch die Entwicklung des Verkehrsangebotes und durch die Nutzerkosten bestimmt. Die Bilder 10 und 11 zeigen deutlich, dass gerade diese beiden wichtigen Bestimmungsgrößen die prognostizierte Zunahme des motorisierten Individualverkehrs beeinflussen und zu einer Verlagerung des Verkehrszuwachses auf die umweltfreundlicheren Verkehrsträger beitragen. Durch das für den Bezugsfall im Jahr 2015 und die einzelnen Planfälle unterstellte Verkehrsangebot auf der Schiene werden bereits
verlagert. Aus vorgenannten Gründen sind die in den obigen Abschnitten dargestellten Verlagerungswirkungen aus verkehrlichen Interdependenzen auf der Projektebene relativ gering. Bild 10: Bestimmungsgrößen für die Entwicklung der Verkehrsleistungen (Mrd Pkm) nach dem Integrationszenario Bild 11: Auswirkungen des Verkehrsangebotes (Bezugsfall + einzelne Planfälle Schiene) auf verlagerte Verkehrsleistungen (Mrd Pkm) Insgesamt kann man die Betrachtung der verkehrlichen Interdependenzen zum Bundesverkehrswegeplan 2003 wie folgt zusammenfassen:
Literaturverzeichnis
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