| FGSV-Nr. | FGSV 001/21 |
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| Ort | Karlsruhe |
| Datum | 11.10.2006 |
| Titel | Grenzüberschreitende Entwurfs- und Umweltplanung von Straßen am Beispiel der BAB A 17 |
| Autoren | MDirig. Dr.-Ing. Bernd Rohde |
| Kategorien | Kongress |
| Einleitung | Mit dem Neubau der Bundesautobahn A 17/D 8 zwischen Dresden und Prag wird eine Lücke im europäischen Autobahnnetz geschlossen. Die Autobahn ist Bestandteil des vierten Paneuropäischen Korridors und erhält mit ihrer Weiterführung über Budapest bis Istanbul internationale Bedeutung. Die sächsische Straßenbauverwaltung begann 1992 mit großräumigen ökologischen Voruntersuchungen zwischen Sachsen und Böhmen. Die verkehrlich günstige stadtnahe Variante wurde anschließend grenzüberschreitend vertieft untersucht. Durch die strikte Beachtung der deutschen und europäischen Rechtsnormen im Umweltbereich wurde Einvernehmen mit den Bundesressorts erzielt. Die Europäische Kommission bewilligte die Kofinanzierung des Großprojektes „Neubau der A 17/D 18“ aus Finanzmitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung für die deutsche und tschechische Seite. Der erreichte Planungs- und Baustand ist das Ergebnis einer kontinuierlichen und kollegialen Zusammenarbeit der Straßenbauverwaltungen beider Länder. |
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| Volltext | Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.1 LinienfindungMit der Aufnahme der BAB A 17 in den Bundesverkehrswegeplan begannen die bis in die 30er Jahre des 20. Jahrhunderts zurückreichenden Planungen neu. Ziel ist die Schaffung einer überregionalen Verbindung der Kategorie AI zur Verknüpfung der Oberzentren Berlin – Dresden – Prag, um damit die gegenwärtige Lücke im europäischen Autobahnnetz zwischen der BAB A 4 und Prag zu schließen. Eine leistungsfähige Fernverkehrsstraße soll der wachsenden Bedeutung der Zusammenarbeit mit den Staaten Ost- und Südosteuropas Rechnung tragen und die Wirtschaftsregion Sachsen-Böhmen stärken. Gleichzeitig gilt es, mit dem Neubau der BAB A 17 auch eine Entlastung des oberen Elbtals um Dresden vom Durchgangsverkehr zu bewirken. Neben der dichten Besiedlung waren bei der Planung ebenso die erkennbaren Barrieren der Nationalparkregion Sächsische Schweiz und der Naturschutzgebiete Erzgebirge und Böhmisches Mittelgebirge zu beachten. Die sächsische Straßenbauverwaltung führte im Rahmen der Vorbereitung des Linienbestimmungsverfahrens großräumige verkehrswirtschaftliche und ökologische Untersuchungen im Raum zwischen Chemnitz und Görlitz durch. Gegenstand dieser Voruntersuchungen waren 5 Korridore. Im Ergebnis reduzierte sich der Untersuchungsraum auf die Korridore Freiberg und Dresden, die sich als die wirtschaftlich am sinnvollsten erwiesen. In diesem eingegrenzten Raum kristallisierten sich insgesamt vier konfliktarme Feinkorridore heraus, die der verkehrlichen Zielstellung entsprachen und unter Wahrung der Belange der Umwelt, der Raumordnung und der Wirtschaftlichkeit umsetzbar erschienen (Bild 1). Bild 1: Konfliktarme Korridore zur Linienfindung der A 17 Diese vier Feinkorridore – V1 Freiberg (gelb), V2 Dippoldiswalde (blau), V3 Dresden stadtfern (hellblau) und V4 Dresden stadtnah (orange) wurden hinsichtlich
untersucht. Die linienbestimmte BAB A 17 schneidet Dresden zuerst in Ost-West-Richtung im Süden des Stadtgebietes und verläuft hinter Pirna in Richtung Südosten und damit parallel zu einem historischen Erzgebirgspass. Durch moderne Spannbetonbauwerke können die Kerbtäler z. B. des Lockwitztals und des Seidewitztals ohne große Höhenunterschiede gequert werden. Auch durchquert die BAB A 17 einen ökologisch sensiblen Naturraum. Besondere technische Maßnahmen sind erforderlich, um die Eingriffe in die Lebensräume für Flora und Fauna möglichst gering zu halten. Aufgrund der Bedeutung der BAB A 17 als Teil einer transeuropäischen Verbindung wurden Strukturfondsmittel (EFRE) der Europäischen Gemeinschaft beantragt und von Brüssel genehmigt. Diese Förderung war jedoch mit hohen Standards an einen ökologisch verträglichen und umweltgerechten Straßenbau verbunden. Die Autobahn A 17 tangiert bzw. quert 8 NATURA 2000-Gebiete. Damit sind zahlreiche unterschiedliche Arten und Lebensraumtypen zu schützen.
2 Entwurfsplanung und BaudurchführungUm die Planung und den Bau der auf deutscher Seite ca. 45 km langen neuen Autobahn A 17 möglichst effizient und zeitnah realisieren zu können, wurde das Projekt in drei verkehrswirksame Bauabschnitte geteilt:
Die Verkehrsbelegung wird in den ersten beiden Abschnitten auf ca. 72.000 Kfz/24 h und im dritten Abschnitt auf 25.000 Kfz/24 h prognostiziert. Das Investitionsvolumen beträgt auf deutscher Seite ca. 700 Mio. €, davon werden 277 Mio. € aus dem Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung (EFRE) finanziert. Der Gesamtabschnitt beinhaltet (Bild 2):
Bild 2: Verlauf der BAB A 17 2.1 1. BA: AD Dresden-West (A 4/A 17) – AS Dresden-Südvorstadt (B 170)Der 1. Abschnitt der BAB A 17 ist insgesamt 12,4 km lang und wurde in den Jahren 1998 bis 2004 realisiert. Aufgrund der stadtnahen Linienführung waren in diesem Abschnitt mit vier Großbrücken und drei Tunnelbauwerken ganz besondere ingenieurtechnische Anforderungen an Lärm- und Umweltschutz zu bewältigen. So konnte z. B. der 1850 angelegte Altfrankener Schlosspark („Lucknerpark“) durch eine Grünbrücke (Bild 3) erhalten werden. Mit einer Länge von 345 m und einer Breite von 90 m dient er nicht nur der Erhaltung eines überregionalen Grünzuges, sondern erfüllt auch eine wichtige Lärmschutzfunktion für die angrenzende Wohnbebauung. Bild 3: Grünbrücke Altfranken Der technisch schwierigste Teil des Neubaus der BAB A 17 ist die Unterquerung der Dresdner Stadtteile Coschütz und Dölzschen, einschließlich der Überquerung des Weißeritztales (Bild 4). Die Tunnel Dölzschen mit 1070 m Länge und Coschütz mit 2350 m Länge wurden durch eine Brückenkonstruktion über das Weißeritztal mit 220 m Länge verbunden. Sie wurden im Sprengvortrieb aufgefahren und bestehen aus zwei parallel zueinander verlaufenden Tunnelröhren, deren Achsabstand 25 m beträgt. Bild 4: Weißeritztalbrücke mit Dölzschener Tunnelportal Besondere Vorsicht war sowohl beim Unterfahren der Wohngebäude als auch des archäologischen Denkmals „Heidenschanze“ auf der östlichen Seite geboten. Es erfolgten ebenso umfangreiche Sicherungsmaßnahmen an der steilen Felsböschung unterhalb der Begerburg. Die Weißeritztalbrücke führt in 30 m Höhe über das FFH-Gebiet „Täler von Vereinigter und Wilder Weißeritz“ und ist mit 4,5 m hohen Lärmschutzwänden ausgestattet. Diese Tunnel-Brücke-Tunnel Kombination bietet optimalen Lärmschutz für die zu querende Wohnbebauung und vermeidet ebenso erhebliche Eingriffe in Natur und Landschaft. 2.2 2. BA: AS Dresden-Südvorstadt (B 170) – AS PirnaDie Bauarbeiten für diesen 12,9 km langen Bauabschnitt erfolgten in den Jahren 2002 bis 2005. Die BAB A 17 verläuft hier entlang der südlichen Stadtgrenze. Somit waren umfangreiche Maßnahmen zum Schutz vor Lärmbeeinträchtigungen für Mensch und Natur erforderlich. Zur Minimierung der Lärmbeeinträchtigungen wird die Trasse auf ca. 7 km in teilweise bis zu 10 m tiefer Einschnittslage geführt. Die Aushubmassen wiederum wurden zur Aufschüttung von Lärmschutzwällen verwendet. Im Bereich der Brücken wurden Lärmschutzwände montiert. Weiterhin quert die BAB A 17 aufgrund der topografischen Gegebenheiten in diesem Abschnitt große Talräume wie z. B. das Lockwitztal. Die Lockwitztalbrücke ist mit 723 m das längste Bauwerk der BAB A 17 (Bild 5). Sie überspannt den Talgrund in bis zu 64 m Höhe und hat Spannweiten bis zu 125 m. Durch eine neuartige Konstruktionsform mit bogenförmigen Schrägstreben aus Stahlbeton konnte die Anzahl der Pfeiler auf acht begrenzt werden. Damit wurde eine optimale Eingriffsminimierung in den ökologisch sensiblen Talbereich und die bewaldeten Hänge erreicht. Bild 5: Lockwitztalbrücke Die Autobahn BAB A 17 führt im zweiten Abschnitt in 200 m Entfernung am FFH-Gebiet „Meuschaer Höhe“ vorbei. Zum Erhalt des europarechtlich geschützten Lebensraumtyps „Subpannonischer Steppentrockenrasen“ sind kontinuierlich durchzuführende spezielle Pflegemaßnahmen erforderlich. Erst durch diese Maßnahmen und den zusätzlichen Bau einer Grünbrücke wird das Schutz- und Erhaltungsziel nicht erheblich beeinträchtigt. Die Landschaftsbrücke Meuschaer Höhe ist 115 m lang und 90 m breit (Bild 6). Im Portalbereich werden die historischen Wirtschaftswege „Alte Poststraße“ und „Meuschaer Höhe“ über die BAB A 17 geführt, so dass auf den Bau zusätzlicher Brücken verzichtet werden konnte. Die Zerschneidungswirkung der Trasse für den reich gegliederten Biotopverbund wird durch die Landschaftsbrücke gemindert. Gleichzeitig wird zahlreichen Tierarten das gefahrlose Queren der BAB A 17 ermöglicht. Bild 6: Landschaftsbrücke Meuschaer Höhe 2.3 3. BA: AS Pirna – Bundesgrenze D/CRVon der Anschlussstelle Pirna bis zur tschechischen Grenze sind es 19,6 km. Der Bau dieses Abschnitts begann 2003 und wird Ende 2006 abgeschlossen sein. Die BAB A 17 quert hier das Osterzgebirgsvorland und den Kamm des Erzgebirges. Zur Eingriffsminimierung und Vermeidung der durch Weide- und Waldwirtschaft geprägten Kulturlandschaft werden zwei Großbrücken, ein Landschaftstunnel, ein Wild- und ein Fledermausdurchlass sowie zahlreiche Amphibiendurchlässe gebaut. Eine ingenieurtechnische Meisterleistung ist mit dem Bau der Seidewitztalbrücke gelungen. Sie ist mit 568 m die größte Bogenbrücke Sachsens. Die Bögen wurden im Freivorbau hergestellt. Sie wurden im Wochenrhythmus in 6-m-Abschnitten mittels zweier Kletterschalwagen von beiden Pfeilern aus zum Bogenscheitel gebaut (Bild 7). Damit konnten Eingriffe in das Seidewitztal als Bestandteil des FFH-Gebietes „Seidewitztal und Börnersdorfer Bachtal“ gemindert werden. Bild 7: Seidewitztalbrücke Das Seidewitztal ist wegen seiner Ursprünglichkeit und naturnahen Vegetation, sowie dem Vorkommen zahlreicher geschützter Arten wie z. B. der Westgroppe, der Kleinen Hufeisennase und dem Fischotter europäisch geschützt. In ca. 2,5 km Entfernung von der Trasse der BAB A 17, im Schloss von Friedrichswalde-Ottendorf befindet sich eine Wochenstube der vom Aussterben bedrohten Fledermausart „Kleine Hufeisennase“. Der Aktionsradius dieser nur 4 cm großen Fledermaus führt über die Autobahn hinweg, so dass Bauwerke zum gefahrlosen Queren erforderlich sind. In der zur Entwurfsplanung durchgeführten Verträglichkeitsprüfung wurden anhand von Analogieschlüssen die Flugrouten ermittelt. Daraufhin wurden 7 Querungsbauwerke in die Planung aufgenommen:
Wie bereits angeführt wird die BAB A 17 durch die EU kofinanziert. Die Generaldirektion Umwelt der EU-KOM richtete auf die Einhaltung der europäischen Richtlinien besonderes Augenmerk und forderte in diesem Fall eine Überprüfung der Flugrouten. Im Planfeststellungsbeschluss wurde deshalb die Auflage zur Durchführung einer Telemetrie erteilt. Im Juli 2003 wurden 10 erwachsene weibliche Fledermäuse mit einem Miniatursender versehen. Dies ermöglichte eine Beobachtung der Fledermäuse mittels Empfänger und Antenne. Im Ergebnis konnten die Analogieschlüsse aus der Habitatanalyse bestätigt werden. Die Standorte der geplanten Bauwerke waren in weiten Teilen für eine Fledermausquerung geeignet. Um sich per Ultraschall orientieren zu können, benötigen die Fledermäuse Leitstrukturen, wie Hecken oder Gehölze. Im Zuge der Planung der BAB A 17 wurden Wirtschaftswegeüberführungen mit beidseitigen Hecken als neue Ausführungsvariante einer Querungshilfe entwickelt. An die Wirtschaftswege wurden beidseitig ca. 2,50 m breite Pflanztröge angebaut, mit 0,90 m Bodenauftrag versehen und mit Gehölzen bepflanzt (Bild 8). Ebenso kam erstmalig ein Wellstahlrohrdurchlass als Querungshilfe zum Einsatz (Bild 9). Dieses biegeweiche elastische im Erdreich eingebettete Rohr ist 55 m lang und 3,50 m hoch und stellt eine kostengünstige Variante eines Fledermausdurchlasses dar. Die Wirksamkeit dieses Durchlasses ist durch vorliegende Telemetrieergebnisse bereits belegt. Bild 8: Wirtschaftswegeüberführung mit beidseitigen Hecken Bild 9: Fledermausdurchlass aus Wellstahlrohr Voraussetzung der Wirksamkeit von Querungsbauwerken ist, dass sich die Kleine Hufeisennase zu derartigen Querungshilfen durch Leitstrukturen führen lässt (Bild 10). Dazu wurden Gehölzpflanzungen zu den Bauwerken hin vorgenommen, die als Flugroute genutzt werden können. Diese Maßnahmen wurden vor Inbetriebnahme der Autobahn realisiert. Bild 10: Fledermausleitstrukturen
3 Planungen zur Linienfindung im GrenzabschnittIm Rahmen des Linienbestimmungsverfahrens der BAB A 17 wurde ein flächenhafter Grenzübergangsbereich betrachtet. Dazu wurden zwei Gelenkpunkte festgelegt, innerhalb derer man Varianten untersuchte. Bis zu diesen Gelenkpunkten konnten die Trassen auf beiden Seiten unabhängig von der Variantenentscheidung im Grenzbereich herangeführt werden. 1993 begann die Arbeitsgemeinschaft Sachsen-Tschechische Republik mit der Erarbeitung der Grenzstudie Teil A. Dabei wurden grenzüberschreitend straßenplanerische Untersuchungen der Linienführung, landschaftsökologische, wasserwirtschaftliche und verkehrliche Untersuchungen für drei oberirdische Varianten und drei Tunnelvarianten durchgeführt. Im Ergebnis dieser Studie zeigten zwei oberirdische Varianten Vorteile im Hinblick Wirtschaftlichkeit und Ökologie. Die sich 1995 anschließende Grenzstudie Teil B erfolgte in einem enger gefassten Raum. Die neu festgelegten Gelenkpunkte rückten näher an die Bundesgrenze D/CR heran und die zwei Varianten wurden vertieft untersucht. Im Ergebnis erfolgt eine Westumfahrung des Berges Spicak (Bild 11). Die BAB A 17 wird in der Tschechischen Republik als D 8 weitergeführt. Die gesamte Streckenlänge beträgt auf tschechischem Gebiet ca. 92 km, die größtenteils bereits fertig gestellt sind. Bild 11: Varianten der Grenzstudien
4 Entwurfsplanung und Baudurchführung im GrenzabschnittAuf deutschem Gebiet wurden für alle betroffenen NATURA 2000-Gebiete Verträglichkeitsprüfungen durchgeführt. Die dazu erforderlichen insbesondere faunistischen Untersuchungen erfolgten grenzüberschreitend. Ebenso prognostizierte man die Beeinträchtigungen der Schutzgüter gemäß UVPG durch Bau, Anlage und Betrieb der BAB A 17 im Gebiet der Tschechischen Republik grenzüberschreitend. Im Ergebnis erfolgte eine weitgehende Vermeidung und Minimierung der Beeinträchtigungen, insbesondere für den Luchs und das Birkhuhn, durch Optimierung der Querungsbauwerke: Deutsche Seite
Tschechische Seite
Beim Bau der Nasenbachtalbrücke war weiterhin ein optimiertes Baustraßenkonzept notwendig, um den Eingriff in den europarechtlich geschützten „Schlucht- und Hangmischwald“ zu minimieren (Bild 12). Bild 12: Optimiertes Baustraßenkonzept zum Bau der Nasenbachtalbrücke Der sich anschließende Landschaftstunnel (Bild 13) schützt das Waldgebiet „Harthe“ vor betriebsbedingten Beeinträchtigungen. Dieses Waldgebiet ist Bestandteil des Vogelschutzgebietes „Fürstenau“ mit einem in Mitteleuropa bedeutenden Vorkommen des Birkhuhns und des Luchses. Bild 13: Landschaftstunnel Harthe Bild 14: Grenzbrücke über den Schönwalder Bach Die dargestellten Querungsbauwerke (Bild 14) in Form von Tunneln und Großbrücken sind jedoch nur wirksam, wenn die Tiere sie erreichen. Deshalb sind Schutzzäune und Leiteinrichtungen wichtiger Bestandteil des Gesamtkonzeptes. Um den hier bereits erwähnten Luchs optimal vor einer Kollision mit dem fließenden Verkehr zu bewahren, wurden spezielle Luchsschutzzäune errichtet. Diese Zäune wurden im Grenzbereich beidseitig auf 900 m Länge aufgestellt. Mit 3 m Höhe zuzüglich 1 m Abschrägung sollen sie das Überklettern durch den Luchs verhindern.
5 FazitDie Barrierewirkung der BAB A 17 am Erzgebirgskamm wird durch
ausreichend durchlässig gestaltet. Damit ist die Kohärenz des Netzes NATURA 2000 in Abstimmung mit der tschechischen Planung gewährleistet. Im Querungsbereich des Erzgebirgskammes ist bei einer Gesamtstreckenlänge von 11 km die Durchlässigkeit auf insgesamt 6,15 km Länge gegeben. Durch die strikte Beachtung der deutschen und europäischen Rechtsnormen bei der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) und der FFH-Verträglichkeitsprüfung (VP) wurde Einvernehmen mit den Bundesressorts und der Europäischen Kommission erzielt. Durch eine konsequente Berücksichtigung von Vermeidungs-/Minderungsmaßnahmen in der Entwurfsplanung konnte eine optimale Umweltplanung erreicht werden. Die Autobahn BAB A 17/D 8 ist das Ergebnis einer kontinuierlichen und kollegialen Zusammenarbeit beider Länder.
Literaturverzeichnis
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