„Die Dynamik unserer Gesellschaft kommt in ihrer Mobilität zum Ausdruck, sie wird vom Willen der Bürger und der Kraft der Wirtschaft bestimmt. Die Verkehrswege sind für die mobile Gesellschaft von existentieller Bedeutung.“ So steht es im Grußwort zum Deutschen Straßenkongreß 1984 in Mannheim und die Bundesregierung stimmt dem voll zu.

Bundeskanzler Kohl hat am 4. Mai 1983 in seiner Regierungserklärung gesagt: „Wir brauchen ein modernes, alle Regionen verbindendes Verkehrsnetz. Im Straßenbau werden wir Lücken schließen und Verkehrswege verbessern.“

Das ist auch die Linie meiner Politik als Verkehrsminister; denn eine Regierung ist nur dann stark und leistungsfähig, wenn sie eine Einheit ist und nicht jeder macht, was er mag.

Die Bedeutung der Verkehrswege für Wirtschaft und Bürger ist offenkundig. Nach allen Untersuchungen wird der Individualverkehr weiter steigen. Wir können feststellen, daß von 1976 bis 1982 die Zahl der Führerscheinbesitzer (Klasse 3) sich um fast 50 % erhöht hat und in der Altersgruppe der 25- bis 35jährigen bereits 90 % einen Führerschein haben. Der Anteil der Haushalte mit Zweitwagen hat sich verdoppelt und fast jeder zweite Weg wird heute mit dem privaten Pkw zurückgelegt. Nach einer Untersuchung von PROGNOS (Schweiz) ist für das Jahr 2000 mit einer Zunahme der Pkw-Fahrleistungen um 10–20 % gegenüber 1980 zur rechnen. Sicher haben Prognosen immer etwas Fragwürdiges an sich, aber man soll sich mit diesen Zahlen auseinandersetzen und sie in die Überlegungen einbeziehen.

Nun gibt es keinen Zweifel daran, daß Wirtschafts-, Finanz- und Verkehrspolitik in enger Wechselbeziehung stehen. Die Verkehrspolitik darf daher nicht isoliert betrachtet werden. Das heißt mit anderen Worten: Unsere Volkswirtschaft muß auch von der Verkehrspolitik gestützt werden. Oder noch härter ausgedrückt: Ohne eine gute Verkehrspolitik wird die Wirtschaftspolitik früher oder später empfindlich gestört und behindert.

Die wirtschaftspolitische Lage der Bundesrepublik Deutschland hat sich nach meiner Meinung – ich werde es mit Zahlen beweisen – erheblich gebessert.

Das Bruttosozialprodukt ist im Jahr 1982 um 1,1 % real gefallen, 1983 hatten wir ein Plus von 1,3 % und wir können in diesem Jahr trotz des Streiks mit einer Steigerung von wohl 2,5 % rechnen. Als wir vor zwei Jahren die Regierung übernahmen, hatten wir es mit einer Nettoneuverschuldung von knapp über 37 Mrd. DM zu tun; wir haben im Jahre 1985 voraussichtlich rd. 24 Mrd. DM.

Daß es hier schmerzliche Abstriche gegeben hat, möchte ich ganz ehrlich sagen und ich füge hinzu, daß man diese Sanierungsmaßnahmen nicht allein über die Sozialpolitik durchführen kann. Hier muß sich die Solidarität der Ressorts ausweisen. Das sage ich auch sehr bewußt als Bundesverkehrsminister.

Wir haben bei den Preissteigerungen im Jahre 1982 noch eine Rate von 5,3 % gehabt. Sie wissen, daß wir im Augenblick bei rd. 1,5 % liegen – der niedrigsten Zahl seit 1969. Dies ist sehr wichtig, denn wenn wir in Bezug auf Lohn- und Gehaltsentwicklungen die alten Preissteigerungsraten hätten wie vor Jahren, wäre alles wesentlich schwieriger. Heute bedeutet bei dieser Inflationsrate auch eine geringe Erhöhung von Löhnen und Gehältern mehr als ein Inflationsausgleich in den vergangenen Jahren, nämlich tatsächlich einen Zuwachs an Kaufkraft. Was uns Sorge macht, ist allerdings die Arbeitslosigkeit. Wir haben im letzten Monat einen geringen Rückgang zu verzeichnen und nicht das bekommen, was mancher befürchtet hat: 3 Millionen Arbeitslose. Aber auch die heutige Zahl der Arbeitslosen ist einfach zu hoch. Wir müssen alles tun, um diese Arbeitslosigkeit in solider Form abzubauen. Ich glaube, daß für unsere Erfolge vor allem spricht, daß wir uns bemühen, die Prinzipien der sozialen Marktwirtschaft wieder stärker anzuwenden als zuvor. Dies bedeutet für die Verkehrspolitik, daß sich Ordnungs- und Investitionspolitik grundsätzlich an der Nachfrage zu orientieren haben: Die freie Wahl des Verkehrsmittels ist im Rahmen eines geordneten Marktes deshalb ein unverzichtbarer Pfeiler meiner Politik. Ich sage es noch einmal – weil das heute angegriffen wird: Die freie Wahl der Verkehrsmittel muß bleiben!

Daß die Nachfrage der Wirtschaft nach Verkehrsleistungen steigt, ist bekannt. Das gilt ganz besonders beim Straßengüterfernverkehr und bei der Luftfahrt. Bis zum Jahre 2000 wird nach seriösen Prognosen in diesen Bereichen sogar eine Steigerung bis zu 50 % (Straßengüterfernverkehr) bzw. bis zu 80 % (Luftfahrt) erwartet. Aus diesem Grund sind Verkehrsinvestitionen im Interesse der Bevölkerung und der Gesamtwirtschaft unverzichtbar. Alle Leistungsreserven zur Verbesserung der Verkehrsabläufe müssen mobilisiert werden. Ich freue mich, daß die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in einer besonderen Kommission „Verkehrssystem-Management“ diesen Gedanken aufgegriffen hat. Ich möchte Sie ausdrücklich bitten und ermuntern, auf diesem Wege fortzufahren und uns mit konkreten Arbeitsergebnissen und Empfehlungen weiterzuhelfen. Als möglichen Ansatzpunkt sehe ich: Neue Technologien zur Verbesserung des Zusammenwirkens der verschiedenen Systeme und Verkehrsträger derart zu nutzen, daß jeder Teil einer Transport- und Beförderungskette seinen maximalen Verkehrswert entfalten kann. Die Zukunft liegt also im Angebot von ganzen Beförderungs- und Dienstleistungspaketen. Daher ist es notwendig, daß wir eine sinnvolle Arbeitsteilung zwischen produzierendem Gewerbe und der Verkehrswirtschaft haben; hier ist selbstverständlich auch die Deutsche Bundesbahn einbezogen. Es ist notwendig, daß wir aus der Konkurrenzsituation Schiene-Straße-Binnenwasserstraße zu einer intensiven Kooperation kommen. Es gilt, die Nutzung der Verkehrsmittel nach ihren spezifischen Vorteilen in Anspruch zu nehmen. Wir brauchen eine bessere Auslastung der verkehrlichen Infrastruktur und eine Erhöhung der Verkehrssicherheit.

Lassen Sie mich gerade zur Verkehrssicherheit einige Sätze sagen, weil es hier vor allem um menschliche Probleme geht. Unser Straßensystem ist durch die Autobahnen nicht nur besser geworden, sondern wir haben dabei auch in Bezug auf die Sicherheit viel erreicht. Unsere Autobahnen sind ein Bestandteil des Gesamtnetzes. Wir haben insgesamt – alles zusammengerechnet – in der Bundesrepublik Deutschland heute 488 000 km Straßen, davon 32 000 km Bundesstraßen und 8 200 km Autobahnen. Auf diesen Autobahnen vollzieht sich heute 25 % des Straßenverkehrs, und wir haben hier die geringsten Unfallraten. Diese sind außerhalb der Autobahnen viermal so hoch und im lnnerortsverkehr 14mal höher. Das sind Zahlen, die man sich vor Augen halten muß. Das zeigt, wie sinnvoll auch unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit die Autobahnen sind. Ich betrachte die weitere Verbesserung der Verkehrssicherheit als eine wichtige Aufgabe, und hier muß auch das Wort „Verkehrserziehung“ gebraucht werden, vor allem für Kinder und junge Menschen. In den ersten 7 Monaten dieses Jahres haben wir hinsichtlich der Verkehrsunfälle eine erfreulich gute Entwicklung, denn wir haben einen Rückgang der Personenschäden um 3,3 %; bei den Getöteten ging die Zahl um 12,3 % zurück und bei den Verletzten um 3,5 %. Das Verkehrssicherheitsprogramm, das das Kabinett nach meiner Vorlage beschlossen hat, wird hier – so hoffe ich – weitere Verbesserungen bringen. Beispielhaft genannt seien der „Führerschein auf Probe“ und der „Stufenführerschein“.

Vor Jahren wurde gesagt, daß wir aus Energiegründen ein Tempolimit in Deutschland brauchen. Später wurde die Geschwindigkeitsbegrenzung verknüpft mit der Forderung „Abbau der Unfälle“ und heute haben wir in dem Zusammenhang das Wort „Umweltschutz“. Es gibt keinen Zweifel, daß der Umweltschutz beim Straßenbau und im Straßenverkehr eine Rolle spielen muß. Es ist auch völlig klar, daß mit der fortschreitenden Motorisierung in Deutschland diese Probleme heute ganz anders gewichtet werden müssen als früher. Vor 8 Tagen hat das Kraftfahrt-Bundesamt das 30millionste Fahrzeug registriert; davon allein an Pkw- und Kombifahrzeugen 25 Millionen. Daß unsere Umwelt in verschiedenen Bereichen bedroht ist, steht außer Zweifel. Ich möchte aber davor warnen, hier in eine Hysterie zu verfallen oder zu glauben, alles wäre ausweglos. Das wäre falsch! Wir brauchen hier Überlegungen, wie wir das ökologische Gleichgewicht erhalten können und wie wir die Umweltschäden stoppen. Aus diesem Grund hat die Bundesregierung eine Reihe von Maßnahmen zum Umweltschutz beschlossen, und wir hoffen, daß sich hieraus gute Wirkungen ergeben werden. Was hier notwendig ist, ist eine realistische und vorausschauende Politik. Dazu gehört natürlich auch, daß wir bei der Planung schon Umweltverträglichkeitsprüfungen auf allen Planungsebenen durchführen: Bundesverkehrswegeplan – Linienbestimmung – Planfeststellung.

Es wird wesentlich sein, daß die Linienführung an die Topografie optimal angepaßt wird. Es wird notwendig sein, schutzwürdige Biotope, Wasserschutzgebiete, Naturschutzdenkmäler und Naturschutzgebiete nach Möglichkeit zu erhalten. Wir werden dies sowohl bei Einschnittslagen und Tunnelführungen als auch bei Brücken und Aufständerungen besonders beachten müssen. Lärmschutzwälle und Lärmschutzwände sind in der heutigen Form oft noch nicht befriedigend gestaltet. Hier muß nachgedacht werden, was man verbessern kann.

Wichtig sind vor allem die Bepflanzungsmaßnahmen: Von 1979 bis 1982 wurden neben anderen landschaftspflegerischen und tierökologischen Maßnahmen 60 Millionen Bäume und Sträucher im Wert von über 560 Mio. DM an Autobahnen, Bundes- und Landstraßen neu angepflanzt; beispielsweise im Autobahnabschnitt Heilbronn–Nürnberg 6,1 Mio. Junggehölze und 330 000 Sträucher auf 153 Kilometern, das entspricht ca. 40 Gehölzen je Meter Strecke, und auf der Strecke Ruhrgebiet–Kassel (A 44) 5,6 Mio. Stück Gehölze, was ebenfalls einem Durchschnitt von 40 Gehölzen je Meter Autobahn entspricht.

Die Ergebnisse sind beeindruckend: So entwickelten sich nach Untersuchungen im Land Nordrhein-Westfalen im Bereich der Straßenböschungen und Nebenflächen vielfach Pflanzen und Tiergesellschaften, wie sie in den Kulturlandschaften kaum noch anzutreffen sind.

Die dafür notwendigen Mehrausgaben verteuern die Projektkosten bei Straßen-, Schienen- und Wasserstraßenprojekten natürlich erheblich, häufig sind diese Kosten zum größten Teil in den Gesamtprojektkosten enthalten. Die im Bundeshaushalt meines Ressorts 1984 für Umweltschutzausgaben ausgewiesenen 125 Mio. DM geben daher nur ein sehr unvollständiges Bild. Bezüglich der Lärm- und Abgasbelastung durch den Straßenverkehr sind wir intensiv bemüht, lärmärmere Fahrzeuge zu bekommen. Aus eigener Anschauung in Laboratorien weiß ich, was hier von Seiten der Automobilindustrie geschieht, um solche Fahrzeuge zu entwickeln. Wir werden verbindliche Festlegungen der Kriterien für ein lärmarmes Kraftfahrzeug in die Straßenverkehrszulassungsordnung aufnehmen. Bei der Schadstoffemission hat das Kabinett ja nun das schadstoffarme Kraftfahrzeug praktisch beschlossen. Die Schadstoffgrenzwerte, die festgelegt sind – sie entsprechen den amerikanischen (umgerechnet auf Kilometer) – werden in die Straßenverkehrszulassungsordnung übernommen; dies ist bereits in Vorbereitung.

Und nun etwas zum Katalysator: Ein Thema, das ja in den letzten Wochen und auch in diesen Tagen die Öffentlichkeit stark bewegt. Die Bundesregierung hat nicht den Katalysator, sondern Abgaswerte vorgeschrieben. Ich glaube, daß das richtig ist. Denn es ist durchaus möglich – wenn nicht heute, so vielleicht in absehbarer Zeit – daß es neue technische Entwicklungen im Kraftfahrzeugbau gibt, die ohne den Katalysator auskommen. Wir schreiben also nicht die Technik vor, sondern setzen nur das Ziel. Im Augenblick ist dieses Ziel aber nur über den Katalysator zu erreichen.

Jetzt gibt es eine große Aufregung, daß die Einführung nicht zum 1. Januar 1986 erfolgt. Ich habe gegen dieses Datum von Anfang an protestiert. Ganz einfach deshalb, weil ich sagte, am 1. Januar 1986 gibt es keine neuen Autos, die kommen ja bekanntlich im Frühjahr oder Herbst. Nun haben wir eine merkwürdige Situation. Wir rufen nach Europa und dann tun wir plötzlich so, als wenn wir völlig souverän wären und es Europa gar nicht gäbe. Das geht nicht, denn wenn wir Europa wollen, dann müssen wir auch gemeinsame europäische Politik betreiben – auch im Verkehrsbereich. Da kann ich nicht sagen, daß mache ich national. Was Brüssel beschlossen hat für 1996, halte ich für unmöglich und für gefährlich. Ich habe in Brüssel bei der Verkehrministerkonferenz gesagt, wenn der Wind nicht von West nach Ost, sondern von Ost nach West gehen würde, hätte man vermutlich mehr Verständnis für unsere Probleme.

Ich halte es für gut, daß der Herr Bundeskanzler voraussichtlich noch in diesem Monat mit dem französischen Staatspräsidenten über das Thema „Umwelt“ sprechen wird. Eines war klar, wir konnten in der Frage der Katalysatoren, der Abgaswerte, uns nicht auf etwas einlassen, was zum Prozeß und vielleicht auch zum Handelskrieg in Europa geführt hätte.

Zur Zeit haben wir 392 Automodelle aus deutschen Fabriken. Davon gibt es 35, die mit Katalysatoren ausgerüstet sind, also ein kleiner Teil. Auch dieser technische Umstellungsprozeß muß gesehen werden.

Zum Katalysator brauchen wir bleifreies Benzin. Hier ist ja auch so ein Spiel im Gange: Die einen sagen, es gibt kein bleifreies Benzin, also brauche ich kein Auto mit Katalysator, und die anderen sagen, was sollen wir mit dem bleifreien Benzin an den Tankstellen, wenn es niemand tankt. Wir wollen hier jedoch mit gutem Beispiel vorangehen: 272 Autobahntankstellen sollen in den Stand gesetzt werden, auch bleifreies Benzin anzubieten. Das geht nicht von heute auf morgen, das dauert einige Zeit. Wir haben aber bereits begonnen: Schon 35 Tankstellen haben die Einrichtungen, die für die Abgabe von bleifreiem Benzin erforderlich sind. Bis zum 1. November 1984 werden es 53 sein, und zwar über das gesamte Streckennetz verteilt. Auch die übrigen Tankstellen werden wir bald umrüsten.

Meine Aufzählung von verkehrlichen Problembereichen, die für die Gesamtwirtschaft von Bedeutung sind, kann nicht vollständig sein. Zusammen mit verkehrsinternen Problembereichen bietet sich ein weites Feld, das koordiniert und auf dem neuesten Stand der Technik zu halten ist. Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen hat auch hier eine große Bedeutung. Die Zusammenarbeit zwischen dem Bundesverkehrsministerium, der Bundesanstalt für Straßenwesen und den Arbeitsgremien der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen hat sich – das stelle ich dankbar fest – bewährt. Sie ist ein Bindeglied zwischen Fachleuten der Verwaltung, der Wissenschaft und der Wirtschaft.

Ich glaube, es kommt darauf an, daß die Forschungsergebnisse in die Praxis möglichst rasch umgesetzt werden. Ich sage das deshalb, weil ich immer wieder in meinem Hause feststelle, daß manches etwas – nach meiner Vorstellung – zu langsam geht, wobei oft einfach auch die Abstimmung zwischen den einzelnen Abteilungen oder zwischen den Ressorts viel Zeit in Anspruch nimmt.

Ich meine, Forschung und Praxis müssen eng zusammenarbeiten. Wir müssen die Richtlinien für Straßen- und Verkehrswesen immer wieder überprüfen und erarbeiten. Ich weiß um die Bedeutung von Vorschriften und Richtlinien, von ihrem Nutzen gerade im Hinblick auf die Verkehrsteilnehmer. Dessen ungeachtet möchte ich den Verfassern und Anwendern sagen: Wir sollten noch gründlicher als bisher prüfen, was an neuen Regelungen notwendig ist; wir müssen den Umfang neuer Vorschriften auf das Notwendige begrenzen. Ich glaube, der Inhalt muß flexibel sein und rasch den Erfordernissen der Zeit angepaßt werden, und wir brauchen auch gewisse Spielräume für Sonderfälle, aber es kann nicht jeder Sonderfall erfaßt werden. Eine wichtige Aufgabe nimmt in dieser Hinsicht die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen wahr, besonders bei ressortübergreifender Forschung und im internationalen Erfahrungsaustausch.

Es gibt keinen Zweifel daran, daß unser Verkehrsnetz einen hohen Stand erreicht hat und daher kommt sicher auch die häufige Kritik an weiteren Ausbauplänen – vor allem bei Straßen. Als ich kurz nach meinem Amtsantritt, also Ende 1982, sagte, ich hätte die Absicht noch 3 000 km Autobahn zu bauen, kamen wütende Proteste bis hinein in die Fragestunde des Parlaments und auch in der Korrespondenz. Ich war völlig verblüfft über diese Reaktion. Ich hatte mit – wenn nicht Beifall – so doch Zustimmung erwartet. Warum? Damals hatten wir 7 500 km und ich sagte, daß noch 3 000 km gebaut werden sollten. Das war überhaupt nicht meine Idee, ich habe mich nur an dem Beschluß des Deutschen Bundestages von 1980 orientiert, mit dem nach Streichung von 7 000 km geplanten Autobahnen das Netz auf 10 500 km festgelegt worden war. Es gab Persönlichkeiten, die das mitbeschlossen hatten, die haben mich trotzdem beschimpft, weil ich gesagt habe, daß ich 3 000 km bauen will, anders ausgedrückt: Den Auftrag des Parlaments erfüllen. Dieses Beispiel hat mich erschreckt. Ich habe nichts gegen Meinungsänderung, dagegen, daß man immer wieder prüft, ob etwas richtig oder falsch ist. Es kommt jedoch immer darauf an, weshalb man seine Meinung ändert. Jetzt sage ich, daß ich noch 2 300 km baue. Wir haben zwischenzeitlich 8 200 km Autobahnen. Leider wird das Ziel nicht erreicht werden wie vorgesehen, denn der Verkehrshaushalt stagnierte von 1978 praktisch bis 1983 bei 25 Mrd. DM und real bedeutet das, durch die Preisentwicklung vom Bauvolumen her, eine Abnahme um 30 %. Wir werden dieses Netz – so wie es aussieht – vor Ende dieses Jahrtausends nicht fertig haben, weil hier noch eine Reihe von anderen Entwicklungen hinzugekommen ist. Wir bekommen in zunehmendem Maße Schwierigkeiten mit den Plangenehmigungen. Manch stolzer Landesminister, der noch vor einem Jahr sagte „Geld her, wir fangen an“, muß heute enttäuscht sagen „die Pläne sind nicht genehmigt worden – Einsprüche“. Das ist ein sehr ernstes Problem, das wir haben, und ich glaube, wir alle, die den Straßenbau für notwendig erachten, sollten uns bemühen aufzuklären, wie wichtig das alles ist. Ein Faden kann noch so gut sein. Mit dem Faden allein können Sie nicht allzu viel anfangen; wenn aber der Faden verknüpft wird, wenn ein Netz entsteht, dann bekommt er seinen eigentlichen Wert. Viele Straßen – auch Autobahnen – haben ihren vollen Verkehrswert erst dann erreicht, wenn sie mit dem gesamten Netz verbunden sind. Das ist ein Grund, weshalb ich sage, daß weitergebaut werden muß, denn sonst wäre vieles, was investiert worden ist, nicht so sinnvoll, wie es eigentlich sein muß.

Zum Thema „Geschwindigkeitsbeschränkung“ habe ich bereits erwähnt, daß es da verschiedene Aspekte gab. Jetzt sind die Abgase in den Vordergrund gerückt. Hierzu zunächst folgende Feststellungen: Die Durchschnittsgeschwindigkeit, die auf Autobahnen gefahren wird, liegt bei 112 km/h; die Richtgeschwindigkeit ist 130 km/h. Über 130 km/h fahren 20–25 % der Fahrzeuge. Es ist also nicht so, daß wir ein Volk von Rasern sind. Alle Berechnungen über Abgase müssen berücksichtigen, wie weit Geschwindigkeitsbeschränkungen eingehalten werden. Für das im allgemeinen doch als sehr diszipliniert bezeichnete Volk Großbritanniens geben Untersuchungen einen Befolgungsgrad von 60 % an, für Frankreich und Holland spricht man von 50 %. Ich möchte in diesem Zusammenhang auch noch darauf hinweisen, daß vom gesamten Straßennetz nur 1,5 % ohne Geschwindigkeitsbegrenzung sind, nämlich die Autobahnen. Dabei sind von den 8 200 km noch abzuziehen die Strecken wegen der Geschwindigkeitsbegrenzungen in der Nähe von Siedlungen, in Bereichen besonderer Gefahrenquellen und an Baustellen.

Das Kabinett hat beschlossen, einen Großversuch durchzuführen. Der Innenminister – für Umweltschutz zuständig – und ich als Verkehrsminister, sind nun beauftragt, diesen auszuarbeiten. Dabei bin ich mir darüber im klaren, daß das nicht in ein paar Wochen erledigt sein kann, denn wir müssen ja einen Teil der Kraftfahrzeugtypen – nämlich die häufigsten – testen und das nicht nur bei Tag und Nacht, sondern auch unter den verschiedenen Witterungseinflüssen, weil diese eine große Rolle spielen auch für die Abgase. Und allen denen, die sagen, wir setzten das Auto über den Wald, sei gesagt, daß wir das nicht tun. Wir wollen nur eines nicht mitmachen, nämlich daß wir heute die Hoffnung erwecken, daß das sogenannte Waldsterben oder die Krankheit in den Wäldern allein auf die Autos zurückzuführen ist, denn diesen Beweis hat bisher niemand erbracht. Die Meinungen gehen weit auseinander. Das darf uns nicht hindern, alles zu tun, die Abgasfrage zu klären: Deshalb der Großversuch. Aber ich möchte mit Nachdruck davor warnen, so zu tun, als wenn das Auto die alleinige Ursache wäre, wenn wir es nicht wissen. Wenn nämlich das Waldsterben weiterginge, dann wären die Enttäuschungen grenzenlos. Wir können diese Sache nicht in Form eines Glaubenskrieges austragen, sondern nur mit kühler Vernunft und Sachlichkeit. Nur dann werden wir schnell zu Ergebnissen kommen.

Zurück zu den Ausbauplanungen: Ich behaupte, es gibt Räume, in denen wir genügend Straßen haben. Ich behaupte aber genauso mit Nachdruck, daß wir – abgesehen von den erforderlichen Netzschlüssen – Räume mit zu wenig Straßen haben. Deshalb müssen wir investieren. Das geht es zunächst einmal um den Erhaltungsbedarf. Wir brauchen eine verkehrssichere Erhaltung der Substanz. Es ist eigentlich logisch: Je älter die Straßen werden, desto höher wird der Erhaltungsaufwand sein. Ich habe manchmal den Eindruck, daß das in der Öffentlichkeit zu wenig klar ist. Wird hier – volkstümlich ausgedrückt geschlampt, wird es später um so teurer. Ich bin der Überzeugung, daß in manchen Bereichen, vor allem auch bei der Deutschen Bundesbahn in Bezug auf den Erhaltungsaufwand in der Vergangenheit zu wenig getan worden ist. Ich sage das deshalb mit Nachdruck, weil wir uns ja in Zukunft bei steigendem Erhaltungsaufwand die Frage stellen müssen, welche Höhe die Neuinvestitionen haben werden. Das Bruttoanlagevermögen der Bundesverkehrswege (ohne Grunderwerb) ist inzwischen auf rd. 310 Mrd. DM gestiegen und wird in den 90er Jahren auf rd. 350 Mrd. DM anwachsen. Die Bandbreite des notwendigen Ersatzinvestitionsbedarfes wird zur Zeit u. a. vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung für die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes ermittelt. Daneben laufen auf Verwaltungsebene in verschiedenen Bereichen Aktivitäten zur Ermittlung des Erhaltungsbedarfs. Trotz der zum Teil noch relativ günstigen Altersstruktur der ersten in den letzten 2 Jahrzehnten gebauten Bundesfernstraßen liegt deren Erhaltungsaufwand einschließlich des durch Aus- und Neubaumaßnahmen abgearbeiteten Erneuerungsaufwands bereits heute bei rd. 2,2 Mrd. DM pro Jahr. Mit einem spürbaren Anstieg auf etwa 3 Mrd. DM bis Anfang der 90er Jahre muß gerechnet werden.

Deshalb ist die Entwicklung eines optimalen Instrumentariums zur Erhaltung der Substanz unserer Bundesfernstraßen besonders wichtig. Ich unterstütze daher die Bemühungen der Forschungsgesellschaft in diesem Sinne ausdrücklich.

Bei der Schiene und den Wasserstraßen bestehen ähnliche Probleme. Der Hauptgrund ist darin zu sehen, daß das Durchschnittsalter der Anlagen wesentlich höher liegt, vor allem bei den kostenträchtigen Ingenieurbauwerken wie Brücken, Tunneln, Schleusenkammern, Wehranlagen.

Nach dem Erhaltungsaufwand möchte ich nun auf den Nachholbedarf eingehen. Hierunter ordne ich ein die Fertigstellung laufender Projekte, die Beseitigung bereits heute bestehender Engpässe, die Schließung von Netzlücken und die Vervollständigung der regionalen Erschließung. Es ist nach meiner Meinung ganz wichtig, daß vor allem unsere Grenzräume verkehrsmäßig gut angebunden werden. Wenn ich an Randgebiete denke – und ich meine da nicht allein Bayern – dann gibt es gar keinen Zweifel: Von den Verbrauchszentren weit entfernte Erzeugungs- oder Produktionsstätten bedeuten erhöhte Kosten. Schlechte oder nicht ausgebaute Straßen bedeuten längere Fahrzeiten und damit ebenfalls höhere Kosten. Wegen der höheren Transportkosten besteht die Gefahr, daß Abwanderungen aus den Grenzräumen in die Ballungszentren erfolgen. Wenn die Betriebe abwandern, dann folgen die Menschen nach. Wir sollten uns deshalb bemühen, im gesamten Bundesgebiet eine Struktur zu haben, die möglichst einheitlich ist. Dabei spielt nicht nur die Wirtschaftlichkeit der Nutzung, sondern auch strukturpolitische Aspekte eine Rolle. Die Randgebiete müssen entsprechend in dieses Netz eingebunden werden. Deshalb also Investitionen.

Hinzu kommen noch die qualitativen Anforderungen, die den Bau und Ausbau der Infrastruktur verteuern. Als Beispiele dazu seien genannt:

– Schallschutzmaßnahmen

– Verflechtungs-, Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen an Knotenpunkten

– Zusatzfahrstreifen in Steigungsstrecken

– Zusätzliche Fahr- und Standstreifen

– Planfreie Kreuzungen

– Beseitigung von höhengleichen Bahnübergängen und

– Ortsumgehungen.

Allein für den Bau von Ortsumgehungen werden noch über 10 Mrd. DM benötigt. Dabei halte ich die Ortsumgehungen für eine ganz wichtige Sache. Allerdings kommt es dabei sehr schnell zum Konflikt mit Natur- und Landschaftsschutz. Wenn durch manche Städte, auch in diesem Raum hier, etwa 20 000 Fahrzeuge in 24 Stunden fahren, dann ist ein Leben in solchen Ortschaften auf die Dauer einfach nicht möglich und nicht zumutbar. Ich behaupte, daß unsere Planer viel dazugelernt haben und sehr gewissenhaft mit der Natur umgehen. Wenn gesagt wird, Ortsumgehungen seien wieder ein Eingriff in die Natur, und sich Initiativen dagegen bilden, dann muß ich sagen, wenn ich mich zu entscheiden habe, ob Ortschaften lebenswert bleiben und vielleicht auch liebenswert – wenn ich an manchen alten Ort denke –, dann entscheide ich mich ganz klar für den Menschen, weil das letztlich das Entscheidende ist.

Eine weitere Aufgabe ist die Beseitigung von schienengleichen Bahnübergängen. Wir können nicht im Schneckentempo mit der Eisenbahn weiterfahren. Wir haben ein IC-Netz von 3 100 km und wir fahren auf 300 km Strecke eine Geschwindigkeit von 200 km/h und kommen so auf eine Reisegeschwindigkeit von 110–120 km/h. Aber die Deutsche Bundesbahn muß schneller werden, nicht nur für den Personen – sondern auch für den Güterverkehr. Aber wenn die Züge schneller werden, dann müssen die schienengleichen Übergänge beseitigt werden. Hier sind 195 Maßnahmen mit einem Kostenaufwand von 2 Mrd. DM vorgesehen. In der Zukunft müssen wir mit einem zusätzlichen Bedarf an Verkehrsleistungen rechnen. Ich gehe davon aus, daß wir eine weiterhin wachsende, expansive Wirtschaft haben werden. Das ist für mich ein ganz wichtiger Punkt. Ferner ist eine Zunahme der Freizeit zu erwarten. Das bedeutet, in den einzelnen Verkehrssektoren und Regionen entsprechend vorzusorgen. Zur Vermeidung von Kapazitätsengpässen wird ein weiterer Ausbau erforderlich sein. In dem neuesten Prognos-Gutachten „Wachstumsfelder für Verkehrsinvestitionen“ heißt es „Ein Einfrieren des Verkehrsetats wäre sowohl für die Volkswirtschaft als auch für die Entlastung der Umwelt kontraproduktiv und daher äußerst bedenklich“.

Im nächsten Jahr werden wir den neuen Bundesverkehrswegeplan vorlegen. Wir brauchen den Bundesverkehrswegeplan als Planungs- und Koordinierungsbasis, denn wir müssen für eine strenge Bedarfsprüfung und Abstimmung auf Finanzierbarkeit in allen Verkehrszweigen gleiche Maßstäbe anlegen. Die Eckpfeiler der Fortschreibungskonzeption werden die Verkehrsentwicklung und die Projektbeurteilung sein. Hier sind 4 maßgebliche Punkte zu erwähnen:

– Gesamtwirtschaftliche Bewertung

– Regionalpolitische Beurteilung

– Ökologische Beurteilung

– Zusätzliche Entscheidungskriterien.

Nach den Zielsetzungen dieser Bundesregierung erhalten neben der gesamtwirtschaftlichen Bewertung die regionalpolitische und die ökologische Beurteilung besonderes Gewicht. Wir müssen das tun, damit wir eine Basis haben; wir müssen beweisen, daß wir gewissenhaft für die Zukunft planen. Die Länder und Ressorts werden beteiligt und daneben werden weitere Institutionen zur Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes angehört. Ich hatte am 25. September ein interessantes Gespräch mit 28 Verbänden über die wesentlichsten Aspekte der Fortschreibung. Die Anregungen dieser Verbände werden sorgfältig ausgewertet. In diesem Zusammenhang richte ich meinen Dank an die Forschungsgesellschaft, denn die von ihr vorbereiteten „Richtlinien für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen im Straßenwesen“ haben bei der Erarbeitung der Bewertungsmethodik für den Bundesverkehrswegeplan eine wertvolle Hilfe geleistet. Die endgültige Entscheidung bleibt der politischen Ebene vorbehalten: Für Schiene und Wasserstraße dem Kabinett, für den Straßenbereich (Bedarfsplan) dem Parlament. Dazu ist die sorgfältige Untersuchung der Finanzierbarkeit notwendig, damit wir nicht auf dem Papier etwas stehen haben, was nicht verwirklicht werden kann. In den ersten Monaten des Jahres 1985 werden die Ergebnisse vorliegen. Nach den intensiven Abstimmungsgesprächen hoffe ich dann im Herbst 1985 im Kabinett die Entscheidung zu bekommen, anschließend wird die parlamentarische Behandlung des Bedarfsplanes für die Bundesfernstraßen erfolgen.

Der Haushaltsplan für 1985 ist im Kabinett verabschiedet und wird im Parlament beraten. Das Budget steigt insgesamt um 1,1 %. Es ist mir gelungen, den Verkehrshaushalt zu einer Steigerung um 2,1 % zu bringen, wobei die letzte Entscheidung über die zusätzlichen 150 Mio. DM für den Straßenbau im Kabinett fiel. Die Verkehrsinvestitionen werden insgesamt von 11,6 Mrd. DM (1984) auf 12,3 Mrd. DM (Ansatz 1985) erhöht. Damit steigt die Investitionsquote im Verkehrshaushalt von 47,1 % auf 48,8 %. Das bedeutet, daß mittelfristig fast jede 2. Mark auf Investitionen entfällt und die Talfahrt der Investitionen im Verkehrsbereich überwunden ist. Trotz der konsequenten Fortführung des finanzpolitischen Grundkurses der Haushaltskonsolidierung konnte also der Abwärtstrend bei den Verkehrsinvestitionen in einen Aufwärtstrend umgekehrt werden.

Die Beschäftigungslage in der Bauwirtschaft bereitet mir große Sorgen. Ich hoffe, daß es uns mit der Erhöhung der Investitionen – auch bei der Deutschen Bundesbahn – gelingt, die Arbeitsplätze zu sichern und noch weitere zu schaffen.

Ich habe versucht, Ihnen einen Überblick zu geben, wie ich mir den Verkehrswegebau in der Zukunft vorstelle. Das Verkehrsressort ist deshalb so interessant, weil man dort ständig in Spannung lebt. Was ich auch tue – im Bereich der Straße, der Schiene, der Schiffahrt oder des Luftverkehrs –, ich weiß immer, daß ein großer Teil dafür und dagegen ist. Wer die Mehrheit hat, ist im allgemeinen nicht vorauszusagen; das hängt auch etwas vom Zeitgeist ab. Aber das entmutigt mich nicht. Ich bleibe eben dabei, daß wir die Verkehrswege im Interesse unserer Bürger und der Wirtschaft und einer guten Zukunft notwendig haben. Alles, was wir tun, wird jedoch nur dann eine gute Entwicklung nehmen, wenn wir uns sachlich mit allen Kreisen unserer Bevölkerung und mit allen Altersgruppen auseinandersetzen. Wir müssen aufklärend wirken und uns bemühen deutlich zu machen, was wir wollen und was wir brauchen. Es ist für mich bedrückend, daß man die Technik oft nur noch negativ sieht – als Zerstörungsfaktor – und nicht darüber nachdenkt, daß die Menschheit in dieser Zahl nicht existieren könnte, wenn wir nicht die moderne Technik hätten und nutzen würden. Wir müssen den Menschen die Angst vor der Zukunft nehmen. Wir müssen der Jugend Hoffnung geben. Es liegt an uns allen, daß das gelingt. Helfen Sie bitte dabei mit! 

Der Text der Ansprache ist als PDF verfügbar.