Die Erarbeitung der neuen „Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme“ (RPS) ist noch nicht abgeschlossen. Einer Einführung stehen im Wesentlichen die beiden grundlegenden Fragen nach dem Geltungsbereich und der Handhabung von rein nach dem „Performance“-Ansatz der EU ausgelegten Richtlinien entgegen. Erörtert wird, ob die neuen Richtlinien tatsächlich nur für zukünftige Maßnahmen anzuwenden sind oder auch in einer angemessenen Übergangsfrist bestehende Straßen den neuen Leistungsanforderungen angepasst werden müssen. Diese Frage stellt sich insbesondere für diejenigen Bereiche, in denen auf Grund neuer Erkenntnisse heute deutlich höhere Leistungsanforderungen an Schutzeinrichtungen gestellt werden als bisher. Die wichtigste Frage der Anwender ist allerdings, wie künftige Ausschreibungen gestaltet sein müssen. Es zeichnet sich ab, dass der Ausschreibende über eine exakte Festlegung spezifischer Randbedingungen die Auswahl an möglichen Systemen bereits von vorne herein eingrenzen muss, um so eine sachgerechte Entscheidung zwangsläufig herbeizuführen. 

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält eine Tabelle.

1 Einleitung

Die Europäische Union hat im Rahmen der Maastrichter-Verträge 1992 u. a. das Ziel des freien Warenverkehrs innerhalb der europäischen Handelsgrenzen vereinbart. Diesem unterliegen auch die Bauprodukte, innerhalb derer die passiven Schutzeinrichtungen¹⁾ eine Untergruppe darstellen. Zur Erreichung des Ziels wurden bei den Bauprodukten europäische Rahmenrichtlinien erarbeitet, deren Festlegungen in die jeweiligen nationalen Regelwerke eingearbeitet und bei Ausschreibungen beachtet werden mussen.

Vor diesem Hintergrund wurden auch die „Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen“ (RPS), Ausgabe 1989 [1] neu erarbeitet. Die Bearbeitung der Richtlinien mit dem Titel „Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme“ (RPS) [2] ist entgegen den auf dem Deutschen Straßen- und Verkehrskongress 2000 in Hamburg geäußerten Erwartungen noch nicht abgeschlossen. Die Entscheidungsfindung ist nach der Einarbeitung der Stellungnahmen der Länder aber so weit fortgeschritten, dass ein Ausblick hinsichtlich der Praxisanwendung der Richtlinien interessant ist. Dabei muss stets unterschieden werden zwischen dem, was möglich und was wünschenswert ist.

Vorrangiges Ziel bei der Neubearbeitung der Richtlinien ist es, die europäisch festgelegten Anforderungen zu integrieren. Dabei geht es nicht nur um inhaltliche Aspekte, wie z. B. das Aufhaltevermögen von Schutzeinrichtungen, sondern auch um die sich daraus ergebenden Aspekte für die nationalen Ausschreibungen.

Es ist nahe liegend, dass auf Grund des Ausstattungsgrades der deutschen Straßen der Bestandsschutz ein hohes Ziel ist. Will man den Bestand schützen, müssen die neuen Anforderungen so formuliert sein, dass auch unter Berücksichtigung der europäischen Vorgaben die bestehenden Schutzeinrichtungen zu einem großen Teil weiter verwendet werden können.

^{1) Der Begriff „passive Schutzeinrichtungen“ ist der bislang in Deutschland gebrauchliche; auf europäischer Ebene spricht man von „Fahrzeug-Rückhaltesystemen“; beide werden hier synonym verwendet.}

2 Europäische Vorgaben

Zu den oben angeführten europäischen Rahmenbedingungen zählen die Liefer- und Baukoordinierungsrichtlinien [3], [4] sowie die Bauproduktenrichtlinie (BPR) [5].

Die Liefer- und Baukoordinierungsrichtlinien beziehen sich auf die Lieferung von Produkten und Bauleistungen. Die Festlegungen der europäischen Bau- und Lieferkoordinierungsrichtlinie sind in Deutschland bereits in nationale Regelwerke – die aktuellen Vergabeverordnungen für Bauleistungen und Lieferungen (VOB/VOL) [6], [7] – übernommen worden.

Die BPR [5] umfasst alle Bauprodukte und beschreibt die an diese gestellten wesentlichen Anforderungen, wie z. B. die Nutzungssicherheit, Feuerresistenz, Langlebigkeit und mechanische Festigkeit. Darüber hinaus gehende Anforderungen an die einzelnen Produktgruppen sind in europäischen Normen geregelt. Diese folgen dem „Performance-Ansatz“, d. h. sie beschreiben die an die Produkte gestellten Leistungsanforderungen; sie geben jedoch keine Bau- oder Konstruktionsmerkmale vor. Sobald die europäischen Normen harmonisiert sind, müssen sie von den Mitgliedstaaten nach einem festgelegten Übergangszeitraum in nationale Regelwerke übernommen werden.

Für den Produktbereich der passiven Schutzeinrichtungen wurde auf europäischer Ebene die Normenreihe EN 1317 „Rückhaltesysteme an Straßen“ [8] erarbeitet. Sie legt fest, welche Leistungsnachweise passive Schutzeinrichtungen zu erbringen haben und wie die dafür vorgesehenen Prüfungen durchzuführen sind. Darin sind die drei wichtigsten Leistungsmerkmale von passiven Schutzeinrichtungen bestimmt, das Aufhaltevermögen, der Wirkungsbereich und die Anprallheftigkeit. Darüber hinaus werden auch andere Randbedingungen geprüft, die beim Einsatz von passiven Schutzeinrichtungen zu beachten sind, wie z. B. Untergrund, Länge des Systems und Verankerungen. In [9] sind die Inhalte der EN 1317 bereits ausführlich dargestellt. Daher wird hier auf eine vertiefte inhaltliche Darstellung verzichtet. Nachfolgend ist lediglich die zentrale Tabelle mit den möglichen Leistungsstufen wiedergegeben.

Die vereinbarten Leistungsstufen bilden die Grundmenge, aus der die Mitgliedstaaten die für ihre nationalen Belange relevante Auswahl für die jeweiligen Anwendungsgebiete treffen können. In Deutschland wurde entschieden, für die nationalen Regelwerke nur die Stufen N2, H1, H2 und H4b zu verwenden. Die unterste Stufe N1 wird als zu niedrig angesehen.

Tabelle: Aufhaltestufen und Anprallkonfigurationen nach [8]

3 Entwurf der RPS

In Deutschland sind die Anforderungen und Einsatzgebiete von passiven Schutzeinrichtungen bisher in den RPS, Ausgabe 1989, festgelegt. Diese berücksichtigen die neuen europäischen Festlegungen noch nicht. Daher wurde eine Überarbeitung nötig.

Hier wird nicht – wie in [10] über den damaligen Entwurf – vertieft auf einzelne Festlegungen des Entwurfs der Richtlinien eingegangen; vielmehr sollen nur übergeordnete Gesichtspunkte erörtert werden. Der aktuell vorliegende Entwurf der RPS vom August 2002 berücksichtigt bereits die von den Ländern abgegebenen Stellungnahmen. Einvernehmen besteht darüber, dass:

• die Aufhaltestufe beim Schutz von unbeteiligten Dritten in der Regel höher ist als beim Schutz der in einen Unfall verwickelten Fahrzeuginsassen
• die auf Straßen gegebenen Gefährdungen in die Klassen „besonders gefährlich“ und „gefährlich“ aufgeteilt werden
• die durch gefährliche Hindernisse gegebenen Gefahren in Abhängigkeit von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, der Gesamtverkehrsbelastung, der Schwerverkehrsbelastung und der Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrzeug infolge unstetiger Linienführung von der Fahrbahn abkommt, eingestuft werden.

Auch bezüglich der für bestimmte Gefährdungsstufen erforderlichen Leistungsmerkmale von Schutzeinrichtungen zeichnet sich eine Lösung ab, allerdings mit zum Teil erheblichen Konsequenzen: Bei ebenen, hindernisfreien Mittelstreifen werden bislang Doppelte Distanzschutzplanken (DDSP) oder Betonschutzwände (BSW) eingesetzt. Zukünftig soll nach dem neuen Entwurf der RPS die Aufhaltestufe H2 gefordert werden. Das bedeutet, dass dort DDSP in der bisherigen Ausführungsform künftig nicht mehr verwendet werden können. Welches sind die Probleme, die heute einer Einführung der neuen RPS entgegenstehen? Das ist zum einen die Frage nach dem Geltungsbereich der Richtlinien und zum anderen nach dem bislang verfolgten Ansatz der Systemneutralität. Die Hintergründe für beide Fragestellungen werden im Folgenden näher erörtert.

3.1 Geltungsbereich

Der Geltungsbereich einer Richtlinie ist so etwas wie deren Eingangspforte. Erst unter Berücksichtigung des Geltungsbereichs sind die getroffenen inhaltlichen Festlegungen bewertbar bzw. einzuordnen.

Bei einem gegebenen und begrenzten Budget sind alle Ansprüche nur sehr schwer umzusetzen. Eine Weichenstellung könnte daher über den Geltungsbereich erfolgen. Mögliche Alternativen sind dabei:

• höhere Anforderungen nur für zukünftige Maßnahmen oder
• gegenüber dem heutigen Stand eher geringe Veränderungen bezüglich der Anforderungen, die dann aber für das gesamte Netz gelten.

Üblicherweise beziehen sich neue technische Regelungen nur auf künftige Maßnahmen. Folgerichtig würden die neuen RPS dann bei Neu-/Um- und Ausbaumaßnahmen gelten. Dies gilt natürlich auch bei der Schaffung neuer Gefahrenstellen, wie z. B. der Errichtung neuer Verkehrszeichenbrücken an bestehenden Straßen. Dieses Prinzip bietet unter Berücksichtigung des wirtschaftlich Machbaren bessere Möglichkeiten, höhere Anforderungen, die sich der verkehrlichen Entwicklung anpassen, festzulegen. Ob die neuen Richtlinien tatsächlich nur für diese Fälle oder auch für bestehende Straßen, die Unfallhäufungen aufweisen, gelten sollen oder ob etwa in einer angemessenen Übergangsfrist sämtliche bestehenden Straßen den neuen Leistungsanforderungen angepasst werden sollen, ist zurzeit noch nicht entschieden. Allerdings haben sich die meisten Länder für die erstgenannte Regelung ausgesprochen. Die Frage stellt sich insbesondere deshalb, weil auf Grund neuer Erkenntnisse zum Unfallgeschehen oder neuer Risikoabwägungen heute in bestimmten Anwendungsfällen deutlich höhere Leistungsanforderungen an Schutzeinrichtungen gestellt werden als bisher.

Als Beispiel sei hier die Absturzsicherung auf Brücken genannt. Bisher werden Systeme eingesetzt, die ein maximales Aufhaltevermögen der Stufe H2 besitzen. Zukünftig sollen auf Brücken, die über Schnellbahnstrecken führen, Systeme mit dem höchsten Aufhaltevermögen der Stufe H4 eingesetzt werden. Hier wird zu entscheiden sein, ob die Anforderungen nur für zukünftige Brücken oder auch bereits bestehende Brücken über Schnellbahnstrecken gelten sollen.

Begründet wird der Wunsch, auch die bestehenden Straßen in den Geltungsbereich der RPS zu integrieren, durch die Ausgangslage beim Beginn der Bearbeitung. Ein wesentlicher Anlass, die Neuerstellung im Jahre 1995 zu beginnen, war die fortschreitende Erstellung der oben angesprochenen europäischen Normen und die damit verbundene Forderung der EU, die dort getroffenen Festlegungen auch in nationale Regelwerke zu übernehmen. Ein schneller und einfacher Weg wäre gewesen, den in den alten RPS aufgeführten Systemen die entsprechenden Leistungsmerkmale der für Schutzeinrichtungen geltenden europäischen Norm EN 1317 [6] zuzuordnen und somit die Leistungsanforderungen unverändert zu belassen. Die ersten Diskussionen zeigten jedoch, dass dieser Weg für die mit Sicherheitsfragen Befassten nicht zufriedenstellend war. Sie erhoben den Anspruch, die Leistungsmerkmale an den in Deutschland verwendeten Schutzeinrichtungen dem Stand der Technik anzupassen und dabei auch die bestehenden Straßen in den Geltungsbereich der neuen Richtlinien zu integrieren. Diese Forderung ergab sich nicht zuletzt aus den Ergebnissen der BASt-Untersuchung [9], die deutlich machten, dass nicht alle in den RPS 89 enthaltenen Standardsysteme das erwartete Leistungsniveau gemäß den europäischen Normen erfüllten, insbesondere wenn auch die Merkmale Wirkungsbereich und Anprallheftigkeit einbezogen werden. Zum anderen entwickelte sich der Anspruch, auch unabhängig von der europäischen Normung das Schutzniveau den künftigen verkehrlichen Gegebenheiten anzupassen und dabei insgesamt ein höheres Sicherheitsniveau anzustreben.

Bei einer solchen Entscheidung muss aber auch das wirtschaftlich Vertretbare und Machbare berücksichtigt werden. Bei dem hohen Ausstattungsgrad in Deutschland – die BASt schätzt, dass das volkswirtschaftliche Kapital der eingesetzten Schutzeinrichtungen ca. 2 Mrd. € beträgt – bedingen auch geringe Änderungen bezüglich der Leistungsanforderungen hohe Investitionen. Die BASt schätzt, dass allein die Erhöhung des Aufhaltevermögens im Mittelstreifen um eine Stufe für das gesamte Autobahnnetz Kosten in Höhe von ca. 0,8 Mrd. € nach sich ziehen würde.

Entschieden wurde nach intensiven Diskussionen, dass sich der Geltungsbereich der RPS in erster Linie auf neue Straßen und Gefahrenstellen beziehen soll. Die an bestehenden Straßen aufgestellten Systeme müssen nicht sämtlich überprüft werden, sondern können zunächst unangetastet bleiben. Allerdings fallen auch Abschnitte mit Unfallhäufungen unter den Geltungsbereich der Richtlinien. Diese Entscheidung verbessert die Möglichkeit, die Sicherheitsniveaus so festzulegen, wie es Iangfristig sachgerecht erscheint. Ein deutliches Zeichen hierfür ist, dass die Aufhaltestufe in Mittelstreifen von bislang H1 auf H2 erhöht werden soll.

3.2 Systemneutralität

Ein wesentliches inhaltliches Merkmal des neuen Entwurfs der RPS ist der Verzicht auf die Nennung von bestimmten Systemen. In erster Linie wurde dieser Weg gewählt, um auszuschließen, dass Präferenzen für bestimmte Systeme entstehen und damit Handelshemmnisse aufgebaut werden, auch wenn Einigkeit darüber herrschte, dass die Nennung von Systemen für die Verwaltungen eine Hilfe darstellen würde. Diese Systemneutralität lässt erwarten, dass zukünftig eine größere Anzahl unterschiedlicher Systeme eingesetzt werden. Dadurch kann es Schwierigkeiten bei der Kompatibilität zwischen verschiedenartigen Systemen geben. Ebenso wird die Lagerhaltung und die Unterhaltung für die Straßenbaulastträger erschwert. Die Verkehrsteilnehmer könnten mit einem inhomogenen, evtl. als unruhig empfundenen Bild konfrontiert werden. Es muss außerdem eine Regelung für patentierte Systeme gefunden werden. Beim Einsatz solcher Systeme ist der Auftraggeber u. U. über einen langen Zeitraum an das System gebunden und dann bei Reparaturmaßnahmen abhängig vom Patentinhaber.

Die Vorteile, in den RPS keine Systeme zu nennen, liegen darin, dass die Verwaltung aus der Menge der auf dem Markt befindlichen Systeme unter Wirtschaftlichkeitsgesichtspunkten für seinen Anwendungsfall am besten geeignete System auswählen kann. Ein weiterer Vorteil – der allerdings nicht sofort ersichtlich ist und mit einigem Aufwand „erkauft“ werden muss – liegt darin, dass die Verwaltung den jeweiligen Anwendungsfall sehr genau mit allen relevanten Randbedingungen beschreiben muss, und zwar unabhängig von einem konkret erwogenen System. Diese Beschreibung des Anwendungsfalls wird i. d. R. – wenn sie richtig und vollständig ist – zu einem passenden System führen. Das führt bereits bei der Erstellung der Ausschreibungstexte zu Festlegungen, die bei der späteren Bewertung der angebotenen Systeme hilfreich sind. Der dafür nötige Aufwand ist aber erheblich und die erforderliche Fachkenntnis ist groß.

4 Katalog geprüfter Systeme

Bislang sind in den RPS 89 konkrete Systeme für bestimmte Einsatzgebiete festgelegt. Gekoppelt mit den „Technischen Lieferbedingungen für Stahlschutzplanken“ (TL-SP 99) [11] stellen sie eine geschlossene Auswahl an Systemen dar. Für neu entwickelte Systeme ist es daher schwierig, auf den Markt zu kommen, auch wenn in den TL-SP 99 und in Ausschreibungen Öffnungsklauseln enthalten sind.

Es sind vor allem die begründeten Sorgen der Straßenbauverwaltungen der Länder, Richtlinien, die sich allein auf einsatztypische Leistungsmerkmale beschränken, die also ganz im Sinne des europäischen Gedankens nach Liberalisierung des Wettbewerbs keinerlei Hinweise auf spezifische, geeignete Produkte geben, seien nicht handhabbar. Gewünscht wird deshalb von den Verwaltungen, den neuen RPS einen so genannten Typ-Katalog mit der Darstellung spezifischer, geeigneter Produkte hinzuzufügen.

Unterschiedliche Auffassungen bestehen aber bereits bei der Frage, welche Produkte in einen solchen Katalog aufgenommen werden können. Sollen es nur die bisher bewährten standardisierten Schutzeinrichtungen sein oder auch neue Entwicklungen, die sich für besondere Fälle inzwischen als geeignet erwiesen haben? Sollen sämtliche nach der europäischen Norm positiv geprüften Schutzeinrichtungen in den Katalog aufgenommen werden oder nur solche, die von der BASt geprüft worden sind? Mit Blick auf den liberalisierten Markt ist es sinnvoll, an dieser Stelle zu klären, welche Auffassung die europäischen Nachbarländer in dieser Frage vertreten. Unstrittig ist, dass nur positiv geprüfte Systeme in den Katalog aufgenommen werden können und dass möglichst Systeme für alle Einsatzgebiete enthalten sein sollen.

Ein beschränkter Katalog geeigneter Systeme hätte zwar den Vorteil, dass die Zahl der verwendeten Systeme beschränkt ist und somit ein einfacher Erfahrungsschatz hinsichtlich Reparatur, Lagerhaltung, Betrieb und Unterhaltung dieser Systeme aufgebaut werden könnte; auch würden sich logistische Vorteile ergeben. Dem stünde jedoch der gravierende Nachteil entgegen, dass besseren Systemen der Marktzugang erschwert würde.

Die Stellungnahmen der Straßenbauverwaltungen lassen erkennen, dass diese mehrheitlich einen offenen und möglichst umfassenden Katalog bevorzugen, um eine bessere Auswahlmöglichkeit und mehr Wettbewerb zu haben.

Maßgeblich wird die Antwort auf die vorstehenden Fragen bestimmt durch den Status eines solchen Katalogs. Enthält er lediglich Beispiele guter Produkte und bleibt somit unverbindlich, so bildet er für die ausschreibenden Stellen auch nur eine geringe Hilfe. Ist dieser Katalog dagegen die alleinige Zugangspforte zum Markt, so wird er auf erheblichen Widerstand bei der Europäischen Kommission in Brüssel stoßen, weil er als Handelshemmnis angesehen werden kann, sofern er nicht sämtliche bekannten, geeigneten Produkte enthält. Dabei ist allerdings noch nicht geklärt, ob das Vorschreiben bestimmter Systeme, die aber von jedermann produziert werden können, bereits als ein Handelshemmnis interpretiert werden darf. Die französische Verwaltung hat entschieden, dass derartige Festlegungen für sie keine Handelshemmnisse sind. Sie will deshalb auch künftig in Ausschreibungen an der Forderung nach französischen, aber nicht patentierten Systemen festhalten.

Deutschland ist ein Markt, der für viele interessant ist und daher unter starker Beobachtung steht. Neben der Möglichkeit, die vorhandenen Systeme der TL-SP 99 und RPS 89 in eine europäische Norm zu integrieren und sie damit zu frei produzierbaren Produkten zu machen, besteht die Alternative, jedes positiv geprüfte System in einen offenen Katalog aufzunehmen. Dies hätte für die Verwaltungen den Vorteil, dass sie aus einer Vielzahl an Systemen auswählen und individuell die beste Lösung finden können. Nachteile wären die o.g. Aspekte der Unterhaltung und der Umstand, dass eine ständige Systemvariation unerwünschte Auswirkungen auf die Haltesichtweiten oder die Blendung haben kann.

Beachtet werden muss auch die Frage, wer für den Inhalt eines solchen Kataloges verantwortlich zeichnet. Die BASt ist bereit, einen solchen Katalog bezüglich der von ihr geprüften Systeme zu erstellen. Dies wäre aber nur ein geringer Auszug der insgesamt nach EN 1317 geprüften und geeigneten Systeme und würde dem Wunsch der Straßenbauverwaltungen nach Ausweitung des Wettbewerbs nicht hinreichend Rechnung tragen. 

5 Ausschreibungen

Ausschreibungen haben das Ziel, für einen bestimmten Anwendungsfall ein geeignetes Produkt zu einem möglichst günstigen Preis zu erhalten. Eine entscheidende Frage für künftige Anwender ist daher, wie nach Einführung der neuen RPS künftig Ausschreibungen gestaltet sein müssen. Darf in ihnen ein konkretes System vorgegeben werden oder muss der Ausschreibende über eine exakte Festlegung spezifischer Randbedingungen die Auswahl an möglichen Systemen so eingrenzen, dass er eine sachgerechte Entscheidung einfacher herbeiführen kann? Welchen Stellenwert dürfen bei Ausschreibungen solche Anforderungen haben, die nicht in den RPS geregelt sind? Wie wichtig sind z. B. die Forderungen nach rascher Austauschbarkeit, nach sparsamer Lagerhaltung durch Reduzierung der Typenvielfalt, nach sicherer Ausbildung der Übergänge zwischen bestehenden und künftigen Systemen? Welche Bedeutung hat ein erfolgreicher praktischer Einsatz, der ein weit über die europäischen Normen hinausgehendes Spektrum der Leistungsanforderungen an ein Schutzsystem abdeckt, aber langst nicht so objektiv ist wie die Ergebnisse von standardisierten Anprallversuchen?

Werden diese Fragen vor dem Hintergrund reflektiert, dass nach heutigem Stand in den zukünftigen Richtlinien der Beratungen keine Systeme mehr genannt sein werden, so wird deutlich, dass die Umsetzung des europäischen Leitgedankens nach „performance oriented guideness“ tief greifende Auswirkungen auf die bislang gängige Praxis haben wird.

Auf der Grundlage der VOL und VOB muss der Ausschreibungstext den Stand der Technik berücksichtigen und dabei so präzise sein, dass zielgerichtete Angebote eingereicht werden können. Selbst wenn konkrete Systeme vorgegeben sind, sind Nebenangebote über die sog. Öffnungsklausel möglich. Die Systeme müssen dann sowohl die grundlegenden Anforderungen hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit wie Aufhaltevermögen, Wirkungsbereich, Anprallheftigkeit erfüllen als auch unter den örtlichen Randbedingungen einsetzbar sein. Diese können vielfältig sein. Berücksichtigt werden müssen dabei u. U. vorhandene Bordsteine, Wasserabläufe, ungewöhnliche Geländeformen (z. B. Querneigung) oder Untergründe (z.B. Brückenkappen). Hinzu kommen Qualitäten, die sich mehr auf den Betrieb auswirken, wie geringe Reparaturzeiten und -aufwand, Lebensdauer, vorteilhafte Lagerhaltung oder Unterhaltung (Winterdienst, Grünpflege, Reinigung). Darüber hinaus muss das ausgewählte System kompatibel sein zu evtl. vorhandenen anderen Systemen, d. h. es muss sowohl konstruktiv daran anschließen können als auch von der Wirkungsweise (flexibel – starr) passen. Ist das nicht gewährleistet, müssen neben dem eigentlichen System auch Übergangskonstruktionen ausgeschrieben werden, die ebenfalls zuvor erlolgreich geprüft sein müssen. Auch wenn nach § 9 (3) VOB/A Ausnahmen von einer gegenüber allen (passenden) Systemen offenen Ausschreibung möglich sind [12], darf bezweifelt werden, dass dies dauerhaft legalisiert wird.

5.1 Bewertung

Vordergründig kann aus dem oben Geschilderten der Schluss gezogen werden, dass es notwendig ist, auch in künftigen Ausschreibungen konkrete Systeme fordern zu können. Tatsächlich hilft es einer ausschreibenden Stelle nur dann, wenn keine Nebenangebote eingehen. Ansonsten unterscheidet sich dies nicht von dem Vorgehen bei systemneutraler Ausschreibung, denn alle angebotenen Systeme müssen über den Passus der Gleichwertigkeit bewertet werden. Dazu müssen die Kriterien, nach denen die Gleichwertigkeit beurteilt werden soll, bekannt sein. Nur wenn sich der Ausschreibende über die Leistungsanforderungen an die Systeme und die zu erfüllenden Randbedingungen bewusst ist, kann er Angebote sachgerecht bewerten. Und nur bei tatsächlicher Gleichwertigkeit verschiedener Systeme entscheidet allein der Preis.

5.2 Reparaturen

Unter Reparaturen werden Maßnahmen verstanden, bei denen ein Teilstück einer Schutzeinrichtung auf Grund eines Anpralls eines Fahrzeugs ersetzt werden muss. Dies kann ein kurzes Stück von wenigen Metern, aber auch ein längeres Stück von einigen hundert Metern sein. Aus Gründen der Kompatibilität ist es nahe liegend, dass an solchen Stellen i.d.R. wieder die gleiche Schutzeinrichtung eingesetzt werden soll.

Es gibt in den europäisdien Rahmenbedingungen keine Ausnahmeregelung, wonach bei Reparaturen die oben geschilderten Regelungen nicht anzuwenden sind. Im Zweifelsfall müssten die Verwaltungen sorgfältig begründen, warum sie bei einer Reparaturmaßnahme das bestehende System weiter verwenden wollen. Dies ist jedoch praxisfremd. Eine nationale Regelung mit einer Definition und Festlegung, wie in Reparaturfällen zu verfahren ist, wäre hier hilfreich und zielführend, gepaart mit dem Willen, dies ggfs. auch gegenüber der EU-Kommision zu verteidigen.

6 Zusammenfassung und Schlussfolgerungen

Innerhalb der EU-Mitgliedstaaten muss ein freier Handel der Produkte gewährleistet sein. Dieser Regel muss sich auch Deutschland unterwerfen. Es muss also sichergestellt werden, dass durch die Erarbeitung von nationalen Regelwerken keine Handelshemmnisse aufgebaut werden. Bei Ausschreibungen muss auf vorhandene europäische Normen Bezug genommen werden. Nur in Ausnahmefällen gibt es die Möglichkeit, davon abzuweichen.

Die neuen RPS sind in ihrer Struktur und ihren Festlegungen logisch aufgebaut und bilden die Grundlage sowohl für das Ziel der EU, einen europäischen Binnenmarkt zu schaffen, als auch für das nationale Ziel, die Verkehrssicherheit zu gewährleisten. Insbesondere bieten sie einen breiten Raum für den Einsatz neu entwickelter Systeme. Dennoch ist die Umsetzung der europäischen Vorgaben in die neuen RPS an einigen Stellen nicht zuletzt auch aus wirtschaftlichen Gründen – schwierig, wie z. B. bei der Systemneutralität der Richtlinien oder der Festlegung des Geltungsbereichs.

Ein nationaler Typkatalog geprüfter Systeme wäre für die Arbeit der Verwaltungen hilfreich. Er wird aber eher eine offene Beispielsammlung geprüfter und geeigneter Systeme sein. Auch wenn es wünschenswert wäre, einen verbindlichen Katalog von Systemen zu haben, aus dem die Verwaltungen ihre Wahl treffen, so ist dies europäisch nur dann zu rechtfertigen, wenn die Nennung von frei produzierbaren Systemen nicht als Handelshemmnis angesehen wird und die Anzahl der Systeme ausreichend für alle Einsatzgebiete ist.

Ausschreibungen werden in Zukunft sehr viel detaillierter sein müssen. Nur dann kann der heute oft verwendete Begriff „oder gleichwertig“ inhaltlich besser definiert werden und damit in der Bewertungsphase nicht passende Systeme ausschließen. Individuelle Randbedingungen der Örtlichkeiten werden für die Auswahl von Systemen in Zukunft eine wichtigere Rolle spielen; sie müssen demzufolge in Ausschreibungen mehr beachtet werden.

Es gibt weitere Konsequenzen aus der Umsetzung der europäischen Normen, die den ausschließlichen Einsatz positiv geprüfter Systeme verlangen. Dabei muss aber beachtet werden, dass die Prüfungen in der Regel nur an den Grundformen der Systeme ausgeführt werden. In der Praxis kommen jedoch viele Einsatzfälle vor, in denen die Grundsysteme der Umgebung angepasst werden müssen, z. B. bei geneigten Mittelstreifen. Es ist kaum denkbar, dass für sämtliche dieser Variationen neue Eignungsprüfungen gefordert werden; dies wäre angesichts der Prüfkosten nicht zu realisieren.

Aus den in diesem Beitrag beschriebenen Sachverhalten ist ersichtlich, dass vor der Einführung der neuen RPS noch erheblicher Klärungsbedarf entsteht. Daher ist auch die häufig gestellte Frage nach dem Einführungszeitpunkt der neuen RPS derzeit nicht beantwortbar.

Literaturverzeichnis

1. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen (RPS), Ausgabe 1989
2. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme (RPS). Entwurf August 2002
3. Richtlinie des Rates vom 14. Juni 1993 zur Koordinierung der Verfahren zur Vergabe öffentlicher Lieferaufträge (93/36/EWG) (Lieferkoordinierungsrichtlinie)
4. Richtlinie des Rates vom 14. Juni 1993 zur Koordinierung der Verfahren zur Vergabe öffentlicher Bauaufträge (93/37/EWG) (Baukoordinierungsrichtlinie)
5. Richtlinie des Rates vom 21. Dezember 1988 zur Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten über Bauprodukte (89/106/EWG) (Bauproduktenrichtlinie)
6. Verdingungsordnung für Bauleistungen (VOB); Ausgabe 2000
7. Verdingungsordnung für Leistungen (VOL); Ausgabe 1993
8. EN 1317 „Rückhaltesysteme an Straßen“
9. Ellmers, U.: Erfüllen die deutschen Schutzeinrichtungen an Straßen die europäischen Anforderungen?, Straßenverkehrstechnik Heft 4/2000
10. Ellmers, U.: Fahrzeug-Rückhaltesysteme – Herausforderungen an die Industrie und neue Richtlinien für den Anwender, Tagungsband zum Deutschen Straßen- und Verkehrskongress Hamburg 2000
11. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Technische Lieferbedingungen für Stahlschutzplanken, Ausgabe 1999 (TL-SP 99)
12. Kehrein, R: Stand der Europäischen Normen für die Straßenausstattung und deren Auswirkung auf das deutsche Regelwerk, Straßenverkehrstechnik Heft 10/1997