Die Tausalzverteilung bzw. -liegedauer ist abhängig von den eingesetzten Streumaschinen und Streustoffen (Sole, Feuchtsalz, Trockensalz), Wind- und Wetterverhältnissen, der Lage der Strecke, der Höhe des Verkehrsaufkommens und den gefahrenen Geschwindigkeiten. Hier zeigt sich jedoch die Schwierigkeit, der ein Fahrer eines Winterdienstfahrzeuges bzw. ein Winterdienstverantwortlicher gegenübersteht: Bei dieser Vielzahl an Einflussfaktoren auf die Tausalzverteilung müssen genaue Kenntnisse vorhanden sein, welchen Einfluss die verschiedenen Parameter auf die Verteilung bzw. Liegedauer haben. Andernfalls besteht die Tendenz, im Gegensatz zum allgemeinen Konsens „so viel wie nötig, so wenig wie möglich“ nach dem Prinzip „sicher ist sicher“ und daher mit meist zu hohen Streudichten zu fahren. Der Hauptfokus dieser Untersuchung war, die verschiedenen Größenordnungen verkehrlicher, technischer und witterungsbedingter Einflussgrößen auf die Liegedauer von Tausalzen auf Landstraßen herauszuarbeiten. Trotz der sehr viel größeren Inhomogenität der zu betrachtenden Landstraßen von viel befahrenen überregionalen Bundesstraßen bis hin zu kaum befahrenen Gemeindeverbindungsstraßen, konnten Größenordnungen der verschiedenen Einflussgrößen ermittelt werden. Basierend auf diesen Erkenntnissen werden Empfehlungen sowohl für die Winterdiensteinsatzplanung als auch die Durchführung von Einsätzen aus Sicht des Fahrers eines Winterdienstfahrzeuges gegeben. Diesem Beitrag liegen Teile des im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, vertreten durch die Bundesanstalt für Straßenwesen, unter FE 4.0250/2011/ARB „Liegedauer von Tausalzen auf Landstraßen“ laufenden Forschungsarbeiten zugrunde. Die Verantwortung für den Inhalt liegt allein beim Autor.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.

1 Einleitung

Ein wichtiger grundsätzlicher Faktor bei der Taustoffausbringung ist die Kenntnis über die zeitliche Wirkung des ausgebrachten Salzes sowie dessen Liegedauer aufgrund von Verkehrsaufkommen, Lage der Strecke und der Witterung. Untersuchungen über die Beeinflussung des Salzgehaltes auf der Straße durch verschiedene äußere Einflüsse sind allerdings bislang kaum verfügbar. Genannt sei hier zunächst die Untersuchung von Hausmann (2009) zur „Verteilung von Tausalzen auf der Fahrbahn“, in der diese Effekte auf Autobahnen für Feuchtsalz näher untersucht wurden, sowie die Untersuchungen von Niebrügge (2011), bei der die Untersuchung von reiner Sole auf Autobahnen im Vordergrund stand. Wegen der Unterschiede der Verkehrsmengen, der Verkehrsverteilung und der Fahrzeuggeschwindigkeiten ist eine Übertragbarkeit dieser Ergebnisse auf das Landstraßennetz jedoch kaum gegeben.

Es konnte festgestellt werden, dass nach einem Streuvorgang mit FS 30 im Rahmen eines präventiven Einsatzes auf trockener oder leicht feuchter Fahrbahn nur 12 % der ausgebrachten Tausalzmenge, also hauptsächlich der Sole-Anteil zum Wirken kommen. Der Rest wird durch die gefahrenen Geschwindigkeiten und das hohe Verkehrsaufkommen auf den Standstreifen verfrachtet. Aus diesem Grund sollten Streuvorgänge recht zeitnah vor einem auftretenden Glätteereignis stattfinden. Das heißt maximal 60 Minuten vorher auf trockener Fahrbahn bzw. 120 Minuten vorher auf feuchter Fahrbahn (Hausmann 2009).

Beobachtungen haben gezeigt (Niebrügge 2011), dass die gefahrenen Geschwindigkeiten vermutlich einen großen Anteil an der Verdrängung von Salzsole von der Fahrbahn haben, zudem können bis zu 60 % Tausalz eingespart werden beim Einsatz von Salzsole, da auch schon geringe Salzmengen ausreichen, um Glätte auf der Fahrbahn zu vermeiden.

Einige international getätigte Untersuchungen zeigen, dass bei FS 30-Streuung nach knapp 10 Minuten (bzw. 100 Fahrzeugen) nur 60 % des anfänglich ausgebrachten Tausalzgehaltes in den Rollspuren der Fahrzeuge festgestellt werden konnten. Die hohen Anfangsverluste konnten auf Luftverwirbelungen beim Ausbringen des Salzes sowie Niederschlag und Haftenbleiben an Fahrzeugreifen zurückgeführt werden (Hoffmann et al. 2012).

Die Vorteile von Salzsole gegenüber Feuchtsalz konnten bereits bei einer Untersuchung in Dänemark (Fonnesbech 2001) festgestellt werden. Bei sehr geringem Verkehrsaufkommen unter 2.000 Fahrzeuge/24 h lag der relative Verlust von Feuchtsalz um 21 % höher als der von Salzsole. Auf stärker befahrenen Straßen mit mehr als 5.000 Fahrzeuge/24 h war der relative Verlust bis zu 30 % höher. Das heißt dass der gestreute Salzgehalt bei Salzsolen 36 % niedriger sein kann, um nach ca. 2 Stunden noch den gleichen Restsalzgehalt auf der Fahrbahn vorzufinden.

Ähnliche Ergebnisse zeigen zwei norwegische Studien (Svanekil 2009 und Sintef 2009). Sie beschreiben, dass Salzsole auf nasser Fahrbahn nicht länger hält als Feuchtsalz, aber auch nicht kürzer, was gerade in Bezug auf präventive Einsätze für den Einsatz von Sole spricht. Zudem hält Salz mit kleinerer Korngrößenverteilung (beispielsweise Siedesalz) länger, als solches mit größerer. Außerdem konnte festgestellt werden, dass auf Straßen mit höherer Verkehrsbelastung eine geringere Streudichte ausreicht, da das Salz dadurch schneller zerkleinert und verteilt wird.

2 Untersuchungsstrecken und erfasste Daten

2.1 Untersuchte Streckenabschnitte

Insgesamt wurden 13 Streckenabschnitte in unterschiedlichen Straßenmeistereien an ca. 70 Messtagen untersucht. Variiert haben dabei die Umfeldbedingungen (topografische Lage), das Verkehrsaufkommen (zwischen 500 und 7.000 Fahrzeuge/24 h) sowie die Art des Tausalzes. In zwei Straßenmeistereien wurde FS 30 mit NaCl-Sole (AfA Karlsruhe und SM Gernsbach) verwendet. In der SM Schwäbisch Gmünd kam FS 30 mit CaCl-Sole zum Einsatz, in der SM Würzburg reine NaCl-Sole. Zudem stand in drei von vier Straßenmeistereien eine automatische Streu- und Wegedatenerfassung zur Verfügung, was auch das Messen unter laufendem Betrieb möglich machte.

Tabelle 1: Übersicht der untersuchten Streckenabschnitte

Die Tabelle 1 gibt die Streckenabschnitte und ihre unterschiedlichen Charakteristiken wieder. Dabei ist auch die mittlere Oberflächentexturtiefe genannt, die mit Hilfe des Sandfleckverfahrens (DIN EN 13036-1, 2010) ermittelt wurde, da die genaue Asphaltzusammensetzung nicht immer ermittelt werden konnte aufgrund des Alters einzelner Strecken. Dabei ist zu erkennen, dass diese sehr stark variiert, selbst auf denselben Streckenabschnitten in unterschiedliche Fahrtrichtung.

2.2 Durchführung der Messungen

Für die Durchführung der Messungen kam das Tausalzmengenmessgerät SOBO 20 (Bild 1) zum Einsatz. Das Gerät bringt definiert eine Flüssigkeit aus destilliertem Wasser und Aceton auf die Straße und misst den elektrischen Widerstand der dadurch erhaltenen Sole, die durch das Auflösen von Tausalz in der Flüssigkeit entstanden ist. Damit können Rückschlüsse auf den Restsalzgehalt geschlossen werden kann. Der Vorteil der Messmethode liegt in der sehr einfachen und schnellen Anwendung. Der Nachteil ist, dass bei punktuellen Messungen die Ergebnisse nur auf feuchter bis nasser Fahrbahn annähernd reale Werte darstellen. Bei trockener Fahrbahn kann das Gerät nicht die vollständige Auflösung einzelner Salzkörner bewerkstelligen (auch nicht bei vorheriger Anfeuchtung der Messstellen), womit tendenziell zu niedrige Werte angezeigt werden, was in der Auswertung berücksichtigt werden muss. Das heißt, je kleiner die Salzpartikel auf der Fahrbahn, desto besser bzw. näher an der Realität liegen die gemessenen Werte, was die Ergebnisse anderer Untersuchungen bestätigt (unter anderem Svanekil, 2009).

Das Bild 2 zeigt die Anlage eines Messfeldes. Innerhalb einer Messreihe wurden innerhalb verschiedener zeitlicher Abstände mehrere solcher Messfelder angelegt, immer entgegen der Fahrtrichtung. Über die jeweils fünf gemessenen Werte jeder einzelnen Spur (Linke Rollspur LR, Fahrstreifenmitte FM, Rechte Rollspur RR und Randstreifen RS) wurde dabei das arithmetische Mittel gebildet, um Schwankungen auszugleichen. Für die Darstellung der Mittelwert-Ergebnisse wird der Randstreifen nicht mit herangezogen, da die Erfassung dieser Werte zur Beurteilung des Streubildes gedient hat, nicht aber zur Darstellung des Restsalzgehaltes auf der Fahrbahn.

Bild 1: Einsatz des SOBO 20

Bild 2: Anlage eines Messfeldes

Um den Fahrbahnzustand möglichst genau hinsichtlich der bestehenden Wasserfilmdicke beurteilen zu können, wurde bei jeder Messung der Tuchtest durchgeführt (Bild 3). Hierbei werden trockene, sehr saugfähige Tücher gewogen, mit denen danach die Feuchte auf einem zehntel Quadratmeter von der Straße aufgenommen wird. Nach dem erneuten Wiegen der (feuchten bzw. nassen) Tücher kann darauf die Wasserfilmdicke in mm auf der Fahrbahn bestimmt werden. Die Tabelle 2 gibt die Abgrenzung der Fahrbahnzustände trocken – feucht –  nass wieder.

Bild 3: Durchführung des Tuchtests zur Bestimmung des Fahrbahnzustandes

Tabelle 2: Bestimmung des Fahrbahnzustandes anhand der Wasserfilmdicke

Des Weiteren wurden die Verkehrsmengen und gefahrenen Geschwindigkeiten während jeder Messreihe mit Hilfe mobil einsetzbarer Radargeräte erfasst. Die Luft- und Fahrbahntemperatur sowie die relative Luftfeuchtigkeit konnte mit Hilfe mobiler Sensoren erfasst werden.

3 Ergebnisse

3.1 Erläuterungen

Im Folgenden dargestellt sind einige repräsentative Messungen bei unterschiedlichen Fahrbahnzuständen und unter Einsatz verschiedener Ausbringungstechniken (FS 30 und Sole). Als Vergleichswert für die unterschiedlichen Messungen wurden 2 g/m² Restsalzgehalt auf der Fahrbahn festgelegt, da mit dieser Tausalzmenge bei einer Fahrbahntemperatur von knapp unter 0 °C und einsetzendem Niederschlag (was zur Bildung einer niedrig konzentrierten Sole auf der Fahrbahn führt) gerade noch Glätte vermieden werden kann. Des Weiteren wird (die Abnahme) des Restsalzgehaltes sowohl über die Zeit als auch über die Anzahl der Fahrzeugüberrollungen angegeben, um Unterschiede herauszuarbeiten. Die rote Linie stellt den Mittelwert von RR, LR und FM dar. Da keine systematisch unterschiedliche Abnahme in den Rollspuren (LR und RR) und außerhalb (FM) festgestellt werden konnte, ist eine Zusammenfassung der drei Werte vertretbar. Der Fahrbahnzustand ist in jedem Diagramm gesondert für jedes Messfeld angegeben, sofern er innerhalb einer Messreihe variiert hat. Zudem sind für die jeweiligen Messungen die mittleren Oberflächentexturtiefen der Fahrbahnen angegeben (MTD).

3.2 Ergebnisse mit Sole

Bei den gezeigten Solestreuungen wurden jeweils 20 g/m² einer 23-%igen NaCl-Sole gestreut, was einem tauwirksamen Anteil von 4,6 g/m² entspricht.

Auf feuchter bis nasser Fahrbahn (Bild 4) konnten auf der B 19 bei ca. 500 Fahrzeugüberrollungen (bzw. nach 3 h) noch knapp 2 g/m² Restsalz festgestellt werden, das heißt es haben sich noch 23 % der anfänglich gestreuten Tausalzmenge auf der Fahrbahn befunden. Nach knapp 1.700 Fahrzeugen (ca. 7 h nach dem Streuvorgang) konnte nur noch ein sehr geringer Restsalzgehalt festgestellt werden.

Auf dem gleichen Streckenabschnitt konnten Messungen auf trockener Fahrbahn durchgeführt werden (Bild 5). Nach knapp 600 Fahrzeugen (bzw. 3,5 h) konnte immer noch ein ähnlicher Restsalzgehalt (94 %) wie kurz nach dem Streuvorgang festgestellt werden. Nach 1.600 Fahrzeugen (bzw. 7 h) liegt der Restsalzgehalt bei 2 g/m², was ca. 55 % des anfänglichen Tausalzgehaltes entspricht. Nach ca. 24 h war kein Salz mehr detektierbar.

Bild 4: Solestreuung auf feucht-nasser Fahrbahn, B 19, Würzburg

Bild 5: Solestreuung auf trockener Fahrbahn, B 19, Würzburg

Aufgrund des vollständig bedeckten Himmels und vermutlich vorhandener Feuchte auf der Fahrbahn über die Nacht- und frühen Morgenstunden konnte das Salz nicht auskristallisieren und wurde vollständig von der Fahrbahn abgetragen. Die Ergebnisse für feucht-nasse und trockene Fahrbahn können jeweils in entgegengesetzter Fahrtrichtung bestätigt werden.

Für diesen Streckenabschnitt kann zusammenfassend ausgesagt werden, dass Sole auf trockener Fahrbahn fast dreimal so lange wie auf feucht-nasser Fahrbahn halten kann.

Auf einem anderen Streckenabschnitt im Bereich der SM Würzburg, der sich in seiner Charakteristik (weniger Verkehrsaufkommen und niedrigere Oberflächentexturtiefe) deutlich vom vorangegangenen unterscheidet, sind folgende Ergebnisse festzuhalten:

Nach knapp 45 Fahrzeugüberrollungen (bzw. gut 3 h nach dem Streuvorgang) konnte bei nasser Fahrbahn kein Salz mehr auf der Fahrbahn erfasst werden. Das heißt, dass nach ca. 30 Fahrzeugen bereits ein Restsalzgehalt von 2 g/m² erreicht wurde (Bild 6).

Bild 6: Solestreuung auf nasser Fahrbahn, Wü9a, Würzburg

Auf trockener Fahrbahn hat sich am Salzgehalt nach knapp 50 Fahrzeugen (bzw. 4 h, Bild 7) kaum etwas geändert, was ein Indiz für die deutlich längere Liegedauer von Sole auf trockener Fahrbahn ist. Nach knapp 80 Fahrzeugen und 5 Stunden (und vermutlich durch beginnenden Niederschlag), ist nach 30 weiteren Fahrzeugen ein Restsalzgehalt von 2 g/m² erreicht.

Bild 7: Solestreuung auf trockener Fahrbahn, Wü9a, Würzburg

Die deutlich geringeren Liegedauern von Sole auf der Wü9a im Vergleich zur B19 lassen den Rückschluss zu, dass die Oberflächentextur einen deutlichen Einfluss auf den Verbleib von Sole auf der Fahrbahn, sowohl bei trockener als auch bei feucht-nasser Fahrbahn hat. Die Bilder 8 und 9 zeigen die unterschiedlichen Fahrbahnoberflächen der beiden Streckenabschnitte.

Bild 8: B19, MTD = 0,68 mm                                 

Bild 9: Wü9a, MTD = 0,31 mm

3.3 Ergebnisse mit FS 30

Zu sehen im Bild 10 sind zusammengefasst drei Messreihen bei feuchter bzw. nasser Fahrbahn. Bei den beiden rötlichen Linien handelt es sich um Messungen, bei denen überwiegend ein nasser Fahrbahnzustand, gerade zu Beginn der Messreihen, vorhanden war. Bei der grünen Linie war mehrheitlich ein feuchter Fahrbahnzustand vorhanden. Was zunächst zu sehen ist, ist ein leichter Anstieg der Messwerte bei allen drei Messreihen. Hierbei handelt es sich um keine wirkliche Zunahme des Restsalzgehaltes, sondern lediglich um eine Umverteilung durch den Verkehr bzw. um eine Messungenauigkeit, entstanden, weil Salzkörner auf der nassen Fahrbahn in Lösung gegangen sind und somit für das Messgerät besser zu erfassen waren. Nach knapp 400 bis 450 Fahrzeugen haben die rötlichen Linien 2 g Restsalzgehalt erreicht. Die zeitliche Differenz liegt jedoch bei knapp 2 h.

Aufgrund der feuchten Fahrbahn bei der grünen Linie ist die 2 g-Grenze selbst nach gut 700 Fahrzeugen bzw. 4,5 Stunden noch nicht erreicht. Dies deutet auf einen längeren Verbleib von FS 30 auf feuchter Fahrbahn im Gegensatz zu nasser Fahrbahn hin.

Bild 10: FS 30-Streuung auf feuchter bzw. nasser Fahrbahn

Die Oberflächentexturtiefen aller drei Streckenabschnitte sind sehr unterschiedlich (Bilder 11 bis Bild 13). Dies lässt darauf schließen, dass bei der Streuung von FS 30 die Oberflächentextur eine eher geringe Rolle spielt, im Gegensatz zur Streuung mit Sole.

Bild 11: L1075, MTD = 1,05 mm

Bild 12: L604, MTD = 0,37 mm

Bild 13: Querspange, MTD = 0,63 mm

Das Bild 14 zeigt eine Messreihe auf der L1075 auf trockener Fahrbahn (der gleiche Streckenabschnitt wie zuvor auf nasser Fahrbahn). Nach einer ähnlichen Anzahl an Fahrzeugüberrollungen ist keine Abnahme des Salzgehaltes erkennbar. Zudem war bereits Restsalz aus vorhergehenden Streuungen auf der Strecke detektierbar, was auf eine lange Liegedauer von FS 30 auf trockener Fahrbahn schließen lässt.

Bild 14: FS 30-Streuung auf trockener Fahrbahn

3.4 Einfluss von Längs- und Querneigung

Die folgende Messreihe fand auf einem Streckenabschnitt mit hoher Längsneigung im Bereich der SM Gernsbach statt. Dieser liegt an einem Westhang und auf einer Höhe unter NN von 900 m. Das heißt, er liegt im Tagesverlauf mehrheitlich im Schatten oder im Bereich tief liegender Wolken bzw. im Nebel. Diese Faktoren begünstigen einen meist feuchten bis nassen Fahrbahnzustand. Zudem herrscht auf dem Streckenabschnitt ein recht geringes Verkehrsaufkommen.

Nach einer Trockensalzstreuung sind nach knapp 600 Fahrzeugüberrollungen 2 g/m² Restsalzgehalt erreicht. Bezogen auf die Zeit wurde die Grenze erst nach 55 h, also nach mehr als zwei Tagen erreicht. Wie bereits vorher gezeigt, bleibt Salz auf nur feuchter Fahrbahn relativ lange liegen, weswegen die hohe Längsneigung (> 4 %) bei der Liegedauer mitunter eine Rolle spielen kann. Nach knapp 50 Fahrzeugen bzw. 3,5 h (zwischen den Messungen mit nassem Fahrbahnzustand) wurde ein Verlust von 30 % Tausalz detektiert.

Bild 15: FS 30-Streuung bei Nebel auf feuchter bis nasser Fahrbahn

Die Bilder 16 und 17 zeigen den Fahrbahnzustand und die Witterungsverhältnisse vor Ort. Nach dem Feststellen der Wasserfilmdicke auf der Fahrbahn (Bild 16) war bereits nach einer Minute die entstandene trockene Stelle auf der Fahrbahn wieder fast komplett mit Wasser bedeckt.

Bild 16: Wasserverteilung auf der Fahrbahn

Bild 17: Fahrbahnzustand bei Nebel

Insgesamt liegt die Größenordnung der Restsalzabnahme bei Betrachtung der Anzahl der Fahrzeugüberrollungen im ähnlichen Bereich. Allerdings, bei Betrachtung der Messpunkte bei nasser Fahrbahn, wird ersichtlich, dass das Salz deutlich früher von der Fahrbahn verfrachtet worden wäre, was einen deutlichen Einfluss der Längsneigung zeigt.

Die folgende Messreihe zeigt den Einfluss einer hohen Querneigung auf dem Streckenabschnitt Wü9b auf einer Brücke (Bild 18).

Bild 18: Streckenabschnitt Wü9b, Brücke

Die erste Messung hat gegen 11:00 Uhr auf nasser Fahrbahn stattgefunden, ca. eine Stunde nach einem Streuvorgang mit einer Streudichte von 20 g/m² Sole. Die zweite Messung fand 2 h später gegen 13:00 Uhr statt, ebenfalls auf nasser Fahrbahn, aber mit einer deutlich höheren Wasserfilmdicke (Bild 19). Insgesamt haben im Zeitraum der Messreihe nur 10 Fahrzeuge die Messstelle überfahren. Bei Betrachtung der jeweiligen Tausalzverteilung über die komplette Fahrbahnbreite an beiden Zeitpunkten der Messreihe ist festzustellen, dass diese sehr stark von der Wasserfilmdicke auf der Fahrbahn abhängig ist. Das heißt insbesondere in Fahrtrichtung B, in die die Querneigung nach außen geneigt ist, sind sowohl bei der ersten als auch zweiten Messung die höchsten Tausalzanteile detektiert worden.

Dies deutet auf einen sehr starken Einfluss der Querneigung bei nasser Fahrbahn hin, insbesondere beim Einsatz von Sole. Dieser kann so stark sein, dass sogar der Einfluss des Verkehrs vernachlässigt werden kann.

Bild 19: Einfluss der Querneigung auf den Restsalzgehalt

3.5 Einfluss der Ausbringtechnik

Dass auch die Ausbringtechnik bzw. deren Zustand einen erheblichen Einfluss auf die Tausalzverteilung haben kann, zeigen folgende Beispiele. Die Bilder 20 und 21 zeigen das Standbild eines gerade frisch justierten Streuers bzw. die Nahaufnahme des Streubildes. Dabei ist eine sehr gute Vermischung von der Sole und dem Trockensalz durch den Streuer zu erkennen, was eine sehr gleichmäßige Verteilung des Tausalzes auf der Fahrbahn zur Folge hat.

Bild 20: Standbild frisch justierter Streuer            

Bild 21: Nahaufnahme Streubild

Das Bild 22 zeigt einen nicht justierten Streuer. Das trockene Streusalz sowie der Soleanteil werden nicht gut vermischt, was in einem getrennten Trockensalz- und Soleanteil auf der Fahrbahn resultiert. Im Bild 23 sind deutlich die Solespuren des Streuers erkennbar, was auch höhere Werte bei den Restsalzmessungen in der linken Rollspur nach sich zieht.

Bild 22: Nicht justierter Streuer                             

Bild 23: Solespuren in Linker Rollspur

4 Zusammenfassung

Basierend auf den genannten Ergebnissen können zusammenfassend folgende Schlussfolgerungen gezogen und vorläufige Empfehlungen gegeben werden:

• Nach ca. 500 Fahrzeugübergängen auf nasser Fahrbahn ist der größte Teil des anfänglichen Salzgehaltes von der Fahrbahn verfrachtet worden (Sole und Feuchtsalz). Somit ist Sole ein guter Weg um Salz (und somit Kosten) einzusparen.
• Bei geringer Texturtiefe bzw. hohen Querneigungen und nasser Fahrbahn ist Sole nur begrenzt (trotz sehr niedriger Verkehrsmengen) haltbar. In diesem Fall sollte über eine Feuchtsalzstreuung oder Kombistreuung nachgedacht werden.
• Imprägnierungseffekte (mehrere Streueinsätze auf trockener bzw. abtrocknender Fahrbahn) bewirken, dass Salz sehr lange auf der Fahrbahn verbleiben kann.
• Hohe Streudichten haben höhere relative Anfangsverluste zur Folge.
• Um ein gleichmäßiges Streubild zu garantieren, sollten Streumaschinen zumindest vor jedem Winter frisch justiert werden.
• Bei der Feuchtsalzstreuung sind Streubreiten 1 m geringer als die Fahrbahnbreite ausreichend (gegebenenfalls unter Berücksichtigung der Straßenkategorie und der Verkehrsmengen).
• 5 g/m² bis 10 g/m² Streudichte sind ausreichend für den präventiven Einsatz.
• Eine mögliche Strategieänderung kann in der präventiven Streuung liegen: Entgegen der bisherigen Strategie, dass Straßen der Dringlichkeitsstufe 1 zuerst bedient werden, sollten diese mit wenig Verkehr zuerst abgestreut werden, sodass kurz vor einem Glätteereignis erst die Strecken mit viel Verkehr bedient werden.

Literaturverzeichnis

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Hausmann, G. (2009): Verteilung von Tausalzen auf der Fahrbahn; Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft V 180

Hoffmann, M.; Nutz, P.; Blab, R. (2012): Dynamic modeling of winter maintenance strategies and their impact on skid resistance, In: Procedia – Social and Behavioral Sciences, Vol. 48, 2012, pp. 682–691

Niebrügge, L. (2011): Praktische Erfahrungen mit der Ausbringung von Tausalzlösungen; Kolloquium Straßenbetrieb 2011, FGSV 002/100

Sintef Teknologi og Samfunn, Transportsikkerhet og –informatikk (2009): Salting av veger, en kunnskapsoversikt („Einsatz von Tausalzen auf Straßen, ein Überblick“); Teknologirapport nr. 2493, Vegdirektoratet Teknologiavdelingen, Statens Vegvesen, Oslo/Norwegen 2009

Svanekil, A. (2009): Salt SMART, Levetid av ulike spredemetoder, Forsøk i Dalane vinteren 2008/2009 (“Salt SMART, Lebensdauer verschiedener Methoden der Tausalzausbringung“), Teknologirapport nr. 2563, Vegdirektoratet Teknologiavdelingen, Statens Vegvesen, Oslo/Norwegen 200