Die Bauweise Asphaltzwischenschicht unter Betondecken (AZSuB) kann nach aktuell gültigem Regelwerk anstelle der Bauweise Betondecke auf Vliesstoff und hydraulisch gebundener Tragschicht gebaut werden. Die Betondeckendicke kann dann um 1 cm reduziert werden. Die Schichtdicke der Asphaltzwischenschicht (AZS) darf auf die Schichtdicke der Frostschutzschicht oder der Schicht aus frostunempfindlichem Material angerechnet werden. Tiefergreifende Anforderungen an die Bauweise AZSuB sind im Regelwerk bisher nicht enthalten.

Aufbauend auf Ergebnissen eines Forschungsprojektes am Lehrstuhl und Prüfamt für Verkehrswegebau der Technischen Universität München wurden im Rahmen der Forschungsarbeit weiterführende Untersuchungen an der Bauweise AZSuB hinsichtlich Trag-, Verformungs-, Verbund-, Entwässerungs- und Erosionsverhalten durchgeführt.

Nach bisherigem Kenntnisstand ist ein Einsatz der Bauweise AZSuB aufgrund der hohen Tragfähigkeit besonders bei hoch belasteten Strecken empfehlenswert. Weiter hat sich die Bauweise AZSuB in anderen Ländern bereits bewährt. In Deutschland wird der Bau einer AZS bei durchgehend bewehrten Betondecken bereits empfohlen und sollte auch bei einer verdübelten Bauweise vermehrt Anwendung finden.

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1 Einleitung

Seit den Anfängen des Betonstraßenbaus in Deutschland kommen unter Betondecken neben Asphalttragschichten auch hydraulisch gebundene Tragschichten sowohl in direktem Verbund als auch unter Zwischenschaltung einer Asphaltschicht zum Einsatz.

Die aktuellen „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen“, Ausgabe 2012 (RStO 12), sehen als gebundene Tragschichten folgende Möglichkeiten vor:

• Asphalttragschicht (ATS)
• Tragschicht mit hydraulischen Bindemitteln mit Vliesstoff oder Kerbung (HGT)
• Tragschicht mit hydraulischen Bindemitteln mit Asphaltzwischenschicht (AZSuB)

Die Bauweise Betondecke auf HGT mit zwischengeschaltetem Vliesstoff ist eine Regelbau-weise in Deutschland. Jedoch zeigt sich bei dieser Bauweise, dass eine komplette Wiederverwendung der Betondecke aufgrund des anhaftenden Vliesstoffes derzeit wirtschaftlich nicht möglich ist. (Weingart; Wieland, 2012; Leykauf; Birmann, 2004). Daher wurde diese Variante im Rahmen der vorliegenden Untersuchung nicht weiter betrachtet.

Alle genannten Bauweisen gelten gemäß den RStO 12 als technisch gleichwertig und haben sich trotz einiger Nachteile bewährt.

Die Bauweise Asphaltzwischenschicht unter Betondecken ist dabei keine neue Bauweise, sondern findet ihren Ursprung bei der Erneuerung von Betonfahrbahnen, wo auf bestehende Betondecken oder erhaltende Tragschichten eine bituminöse Zwischenschicht unter die neue Betondecke eingebaut wurde (Freudenstein; Eger, 2014).

Im Rahmen eines Forschungsprojekts am Lehrstuhl und Prüfamt für Verkehrswegebau der Technischen Universität München wurde die Bauweise Asphaltzwischenschicht unter Betonfahrbahnen untersucht. Das Ziel der Forschungsarbeit ist die Weiterentwicklung dieser Bauweise, die unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit den hohen Anforderungen an Betonfahrbahnen gerecht wird.

2 Regelwerk und Definition von Anforderungen

Die RStO 12 beschreibt die Bauweise Asphaltzwischenschicht unter Betonfahrbahnen als Alternative zur Bauweise mit Vliesstoff auf hydraulisch gebundener Tragschicht, wobei der Vliesstoff durch die Asphaltzwischenschicht ersetzt wird. Die Betondecke kann bei der Bauweise Asphaltzwischenschicht unter Betonfahrbahnen um 1 cm reduziert werden. Die Dicke der Asphaltzwischenschicht darf auf die Frostschutzschicht oder Schicht aus frostunempfindlichem Material angerechnet werden. Eine Abbildung des Schichtaufbaus der Bauweise AZSuB analog zur Tafel 2 der RStO 12 ist im deutschen Regelwerk nicht enthalten. Weiter definiert die RDO Beton 09, dass die Asphaltzwischenschicht mit einer Schichtdicke von 4 cm bis 5 cm zwischen Betondecke und HGT eingebaut wird. Ein Verbund der Asphaltzwischenschicht zur Betondecke ist unter Anwendung von Haftmitteln anzustreben. Als Material kann entweder ein Deckschichtmaterial (AC 11 DN) oder ein Tragschichtmaterial (AC 16 TN) eingebaut werden. Weitere spezifische Anforderungen an eine Asphaltzwischen-schicht sind im deutschen Regelwerk des Straßenbaus nicht enthalten.

Langzeituntersuchungen an Bestandsstrecken mit einer Asphaltzwischenschicht bestätigen die Dauerhaftigkeit und Tragfähigkeit dieser Bauweise. Jedoch zeigt sich, dass bestimmte Mindestanforderungen (Mindestdicke, Begrenzung Hohlraumgehalt, Bindemittelmenge) an die Asphaltzwischenschicht eingehalten werden müssen. (Sommer, 2017; Roos, 2006). In Österreich (Forschungsgesellschaft Straße – Schiene – Verkehr, 2016) und den Niederlanden (Dirnhofer, 2015) wird eine Asphaltzwischenschicht standardmäßig angeordnet.

Neben den günstigen Auflagerungsbedingungen für die Betondecke schützt die Asphaltzwischenschicht die mittragende HGT vor Erosion und dient gleichzeitig als Zwischenschicht, um ein Durchschlagen von Rissen der HGT in die Betondecke zu vermeiden. Gleichzeitig entfällt das Ankerben der HGT. Die Asphaltzwischenschicht ermöglicht eine flexible Auflagerung der Betondecke bei thermischer und hygrischer Beanspruchung und trägt somit zum Spannungsabbau in der Betondecke bei. (Roos, 2006; Freudenstein, Eger, 2014; Kastl, 1987; Pfeifer, 1974)

Zusammenfassend ergeben sich folgende Anforderungen an die Bauweise AZSuB:

Bild 1: Anforderungen an die Bauweise AZSuB

3 Dimensionierung der Bauweise

Im Rahmen der theoretischen Dimensionierung wurden Spannungen infolge der Verkehrslast und infolge einer thermischen Belastung, den sogenannte Wölbspannungen betrachtet. Kritisch für die Dimensionierung der Schichtdicke der Asphaltzwischenschicht sind die Schubspannungen an der Schichtgrenze infolge der Querkraftübertragung, die im Folgenden für den Fall einer unverdübelten und geöffneten Fuge dargestellt sind:

Bild 2: Vertikale Schubspannung infolge Verkehrslast nach (Leykauf 1982)

Durch die Verkehrslast wird eine Betonplatte nach unten gedrückt. Die Betonplatte drückt in die Asphaltzwischenschicht, in der hierdurch vertikal gerichtete Schubspannungen entstehen, die zu einem Reißen der Asphaltzwischenschicht im Fugenbereich führen kann.

Die Schubspannung an der Querkraftfuge ist abhängig von der Querkraftübertragung und der Dicke der Betondecke sowie der Dicke der Asphaltzwischenschicht. Die Schubspannung nimmt mit zunehmender Querkraftübertragung sowie zunehmender Betondeckendicke und zunehmender Dicke der Asphaltzwischenschicht ab (Leykauf, 1982).

Um eine Überbeanspruchung der Asphaltzwischenschicht mit der Folge von Rissen in der Asphaltzwischenschicht bei nachlassender Querkraftübertragung im Fugenbereich zu vermeiden, ist die Dicke der Asphaltzwischenschicht mit mindestens 5 cm festzulegen. Die Schichtdicke der Asphaltzwischenschicht ist unabhängig von der Dicke der Betondecke und sollte immer ein Mindestmaß von 5 cm aufweisen.

Insbesondere die Schichtdicke der Betondecke wirkt sich auf die maßgebenden Biegezugspannungen an der Unterseite der Betondecke aus. Um Risse in der Betondecke infolge zu hoher Biegezugspannungen an der Unterseite der Betondecke zu vermeiden, sollte die Betondeckendicke nach RStO 12 nicht weiter reduziert werden.

Die Schichtdickte der HGT kann aufgrund der vorliegenden theoretischen Betrachtung von 150 mm auf 120 mm reduziert werden. Folglich kann die Dicke der Asphaltzwischenschicht auf die Schichtdicke der HGT angerechnet werden, wodurch die Asphaltzwischenschicht ein Bestandteil des Tragschichtsystems bildet. Die größte Beanspruchung der HGT ergibt sich in der Bauphase durch das direkte Befahren der HGT. Einerseits wird hierdurch die Rissbildung der HGT gefördert, andererseits wirkt sich eine nicht gezielte Rissbildung ungünstig auf das Tragverhalten der HGT aus. Bei einer Reduzierung der Schichtdicke der HGT auf 120 mm ist auf einen ausreichenden E_V2-Wert ≥ 120 N/mm² der Frostschutzschicht zu achten.

4 Großversuche zur Abgrenzung der Bauweisen nach RStO 12

Mit dem durchgeführten Großversuch wird die „technische Gleichwertigkeit“ der standardisierten Betondecken-Bauweisen der RStO 12 auf unterschiedlichen Tragschichtkonstruktionen untersucht, um somit die Bauweise AZSuB von anderen Tragschichtkonstruktionen abzugrenzen.

Bild 3: Aufbau des Großversuchs

Hierfür wurden am Prüfamt für Verkehrswegebau der Technischen Universität München Betonfahrbahnen mit drei unterschiedlichen Tragschichtkonstruktionen unter Laborbedingungen nachgebaut. Als Tragschichtkonstruktion wurde neben der Bauweise mit einer Asphaltzwischenschicht und hydraulisch gebundener Tragschicht eine reine Asphalttragschicht bzw. hydraulisch gebundener Tragschicht mit Kerbung gewählt. Die Betondecke wurde mit einer einheitlichen Dicke von 22 cm und einer einheitlichen Oberbaudicke von 80 cm gebaut. Höhenunterschiede wurden durch die Frostschutzschicht ausgeglichen. Die Betonfahrbahnen haben eine Länge von 8 m und eine Breite von 1 m. Die Platten wurden mit einer verdübelten Querscheinfuge ausgebildet. Die Fuge wurde nicht vergossen. Der Bau der Probekörper erfolgte durch die Firma Max Bögl, der ein großer Dank für die gelungene Umsetzung gilt!

Die Betonfahrbahnen wurden mit einer Verkehrs- und Temperaturbeanspruchung sowie einer simulierten Niederschlagsbelastung beaufschlagt. Die Verkehrsbelastung wurde durch einen servo-hydraulischen Zylinder aufgebracht. Durch den Stahlträger und die Lastplatte, die ein Fahrzeugrad simuliert, konnten alle drei Aufbauten gleichzeitig beansprucht werden.

Während der Versuchsdauer wurde die Temperatur, der elektrische Widerstand sowie die Dehnungen in der Betondecke gemessen. Hierfür wurden Sensoren zum Messen der Temperatur und des elektrischen Widerstands in verschiedenen Höhen der Betondecke eingebaut. Durch die Messung des elektrischen Widerstands kann man Rückschlüsse auf den Feuchteverlauf in der Betondecke ziehen. Um die Dehnungen bzw. Längenänderungen der Betondecke an der Unterseite zu messen, wurden Dehnmessstreifen auf einem Flachstahl aufgeklebt. Um die Verformung der Betonplatten zu messen, wurden digitale Wegaufnehmer und Messuhren an einer Messbasis befestigt. Die gesamte Messung erfolgte sowohl im noch jungen Beton als auch um erhärteten Beton unter Belastung.

4.1 Auswertung des jungen Betons

Beim Aufbau HGT ist die Querscheinfuge gerissen, wodurch der Verlauf der Aufschüsselung durch eine w-förmige Kurve beschrieben wird. Die Querscheinfuge wirkt wie ein Gelenk und unterteilt die Gesamtplatte in zwei sich einzeln verformende Platten.

Bei den Aufbauten ATS und AZSuB sind die Querscheinfugen nicht gerissen, hierbei ergibt sich ein u-förmiger Verlauf über die gesamte Plattenlänge. Die Querscheinfugen der Aufbauten ATS und AZSuB öffnen sich im jungen Beton weniger als 0,04 mm, die Querscheinfuge beim Aufbau HGT öffnet sich um bis zu 0,61 mm.

Bild 4: Aufwölbung im jungen Beton (Aufbau HGT und Aufbau AZSuB)

Bei den Aufbauten ATS und AZSuB ist das gemessene Temperaturmaximum an der Betondeckenunterseite um 4,7 K bzw. 5,5 K größer als beim Aufbau HGT. Die Temperatur der Unterlage beim Einbau der Betondecke hat somit einen erheblichen Einfluss auf das Temperaturmaximum in der Hydratationsphase. Die Temperaturunterschiede zwischen Ober- und Unterseite der Betondecke sind bei allen Aufbauten aufgrund des Einbaus im Labor gering. Der Temperaturverlauf während der Hydratationsphase ist bei allen Aufbauten nahezu identisch.

Je höher der elektrische Wiederstand ist, desto trockener ist der Beton (Scanntronik, 2021). Beim Aufbau HGT wird an der Unterseite der Betondecke ein geringerer elektrischer Widerstand als an der Oberseite gemessen. Folglich ist die Betondeckenunterseite feuchter als die Oberseite. Dies weist darauf hin, dass die Betondecke Wasser aus der HGT saugt und die HGT Kapillarporenwasser abgibt. Der ausgeprägte Feuchtegradient in der Betondecke kann zu Ausdehnungen und Aufschüsselungen in Verbindung mit Biegezug- und Zugeigenspannungen im obersten Bereich der Platten führen. Für die Praxis ist daher ein ausreichendes Zeitfenster für das Trocknen der HGT einzuplanen.

Beim Aufbau AZSuB wurden sehr hohe Dehnungen an der Betondeckenunterseite gemessen. Durch die geringe Verbundwirkung zwischen Betondecke und Asphaltzwischenschicht infolge der glatten Asphaltdeckschichtoberfläche in Verbindung mit einer flexiblen Asphaltauflagerung kann sich die Betondecke weiter ausdehnen und wird nicht in der Bewegung behindert (geringer Reibwiderstand zwischen Betondecke und Asphaltzwischenschicht).

Zwischen den Parametern Dehnung, Temperatur und elektrischer Widerstand ist bei allen Aufbauten im jungen Beton ein starker Zusammenhang bzw. Abhängigkeit beim Kurvenverlauf feststellbar. Bis zum Ende des Großversuchs ist bei den Aufbauten ATS und AZSuB die Querscheinfuge nicht gerissen. Um ein Paketreißen zu vermeiden, sind bei diesen Bauweisen gegebenenfalls weitere Maßnahmen erforderlich. Die Betonage bei einer Asphaltauflagerung sollte in den kühleren Tageszeiten bzw. ohne starke Sonneneinstrahlung erfolgen, um eine zusätzliche Erhöhung der maximalen Betontemperatur in der Hydratationsphase als Folge der aufgeheizten Asphaltauflagerung zu vermeiden. Insbesondere bei einer schnellen und starken Abkühlung des Betons erhöht sich die Gefahr von Rissbildungen in der Betondecke.

4.2 Auswertung des erhärteten Betons unter dynamischer Belastung

Die Aufbauten werden nach dem Erhärten mit insgesamt 6 Mio. Lastwechsel beansprucht. Dabei wird die Oberlast zwischen 75 kN und 100 kN variiert sowie zusätzlich eine Bewässerung und Beheizung im Fugenbereich aufgebracht. Als Vergleich: Eine Belastung mit 50 kN entspricht der Einzelrad-Belastung einer äquivalenten 10 t-Achsbelastung.

Bei allen Aufbauten kann eine Zunahme der Dehnungen und Einsenkungen mit zunehmender Krafteinleitung sowie der aufgebrachten Lastwechselzahl gemessen werden. Die Zunahme der Dehnungen bei gleichbleibender Last und zunehmender Lastwechselzahl kann bei allen Aufbauten des vorliegenden Versuchs durch eine beginnende Ermüdungserscheinung verbunden mit einer Abnahme der Steifigkeit (Reduzierung E-Modul) begründet werden.

Aufgrund der steifen Unterlage der HGT, die in gutem Verbund mit der Betondecke steht, sind die Dehnungen der Betondecke bei Aufbau HGT am geringsten. Der Aufbau AZSuB weist aufgrund der geringsten Verbundwirkung zwischen Asphaltzwischenschicht und Betondecke und der flexiblen, weichen Auflagerung die größten Dehnungen auf. Die geringere Verbundwirkung beim Aufbau AZSuB ist auf das glatte Asphaltdeckschichtmaterial zurückzuführen und konnte durch Abscherversuche an Bohrkernen bestätigt werden.

Der Aufbau AZSuB ermöglicht eine Bewegung der Betondecke aufgrund der flexiblen Asphaltzwischenschicht und weist gleichzeitig aufgrund der steifen HGT nur geringe Einsenkungen auf. Dies wirkt sich günstig aus, um Risse in der Betondecke zu vermeiden.

Insgesamt sind bei dem gewählten Versuchsaufbau geringe Schichtdicken in Verbindung mit geringen Materialkennwerten (der E_V2-Wert der Frostschutzschicht, der E-Modul des Betons, die Druckfestigkeit der HGT) bei einer hohen Lasteinleitung gewählt worden, wodurch alle Aufbauten extrem belastet werden. Trotz der überdurchschnittlich hohen Belastung aller Aufbauten werden am Versuchsende bei keinem Aufbau Risse oder Beschädigungen festgestellt. Ebenso werden keine Erosionserscheinungen an den Tragschichten festgestellt.

Durch die Bauweise mit einer Asphaltzwischenschicht ergeben sich geringere Einsenkungen, wodurch die Biegebeanspruchung der Betondecke reduziert wird. Hierdurch unterscheidet sich diese Bauweise vorwiegend von der Bauweise mit einer reinen Asphalttragschicht.

Bei der theoretischen Betrachtung zeigt sich, dass ein Verbund zwischen Betondecke und Tragschicht zu einer Reduzierung der Spannungen an der Betondeckenunterseite führen. Aufgrund des im Versuch verwendeten Asphaltdeckschichtmaterials ergibt sich beim Aufbau AZSuB, eine geringere Verbundwirkung als die beiden anderen Aufbauten. Dies kann sich in Bezug auf die Spannungen ungünstig auswirken.

Nachteilig bei einer Asphaltauflagerung ist die Problematik des frühzeitigen Reißens der Querscheinfugen. Durch die flexiblere Asphaltauflagerung, im Vergleich zu einer reinen starren HGT, ergibt sich zu wenig Widerstand, um ein Reißen der Fugen zu begünstigen. Beim Feldversuch in Österreich zeigte sich, dass sich ein Asphalttragschichtmischgut für die Asphaltzwischenschicht günstiger auf das Reißen der Fugen auswirkt. Weiter ergibt der Großversuch, dass durch ein Asphalttragschichtmaterial ein besserer Verbund und damit die Spannungen an der Betondeckenunterseite reduziert werden kann. Weitere Maßnahmen sind in künftigen Forschungsarbeiten zu untersuchen.

Jede Bauweise zeigt Vor- und Nachteile auf. Auch ist die gewählte Bauweise oft vom Bestand und den örtlich verfügbaren Material abhängig. Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung ergeben sich zusammenfassend folgende Vor- und Nachteile bei den untersuchten Aufbauten.

Tabelle 1: Abwägung der untersuchten Tragschichtkonstruktionen

Die Problematik der geringen Verbundwirkung und dem frühzeitigen Reißen der Querscheinfuge kann durch den Einsatz eines Asphalttragschichtmaterials verbessert werden. Der
Verbund zwischen Betondecke und Asphaltzwischenschicht wird aufgrund der raueren Oberflächenbeschaffenheit in Verbindung mit einem größeren Größtkorn verbessert. Aufgrund der größeren Steifigkeit der Asphalttragschicht bietet diese mehr Widerstand, um ein frühzeitiges Reißen der Fugen zu begünstigen. Daher sollte beim Bau der Asphalt-zwischenschicht ein Asphalttragschichtmaterial angewendet werden. Insgesamt bietet die Bauweise AZSuB eine flexible und gleichmäßige Auflagerung der Betondecke.

Als Fazit kann festgehalten werden, dass alle Aufbauten, analog zur RStO 12, als technisch gleichwertig betrachtet werden können.

5 Untersuchungen zu Entwässerungsmaßnahmen

Das über undichte Fugen in den Oberbau eintretende Wasser führt unter der pulsierenden Belastung durch den Schwerverkehr zu einem hydrodynamischen Pumpen der Betonplatten, in deren Folge sich der Verbund zwischen Tragschicht und Betondecke am Fugenrand beginnend löst. Das in diesen anfangs noch sehr kleinen Hohlräumen befindliche Wasser wird bei jeder Überrollung impulsartig beschleunigt, wodurch Ausspülungen von Feinteilen verursacht werden, die sich zu ständig wachsenden Hohlraumbildungen weiter ausbreiten. Durch diese Auswaschungen kann es zu größeren Hohllagen der Platten in Verbindung mit Stufenbildung, insbesondere an Plattenecken bzw. -Rändern mit der Folge der Rissbildung kommen. (Huschek; Dames, 1989)

Flächen, die auf einer Seite austrocknen, auf der anderen Seite aber befeuchtet werden, wie dies bei fehlender Entwässerung der Unterlage unter Betondecken der Fall sein kann, weisen eine stark unterschiedliche Feuchteverteilung auf, die zu Quell- und Schwindspannungen führen kann. Dort zeigen sich auch bei positiven Temperaturgradienten Aufschüsselungen an den Rändern. An den Betondecken sind grobe Netzrisse und Längsrisse erkennbar. Die Tragschichten sollten daher entweder so dicht sein, dass sie kein Wasser aufnehmen oder so durchlässig sein, dass Wasser schnell abfließt. (Springenschmid; Fleischer, 1993)

In Österreich werden auf der Asphaltzwischenschicht sogenannte Flachdrains unter den Querscheinfugen angeordnet. Flachdrains sind vliesstoffumhüllt und bestehen aus einem Kunststoffprofil, um das Wasser nach außen in Richtung des Gefälles abzuleiten. Zur Lagesicherung wird ein 15 cm breites Bett in den Asphalt gefräst, der Flachdrain wird mit einem Nagelschussgerät befestigt. (Sommer, 2017)

Trotz sorgfältiger Montage kann das Flachdrain durch den Betoneinbau geknickt werden.

Bild 5: Eingebaute Flachdrains im Feldversuch

Sowohl im Feld- als auch in den Laborversuchen kann gezeigt werden, dass die Flachdrains unter der Fuge Wasser führen, selbst wenn die Flachdrains beim Einbau mit einem Gleitschalungsfertiger geknickt werden. Die abgeführten Wassermengen im Flachdrain sind aufgrund eines Zusetzens des Vliesstoffs um den Flachdrain mit Zementschlämme gering. Die größten Wassermengen fließen ober- oder unterhalb des Flachdrains nach außen.

Ebenso zeigt sich, dass die Asphaltunterlage als dicht anzusehen ist. Inwiefern sich die Flachdrains auf die Dauerhaftigkeit zum Beispiel durch eine Schwächung des Querschnitts oder Erosion durch Wasserzutritt unterhalb des Flachdrains auswirken, ist in künftigen Untersuchungen zu prüfen.

6 Zusammenfassung

Aus der Untersuchung ergeben sich folgende Schlussfolgerungen:

Bild 6: Zusammenfassung zur Bauweise AZSuB

Die Schichtdicke der AZSuB sollte unabhängig der Betondeckendicke mindestens 5 cm betragen.

Die AZSuB kann anteilig auf die Schichtdicke der HGT angerechnet werden, wobei auf einen E_V2-Wert ≥ 120 N/mm² der Frostschutzschicht zu achten ist. Die HGT sollte eine Mindestdicke von 12 cm aufweisen. Ein zusätzliches Kerben der HGT ist nicht erforderlich.

Die Betondeckendicke nach RStO 12 sollte nicht weiter reduziert werden, um eine Erhöhung der Biegezugspannungen an der Unterseite der Betondecke zu vermeiden.

Um ein frühzeitiges Reißen der Querscheinfugen zu begünstigen und die Verbundwirkung zwischen Betondecke und Asphaltzwischenschicht zu erhöhen, sollte ein Asphalttragschichtmaterial mit einem Größtkorn von 16 mm verwendet werden. Um eine zusätzliche Erhöhung des Temperaturmaximums im Beton während der Hydratationsphase zu vermeiden, sollte die Betonage der Betondecke auf einer abgekühlten und nicht durch sommerliche Witterungsbedingungen aufgeheizten Asphaltzwischenschicht stattfinden.

Der Einbau eines Flachdrains begünstigt den Wasserabfluss im Fugenbereich, Untersuchungen zur Dauerhaftigkeit stehen aus.

Aufgrund der hohen Tragfähigkeit bei der Bauweise AZSuB ist ein Einsatz bei besonders hoch belasteten Strecken empfehlenswert. Weiter hat sich die Bauweise AZSuB in anderen Ländern bereits bewährt. In Deutschland wird der Bau einer Asphaltzwischenschicht bei durchgehend bewehrten Betondecken bereits empfohlen und sollte auch bei der verdübelten Bauweise zur Standardbauweise werden.

Literaturverzeichnis

1. Dirnhofer, H. (2015): Theoretische und experimentelle Untersuchungen dünner Asphaltdeckschichten auf durchgehend bewehrten Betondecken. Zugl.: München, Techn. Univ., Diss., 2015. Mitteilung des Lehrstuhls und Prüfamtes für Verkehrswegebau der Technischen Universität München, Heft 88, Lehrstuhl und Prüfamt für Verkehrswegebau, München
2. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2012): Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO 12), Ausgabe 2012, Köln (FGSV 499)
3. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2009): Richtlinien für die rechnerische Dimensionierung von Betondecken im Oberbau von Verkehrsflächen (RDO Beton 09), Ausgabe 2009, Köln (FGSV 497)
4. Forschungsgesellschaft Straße – Schiene – Verkehr (2016): Oberbaubemessung, 2016, Auflage (RVS 03.08.63), Wien
5. Freudenstein, S.; Eger, M. (2014): Bewertung von Asphaltzwischenschichten unter Betondecken. Lehrstuhl und Prüfamt für Verkehrswegebau (Nicht veröffentlicht)
6. Huschek, S.; Dames, J. (1989): Untersuchungen über die Wirksamkeit von Maßnahmen zur Entwässerung des Oberbaus mit Fahrbahndecken aus Beton. Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 560, Bonn
7. Kastl, J. (1987): Bituminöse Zwischenschicht im Betonstraßenbau, Die Straße (Heft 5), S. 153–155.
8. Leykauf, G. (1982): Beanspruchung und Bemessung von Tragschichten mit hydraulischen Bindemitteln im Fahrbahnwegebau, Zugl.: München, Techn. Univ., Habil.-Schr 1982, Mitteilungen des Prüfamtes für Bau von Landverkehrswegen der Technischen Universität München, Heft 37, Prüfamt für Bau von Landverkehrswegen der Techn. Univ, München
9. Leykauf, G.; Birmann, D. (2004): Verhalten von Betondecken auf Geotextil-Einlagen und Anforderungen an Geotextilien, Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 901, Carl Ed. Schünemann KG, Bremen
10. Pfeifer, E. (1974): Verbundwirkung zwischen Zementbetondecke und zementgebundener Tragschicht, Die Straße 14 (Heft 9), S. 378–373, S. 390
11. Roos, R. (2006): Untersuchungen an Betonfahrbahnen mit hydraulisch gebundenen Tragschichten, Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 942, Bonn
12. Scanntronik – Mugrauer GmbH (2021): Analyse von 8 x Material-, Bau- und Holzfeuchtigkeiten innerhalb eines außergewöhnlich großen Messbereiches, http://www.scanntronik.de/Produkt_Materialfeuchte_Gigamodul_deu.php
13. Sommer, H. (2017): Die Entwicklung des Betonstraßenbaus in Österreich. Beton (Heft 11), S. 418–427
14. Springenschmid, R.; Fleischer W. (1993): Untersuchung der Ursachen von Oberflächenrissen (Netzrissen) in Betondecken, August 1991, Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 651, Bonn
15. Weingart, W.; Wieland, M. (2012): Hochwertiges Recycling von Beton auf Geotextil, Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 1069, Bonn