Von Verkehrstelematik wird viel erwartet, auch im Hinblick auf Sicherheitswirkungen. In einer aktuellen Forschungsarbeit wurden Sicherheitspotenziale beschrieben, um die zukünftige Entwicklung besser zugunsten sicherheitsrelevanter Eigenschaften beeinflussen zu können. Dazu muss der Blick deutlicher auf Landstraßen und Stadtstraßen gelenkt werden. Gleichzeitig darf aber weder ein Übermaß an Informationen an die Verkehrsteilnehmer gerichtet werden, noch soll der Standard der konventionellen Straßenausstattung reduziert werden.

Neben Verbesserungen des Verkehrsablaufs und einer höheren Effizienz bei der Ausnutzung von Straßeninfrastruktur dient Verkehrstelematik vor allem der Verbesserung der Verkehrssicherheit. Sicherheitspotenziale durch zukünftige verkehrstelematische Einrichtungen sind dort vorhanden, wo heute große Sicherheitsdefizite vorliegen und Maßnahmen bekannt und geeignet sind, diese Sicherheitsdefizite zumindest teilweise zu beseitigen. Mit der Ermittlung der Größe solcher Sicherheitspotenziale durch telematische Anwendungen im Straßenverkehr befasst sich eine Forschungsarbeit im Auftrag des Bundes, die vom Arbeitskreis 3.17.3 "Verkehrstelematik und Straßenverkehrssicherheit" angeregt wurde und betreut wird. Dort werden sinnvolle Szenarien entwickelt, um Mithilfe von Annahmen realisierbare Sicherheitsgewinne quantifizieren zu können.

Im Sinne des Straßen- und Verkehrskongresses soll der Blick auf diejenigen Einrichtungen der Verkehrstelematik gerichtet werden, die unter Mitwirkung der Straßenbaulastträger wirksam werden, d.h. durch Kommunikation von Einrichtungen der Straßeninfrastruktur mit Fahrzeug oder Verkehrsteilnehmer. Dabei wird die Frage gestellt, inwieweit Verkehrstelematik die primäre oder einzige Möglichkeit zur Ausschöpfung von Sicherheitspotenzialen sein kann. Auf Basis von Überlegungen zur Wirkungsweise der Verkehrstelematik wird dargestellt, inwieweit die bei Verkehrsunfällen häufig auftretenden mitwirkenden Umstände durch verbesserte Technologien vermindert oder beseitigt werden können. Dies wird diskutiert und mit Blick auf die derzeit möglichen Informationen von Fahrern durch statische Beschilderungen oder dynamische Verkehrszeichen.

Wenn auch von unterschiedlichen Formen verkehrstelematischer Anwendungen Sicherheitswirkungen erwartet werden, muss kritisch angefragt werden, inwieweit dies gegenüber traditionellen Möglichkeiten der Fahrerinformation verbesserte Sicherheitswirkungen zeigen kann. Zu beachten ist auf der anderen Seite, dass jede zusätzliche Information auch Ablenkung für Menschen beim Führen von Kraftfahrzeugen bedeutet. Die zusätzliche Berücksichtigung aktueller Verkehrszustände, die Mithilfe telematischer Anwendungen möglich ist, führt nicht zweifelsfrei tatsächlich zu den erwünschten Sicherheitswirkungen.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.

1  Einführung

Bei dieser Themenstellung geht es im Kern um den Zusammenhang von Verkehrstelematik und Verkehrssicherheit. Dabei müssen folgende Fragen angesprochen werden:

• Sind von Informationen zusätzlicher Art durch Verkehrstelematik überhaupt Veränderungen zu erwarten?
• Welche Informationen können Einrichtungen der Verkehrstelematik liefern (die heute konventionell nicht möglich sind)?
• Warum sollten Kraftfahrer/Verkehrsteilnehmer Hinweise aus der Verkehrstelematik besser beachten als konventionelle Informationen?
• Wo kann Verkehrstelematik dem Menschen helfen, weil sie besser ist als der Mensch? Welche Informationen werden in welchen Situationen gebraucht? Und welche Potenziale sind davon zu erwarten?
• Wann blendet der Mensch Informationen als nicht relevant aus? Entscheidet der Mensch sich nicht richtig, hilft nur noch der zwangläufige Eingriff. Ist dies im Rahmen von Verkehrstelematik für die nächste Zukunft realisierbar?

Für die Sicherheit wenig hilfreich ist, dass Verkehrstelematik bisher häufig auf Autobahnen stattfindet. Verkehrssicherheit wird aber nicht dort entscheidend beeinflusst. Benötigt werden vielmehr Systeme der Verkehrstelematik auf Landstraßen und auf Hauptstraßen in Städten.

Außerdem sollten alle Vorhaben im Straßenverkehr die anstehenden Entwicklungen und Veränderungen in naher Zukunft im Auge behalten. Vermutet werden durch die Veränderungen in der Demografie mehr ältere Verkehrsteilnehmer, außerdem eine Zunahme des Radverkehrs, die weitere Abnahme von Fußgängerverkehr, mehr Kreisverkehre, weniger LSA sowie möglicherweise eine schlechtere Unterhaltung der Infrastruktur, z. B. Markierungen. Andererseits kann fahrzeugseitig höherer Fahrkomfort in Kfz, mehr Fahrassistenz und Unterstützung bei der Routenwahl erwartet werden.

Unter diesen Rahmenbedingungen ist zu klären, ob und welche Sicherheitspotenziale im Straßenverkehr durch telematische Anwendungen ausgeschöpft werden sollen, wie die sicherheitsrelevante Wirkung von Telematik aussehen kann und welche Konsequenzen daraus zu ziehen sind.

2  Sicherheitspotenziale im Straßenverkehr

Sicherheitspotenziale sind vorhanden, wenn zwei Bedingungen erfüllt sind:

• Es sind zukünftig Unfälle zu erwarten. Dabei sind sowohl Zahl als auch Schwere der Unfälle von Bedeutung, da eine Verbesserung der Sicherheit sowohl durch das Ausbleiben erwarteter als auch durch die Verminderung der Schwere eingetretener Unfälle möglich ist. Unfälle sind zu erwarten,
  • wenn in der Vergangenheit solche Ereignisse verzeichnet wurden und sich die Umstände nicht geändert haben, so dass eine Fortsetzung dieser Ereignisse zu erwarten ist (konventionelle zeitliche Extrapolation) oder
  • wenn Umstände auftreten, deren Auftreten mit hoher Wahrscheinlichkeit wiederum bekannte und nachgewiesene Folgen in Form von Unfällen nach sich ziehen (analytische kausale Prognose).
• Es sind Maßnahmen bekannt, mit denen das Auftreten der erwarteten Unfälle wirkungsvoll verhindert oder ihre Schwere vermindert werden kann. Für die Ausschöpfung nachgewiesener Sicherheitspotenziale sind allerdings nur solche Maßnahmen geeignet, die nicht gleichzeitig neben ihrer angestrebten Wirkung auf die betrachteten Unfälle noch zusätzliche nachteilige Wirkungen haben und dadurch das Auftreten anderer Unfälle wahrscheinlicher oder schwerer machen. Solche Nebenwirkungen dürfen jedenfalls nicht gleich oder größer sein als die erwünschten Primäreffekte.

Für ein Sicherheitspotenzial ist es nicht notwendig, dass diese Maßnahmen realisierbar sind oder die einzige Möglichkeit zur Verbesserung der Sicherheit sind. Werden allerdings wirksame Maßnahmen ergriffen, so geht die Erwartungswahrscheinlichkeit zukünftiger Unfälle zurück und das Sicherheitspotenzial ist nicht mehr vorhanden.

Mit der Ermittlung von Sicherheitspotenzialen durch telematische Anwendungen im Straßenverkehr befasst sich zurzeit eine Arbeit [1] im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, die vom IfaK durchgeführt wird und kurz vor dem Abschluss steht. Diese Untersuchung stellt einerseits das Auftreten von Unfällen und deren Schwere, zusammengefasst dargestellt in Form der volkswirtschaftlichen Verluste durch Straßenverkehrsunfälle – Unfallkosten – und andererseits angestrebte Wirkungen durch verkehrstelematische Maßnahmen dar. In weiteren Schritten quantifiziert die Arbeit die Wirkungen von Maßnahmen in Abhängigkeit unterschiedlicher Annahmen über Wirkungstiefe und Praxisdurchdringung. Dafür werden sinnvolle Szenarien entwickelt, z. B. unter dem Grundsatz der Kostenminimierung, der maximalen Ausschöpfung von Sicherheitspotenzialen oder der größten Wahrscheinlichkeit nach derzeitiger Ausgangssituation.

Bei dieser Arbeit sollte die Blickrichtung auf die Aufgaben der Verkehrsingenieure ausgerichtet werden. Im Gegensatz zu den meisten bisher auf diesem Feld durchgeführten Untersuchungen, bei denen zunächst eine Anwendung oder Technik ins Auge gefasst und dafür die Frage gestellt wurde, welche Wirkungen denn davon erwartet werden können, war vom Arbeitkreis 3.17.3 der FGSV „Telematik und Verkehrssicherheit“, der die Arbeit angeregt hatte, die Suche nach notwendigen oder zumindest hilfreichen Telematikanwendungen gewünscht. Dabei sollte die Überlegung unabhängig von bereits vorhandenen oder in der Entwicklung befindlichen Techniken geschehen.

Die Ausgangsfrage, welcher Nutzen im Sicherheitsbereich von der Verkehrstelematik zu erwarten ist, stellt sich weniger anhand vorhandener Anwendungen und Systeme. Vielfach sind diese entweder als Verwendungsoptionen technischer Entwicklung in der Fahrzeugausstattung entstanden und in erster Linie zur Verbesserung des Handlings oder des Komforts für den Fahrzeugnutzer gedacht. Ein Routensuchsystem auf Basis digitaler Karteninformationen wurde als Hilfe für die Kraftfahrer entwickelt und lässt sich auch nur oder zumindest ganz vorwiegend unter diesem Aspekt als Navigationsgerät verkaufen. Später dann kann natürlich auch die Frage untersucht werden, welche und ob Sicherheitswirkungen mit solch einem System erzielt werden können und welche Zusatzausstattungen in Fahrzeugen auf Basis dieser Technik zur Verbesserung der Sicherheit denkbar sind [2].

Selbst ein auf den ersten Blick auf Sicherheit ausgelegtes System wie die Abstandsregelung oder -warnung lässt sich zunächst nur durch den individuellen Eigennutzen des verbesserten Fahrkomforts marktfähig einführen. Würde die Warnung an tatsächlichen Sicherheitsabständen ausgerichtet, so könnte im realen Verkehrsablauf kaum ein Kraftfahrer ohne laufende Beeinträchtigung mitfahren. Also wird nicht die tatsächliche Gefahr von Auffahrunfällen im fließenden Verkehrsstrom als Sicherheitsproblem behandelt, sondern die Problematik zu kurzer Bremswege bei unvorhergesehenen Hindernissen auf der Fahrbahn. Tatsächlich treten diese Unfälle aber nur sehr selten auf, das Sicherheitspotenzial ist deshalb – trotz möglicherweise hoch wirksamer Technik – nur klein.

Für die Verbreitung von Fahrassistenz bzw. die individuelle Unterstützung durch Verkehrstelematik sind individuelle und unmittelbare Nutzen, die möglichst in Form von Wettbewerbsvorteilen unmittelbar evident werden, ausschlaggebend. Da der einzelne Verkehrsteilnehmer den zusätzlichen Aufwand als Aufpreis oder höheren Gesamtpreis des Fahrzeugs bezahlt, wird auch ein Gewinn in Reisezeit oder Fahrfreude zu erwarten sein. Eine völlig andere Situation stellt sich aber bei verkehrstelematischen Einrichtungen dar, die vom Baulastträger und damit letztlich von der gesamten Gesellschaft finanziert werden müssen. Sobald alle steuerpflichtigen Bürger die Ausstattung des Verkehrssystems bezahlen, muss auch der Nachweis zu führen sein, dass alle Bürger von den Wirkungen profitieren. Im Fall der Verkehrssicherheit soll also ein sinnvolles telematisches System für alle Menschen, zumindest diejenigen, die vom Straßenverkehr einen Vorteil haben, auch positive Wirkungen haben. Da die Folgen (volkswirtschaftlich) von Verkehrsunfällen ebenfalls von allen Bürgern getragen werden müssen, sind Sicherheitspotenziale geeignete Kriterien für die Auswahl sinnvoller Investitionen im Bereich der Verkehrstelematik.

In diesem Beitrag soll der Blick auf diejenigen Einrichtungen der Verkehrstelematik gerichtet werden, die unter Mitwirkung der Straßenbaulastträger wirksam werden, d.h. durch Kommunikation von Einrichtungen der Straßenverkehrsanlagen mit Fahrzeug oder Verkehrsteilnehmer. Autarke oder kooperierende Systeme der Fahrzeuge bleiben nur am Rande in der Betrachtung. Solche Verkehrstelematik benötigt Daten zum Nutzen der Verkehrsteilnehmer, die nicht von anderen Fahrzeugen kommen, also

• Straßendaten (Angaben zu Trassierung oder zu Knotenpunkten)
• Verkehrzustände aus geeigneten Detektoren
• Witterungszustände aus entsprechenden Sensoren, z. B. Nässe, Nebel.

3  Verkehrstelematik zur Ausschöpfung von Sicherheitspotenzialen

Für die Anwendung der Verkehrstelematik können einige Argumente angeführt werden:

• Der verfügbare Raum für straßenbauliche Möglichkeiten zur Erweiterung der Kapazität oder auch zur Verbesserung der Verkehrsqualität ist bekanntermaßen in dicht besiedelten oder auch landschaftlich bedeutenden Regionen nur noch sehr selten anzutreffen. Durch Verkehrstelematik werden sowohl eine bessere Ausnutzung vorhandener Infrastrukturen als auch eine verminderte schädliche Auswirkung der Nutzung erwartet und teilweise auch tatsächlich erreicht [3].
• In den Fahrzeugen werden auch aus völlig anderen Gründen, z. B. Antriebstechnologie, Fahrkomfort, Betriebssicherheit usw., technische Einrichtungen verbaut, die zusätzliche Nutzanwendungen mit geringen Aufwendungen erlauben. Wenn also die Sensorik für eine Leuchtweitenregulierung bereits im Fahrzeug vorhanden ist, weshalb soll man sie nicht auch für die Abstandsmessung zum vorausfahrenden Fahrzeug nutzen?
• Der tägliche Stau ist zwar nur in einem kleinen Teil unseres Straßennetzes Realität, aber die Sorge davor ist tief in sehr vielen Autofahrern verankert. Von einer Straßenbauverwaltung wird als Dienstleistungsorganisation erwartet, dass sie diese subjektiven Nöte der Nutzer als Kunden ihrer Einrichtungen nicht nur ernst nimmt, sondern auch Lösungsmöglichkeiten entwickelt, und zwar unter Ausnutzung aller derzeit modernen Technologien.

Dennoch darf nicht verkannt werden, dass eine Nutzung elektronischer Technologien zwar nach erstem Anschein einfacher zu realisieren ist als straßenbauliche Investitionen, obwohl unter den beschriebenen begrenzten Randbedingungen solche Maßnahmen verkehrstechnischer Art im weiteren Sinne einen teilweise erheblichen Aufwand von Seiten der Baulastträger erfordern. Sie unterliegen daher den gleichen Anforderungen in der Konkurrenz unterschiedlicher Varianten zur Lösung von Engpässen wie bauliche Maßnahmen und müssen daher den Nachweis der Bauwürdigkeit und eines besseren Nutzen-Kosten-Verhältnisses als andere Varianten erbringen.

Allein zur Verbesserung der Verkehrssicherheit sind zwar grundsätzlich Maßnahmen immer erwünscht, aber keineswegs in jedem Fall sinnvoll. Mängel in der Verkehrssicherheit und damit die Unfallgefahren können sehr groß sein, aber durch ungeeignete Veränderungen können die Gefahren durchaus auch noch größer werden. Der Nachweis der Eignung einer Maßnahme ist daher eine weitere unabdingbare Voraussetzung für deren Anwendung.

Zur Beurteilung der Wirkungsweise einer verkehrstelematischen Einrichtung auf die Verkehrssicherheit kann unterschieden werden nach der Eingriffsintensität: Warnung, Nachteil, z. B. Strafe und technischem Eingriff. Außerdem sind Maßnahmen der Verkehrstelematik zeitlich unterschiedlich wirksam, und zwar entweder im Vorfeld oder nach einem Unfallereignis, z. B. zur Verbesserung der Rettung. In jedem Fall ist eine Information oder Beeinflussung des Fahrers oder des Fahrzeugs unmittelbar durch die Infrastruktur der Verkehrsanlagen Teil der Wirkungskette. Es stellt sich die Frage, wie im Einzelnen die Sicherheitswirkung entsteht und welche Vorbedingungen zur erfolgreichen Wirkung erfüllt sein müssen. Dies ist im Hinblick auf vermutete Nebenwirkungen zu diskutieren, denn über noch nicht realisierte Ansätze liegen naturgemäß noch keine Erkenntnisse sowohl bezüglich Wirkungen als auch bezüglich Nebenwirkungen vor.

4  Formen telematischer Anwendungen im Straßenverkehr

Bekannt sind eine Reihe unterschiedlicher Kriterien zur Einteilung telematischer Anwendungen im Straßenverkehr. Eine systematische Übersicht bietet eine Veröffentlichung zu Telematikanwendungen [5], nach der kollektive und individuelle Anwendungen im Hinblick auf die Zielgruppe, Beeinflussung von Fahrweg/Verkehrsmittel bzw. Fahrweise im Hinblick auf die Zielrichtung unterschieden werden können und je nach Informationsquelle aus einzelnen Fahrzeugen oder aus der Umgebung gewonnene Informationen verarbeitet werden. Nach den Begriffsbestimmungen der FGSV werden unter Verkehrstelematik solche Anwendungen zusammengefasst, bei denen Leitsysteme durch Leittechnik und deren Einrichtungen entstehen. Zusätzlich soll hier die Einschränkung gelten, dass die Informationen vom Straßenbaulastträger bereitgestellt werden können, also nicht Daten aus anderen Fahrzeugen (floating car data) notwendig sind, damit die Abhängigkeit von der Ausstattung anderer Fahrzeuge entfällt. Das jeweils betrachtete Fahrzeug soll oder kann aber durchaus mit besonderen Techniken ausgerüstet sein, um die bereitgestellte Information zu verarbeiten und entweder an den Fahrzeugführer oder unmittelbar an das Fahrzeug weiterzugeben.

Zusätzliche Dynamik kann daher nur durch zusätzliche Sensorik in das System eingebracht werden, z. B. durch Detektoren, die den Verkehrszustand erfassen, Geräte, die Informationen über die Signalschaltung abgeben oder Witterungssensoren zur Erfassung des Fahrbahnzustandes. Über entsprechende Anwendungen zur Routenbeeinflussung wurde beim Deutschen Straßen- und Verkehrskongress 2002 berichtet [6], für die Veränderung der Sicherheit durch Beeinflussung des Fahrweges stehen geeignete Verfahren zur Verfügung (z. B. [3, 4]). Von Interesse sind aber Techniken, die vorrangig auf die Fahrweise außerhalb von Autobahnen Einfluss nehmen und Sicherheitspotenziale dort ausschöpfen können.

Es wird nicht verkannt, dass im Bereich der Fahrzeugtechnik gleichzeitig große Fortschritte bei verschiedenen Fahrassistenzsystemen gemacht wurden, die zur Sicherheit beitragen. Bekannt ist, dass solche technischen Hilfen dort, wo sie Schwächen des Menschen ausgleichen und wenn sie dem Fahrer nicht bewusst sind, insgesamt positive Wirkungen zeigen. Systeme, die im Gefahrenfall automatisch wesentlich höhere Bremsverzögerungen erreichen als der Mensch, können die Unfallschwere in vielen Unfällen mindern.

5  Überlegungen zur Wirkungsweise der Verkehrstelematik

Gemäß einer weit verbreiteten Pauschalaussage sind Unfälle zu weitaus überwiegenden Teilen verursacht durch menschliche Fehlverhaltensweisen. In der Tat finden aufgrund der hohen Reife technischer Produkte in Europa und dank laufender Qualitätssicherung Unfallereignisse nur sehr selten durch technisches Versagen beispielsweise der Bremsen oder der Lenkung statt. Nach unserem Rechtsverständnis und aufgrund der Versicherungsregelungen muss aber die Schuldfrage bei einem Schadenereignis geklärt werden. Dies geschieht in aller Regel aufgrund der Einschätzung der den Unfall aufnehmenden Polizeibeamten über den Verstoß gegen rechtliche Bestimmungen der Straßenverkehrsordnung (StVO), so dass ein menschlicher Fehler als Unfallursache in nahezu allen Fällen juristisch dokumentiert werden kann. Diese Unfallursachen der Verkehrsunfallaufzeichnungen können aber nicht als tatsächlich für das Zustandekommen von Unfällen hinreichende Aussagen liefern, wie das nachfolgende Beispiel zeigt:

UNFALLSCHILDERUNG

„Auf der B 909 fuhr 01 (Pkw) von Allenstadt nach Norden. In Höhe km 17,6 überholte 01 den in gleiche Richtung fahrenden 03 (Lkw) und stieß frontal mit 02 (Pkw) zusammen.
Zur Unfallzeit regnete es stark. Die Sicht für 01 auf den Gegenverkehr ist durch eine langezogene Rechtskurve eingeschränkt.
01 und 02 wurden bei dem Unfall schwerverletzt dem Krankenhaus Bittbach zugeführt. Eine Blutprobe bei 02 ergab 1,1 ‰ BAK. Das Fahrzeug des 01 wurde sichergestellt, der Termin für die Hauptprüfung war 5 Monate überfällig.
03 blieb unverletzt.

Unfallzeit: 26. Oktober, 22:40 h; Wochentag: Freitag
Besonderheiten: Kurve
Verkehrsregelung: Leitlinie (Z 340)“

Aus diesen Unfallumständen lassen sich eine Reihe einschlägiger Unfallursachen des polizeilichen Katalogs erkennen. Fahren unter Alkoholeinfluss (bei 02), Überholen trotz unklarer Verkehrslage (bei 01) bzw. trotz Gegenverkehrs bzw. trotz unzureichender Sicht, möglicherweise auch unangepasste Geschwindigkeit ohne Überschreiten der höchstzulässigen Geschwindigkeit (Regen). Dennoch bietet keine dieser Fehlverhalten einen technischen Präventionsansatz im konventionellen Sinn. Zur Vermeidung der Wiederholung solcher Unfälle sind zwei Informationen von Bedeutung:

• Durch die Kurve ist die Sicht eingeschränkt. Offensichtlich ist das aber nicht eindeutig zu erkennen, die Sicht erscheint besser als tatsächlich vorhanden. Eine klare Verhaltensanweisung (nicht zu überholen)
• Ein entgegenkommendes Fahrzeug ist nicht oder zu spät zu sehen.

Durch Anwendungen der Verkehrstelematik könnten beide Informationen in das Fahrzeug und damit an den entscheidenden Menschen herangebracht werden. Folgende Möglichkeiten der Information sind gegeben:

1. Kurve mit Sichtbehinderung. Diese Information hat der Kraftfahrer aber bereits.
2. Sichtweite beträgt 425 Meter. Ein Autofahrer weiß aber meist nicht, wie viel Länge er übersehen muss, um sicher überholen zu können: Das wird aufgrund der Erfahrung eingeschätzt; Schätzfehler können zu Unfällen führen.
3. Die Sichtweite reicht zum Überholen nicht aus. Diese Information kann nur in Kenntnis der Geschwindigkeiten und Position aller beteiligten Fahrzeuge (und der Fahrzeuggeometrien wegen der Augenhöhe) zutreffend gegeben werden.
4. Ein Fahrzeug nähert sich im Gegenverkehr. Aus der Tatsache, dass gleichzeitig kein Fahrzeug zu sehen ist, kann der Fahrer auf die unzureichende Sicht schließen oder der Erfassung sein, die Information sei nicht relevant für ihn. Die zweite Entscheidung führt zum Unfall.

Die letzten beiden Informationen sind nur mit zusätzlicher Sensorik oder bei vollständiger car-to-car-communication möglich und fallen deshalb für eine reine Verkehrstelematik im hier betrachteten Sinn aus.

Die entscheidende Information für den Fahrzeugführer also sollte sein: Nicht Überholen! Dafür kommt sowohl eine statische Technik, also ein Überholverbot durch Verkehrszeichen möglichst in Kombination mit geeigneter Markierung oder eine dynamische Variante, also eine Anzeige im Blickfeld des Fahrers, in Frage.

Untersuchungen zur Wirksamkeit aufgrund der Befolgungsgrade durch dynamische im Vergleich zur statischen Beeinflussung zeigen ein uneinheitliches Bild. Wesentliches Kriterium scheint demnach die Zuverlässigkeit und das Maß des Zutreffens der Information zu sein. Werden Kraftfahrer von dynamischen Anzeigen getäuscht, so vertrauen sie deren Aussagen seltener als statischen, da letztere ein höheres Ansehen bezüglich Gültigkeit besitzen. Dies kann sich möglicherweise mit zunehmender Verbreitung von dynamischen Systemen ändern, hohe Qualität der Information vorausgesetzt. Bisher ist für eine belastbare Prognose allgemeingültiger Art über die Befolgung dynamischer Verkehrsvorschriften zu wenig bekannt; die bisherigen Erkenntnisse stammen nahezu ausschließlich von Streckenbeeinflussungsanlagen auf Autobahnen und betreffen ganz überwiegend Geschwindigkeitsvorschriften. Inwieweit auch das Überholverhalten auf Landstraßen wie im vorliegenden Fall erforderlich besser beeinflusst wird als durch statische Verkehrszeichen bleibt offen.

Eine Ablenkung des Kraftfahrers durch zu viel Information wird im betrachteten Fall nicht zu erwarten sein, da keine zusätzlichen Angaben aufzunehmen sind, solange der letztgenannten Variante gefolgt wird. Sollte allerdings zusätzlich z. B. die Anwesenheit weiterer Fahrzeuge, gegebenenfalls deren Geschwindigkeit und/oder Abstand angezeigt werden, ergibt sich die Aufgabe der Interpretation für den Fahrzeuglenker. In einer Situation, in der schnelle aber möglichst fehlerfreie Entscheidungen lebenswichtig sind, führt diese Aufgabe zu Verzögerungen, die im besten Fall die Situation bereinigt, weil entweder das entgegenkommende Fahrzeug inzwischen im Sichtfeld auftaucht oder die Kurve durchfahren ist und damit das Sichtfeld frei wird.

6  Anforderungen an verkehrstelematische Anwendungen

Aus den Sicherheitsdefiziten, die von [1] aus dem Unfallgeschehen abgeleitet wurden, lassen sich folgende Gruppen möglicher Sicherheitsanwendungen und erwünschte Funktionen erkennen:

• Hinweis auf die Möglichkeit der Annäherung anderer Verkehrsteilnehmer, vor allem wenn diese schlecht erkennbar sind: Beispiele sind weit abgesetzte Radverkehrsführungen oder Freigabe von linken Radwegen, Fußgänger an Haltestellen des ÖV, Rückstau durch Signalanlagen hinter Kurve.
  
  Da nicht die tatsächliche Anwesenheit anderer Verkehrsteilnehmer, sondern die Lage entsprechender Wege Anlass der Maßnahme ist, werden keine Informationen von dritter Seite benötigt. Allerdings ist auch die Warnung nicht immer relevant, da nicht regelmäßig andere Verkehrsteilnehmer konkret gefährdet sind.

• Hinweis auf konkret und aktuell vorhandene mögliche Konfliktgegner, die möglicherweise nicht erkannt wurden: Beispiele sind Gegenverkehr bei Überholabsicht oder Linksabbiegeabsicht, Radfahrer neben abbiegendem Fahrzeug, Fußgänger mit Querungsabsicht, Fahrzeuge mit Sondersignal;
  
  Dazu wird die konkrete Erkennung anderer Verkehrsteilnehmer sowie des eigenen Bewegungsablaufs benötigt. Solche Einrichtungen werden einerseits als große Hilfe gerade auch für die zunehmende Zahl von Verkehrsteilnehmern mit eingeschränkter Wahrnehmungsfähigkeit aufgrund ihres Alters empfunden; tatsächlich stellen Unfälle an Knotenpunkten aufgrund nicht wahrgenommener Konfliktgegner erhebliche Sicherheitspotenziale dar (nahezu die Hälfte aller schweren Unfälle innerorts an Kreuzungen und Einmündungen [7], ein nicht bekannter Teil davon aufgrund nicht rechtzeitig erkannter Konfliktgegner). Ein vergleichsweise wenig aufwendiges System stellte hierzu die Volkswagen-Forschung vor [8], das versucht, ausschließlich mit den Daten der Straßenausstattung und zugehöriger Sensorik auszukommen.

• Hinweis auf problematische Kreuzungssituationen, vor allem bei Abweichungen von Sicherheitsstandards: Beispiele sind Vorfahrtregelungen mit Begreifbarkeitsmängeln, ausgefallene Lichtsignalanlagen, fehlender Linksabbiegeschutz an Lichtsignalanlagen.
  
  Solange nicht auf konkrete Gefahren durch annähernde Konfliktgegner abgestellt, sondern ausschließlich die Gefahrensituation als lokale Problematik dargestellt wird, ist zwar wenig zusätzlicher Aufwand bei der Datenbeschaffung erforderlich, aber auch die Gefahrenwarnung vom Verkehrsteilnehmer ist nicht als relevant erfahrbar. Dies gilt auch für den verbesserten Fall, dass die Unfallsituation (in der Vergangenheit eingetretene Unfälle bestimmter Art) zusätzlich bei der Warnung berücksichtigt wird. Gerade bei diesem Beispiel wird aber deutlich, dass eine eigentlich dringend erforderliche bauliche oder verkehrstechnische Verbesserung (Linksabbiegephase) möglicherweise langfristig unterbleibt mit Hinweis auf die Verkehrstelematik: Dies wäre das schlechte Beispiel des Kurierens von Symptomen mit „chicen Mitteln“ statt der Beseitigung von Ursachen.

• Hinweis auf nicht/schlecht erkennbare Gefahren, vor allem wenn diese aktuell aufgetreten sind: Beispiele sind Unfälle oder Gegenstände auf der Fahrbahn, plötzliche Witterungsveränderungen wie Nebel, Glätte, Gegenverkehr auf eigenem Fahrstreifen.
  Hier scheint der Einsatz von Verkehrstelematik aufgrund der Aktualität besonders angebracht, andererseits sind gerade solche Unfälle selten und daher das Sicherheitspotenzial vergleichsweise gering.

• Hinweis auf angepasste Verhaltensweisen aufgrund der aktuellen Situation: Beispiele sind sicherheitsrelevante Vorschriftübertretungen wie Geschwindigkeitsüberschreitung, Beachtung der Signale andere Verkehrsteilnehmer wie Abbiegeabsicht oder Querungsabsicht, Freihalten von Wegen für Rettungsfahrzeuge.
  
  Sobald es gelingt, durch wirkungsvolle Umsetzung die Einhaltung sicherheitsrelevanter Vorschriften zu verbessern, werden nach Abschätzungen des Verkehrstechnischen Instituts [9] unter Verwendung von Erfahrungen mit speed-management-Systemen erhebliche Sicherheitsverbesserungen zu erwarten sein. Dem steht der bisher nicht erkennbar veränderbare gesellschaftliche Widerstand gegenüber dieser Art der Reglementierung gegenüber.

• Hinweis auf sichere Routenauswahl, Beispiele sind Berücksichtigung von allgemeinen oder speziellen Gefahren aufgrund der Unfallsituation im Netz, Berücksichtigung der Witterung.
  
  Durch Verlagerung von Verkehrmengen aus Straßen mit hoher relativer Unfallgefahr in andere mit besserem Sicherheitsgrad wären deutliche Sicherheitsgewinne zu erwarten. Dies kann vergleichsweise einfach aus entsprechenden Kennwerten berechnet werden. Allerdings ist nicht bekannt, welche Verlagerungspotenziale durch Empfehlungen mit Sicherheitshintergrund erreicht werden können. In aller Regel werden wohl mehr andere Motive bei der Routenwahl dominant bleiben, z. B. Reisezeit oder die schöne Streckenführung. In einer Befragung von Kraftfahrern hat Ellinghaus [10] festgestellt, dass ein großer Anteil von Kraftfahrern die – tatsächlich sehr viel weniger sichere – Landstraße statt der Autobahn wählen würde, wenn sich die Möglichkeit ergibt. Fraglich ist, ob sich durch die Angabe eines Gefahrengrades viele Kraftfahrer davon abhalten lassen. Diese Zweifel werden genährt durch die Beobachtung nennenswerter Fahrten mit Motorädern trotz – oder vielleicht sogar wegen – der damit verbundenen erheblichen Unfallgefahren.

Unter Hinweisen im Sinne dieser erwünschten Funktionen können auch Erinnerungen oder auch tiefergreifende Maßnahmen, also deutliche Warnungen bis hin zu Eingriffen ins Fahrverhalten verstanden werden. Außerdem sind Verbesserungen der Sicherheit durch automatische Maßnahmen im Fall von Unfällen, also sobald der Unfall unvermeidbar ist, durch Absetzen von Informationen mit der Folge geeigneter Verhaltensbeeinflussung anderer Verkehrsteilnehmer und das Einleiten von Rettungsmaßnahmen zu erwarten.

7  Besonderheiten der Wirkung von verkehrstelematischen Anwendungen

Durch die Berücksichtigung aktueller Randbedingungen kann eine verkehrstelematische Anwendung den augenblicklichen Erfordernissen an die Information der Verkehrsteilnehmer besser genügen als eine statische Information durch Verkehrszeichen. Wenn auch zeitliche Einschränkungen oder andere Bedingungen (z. B. bei Nässe) durch Zusatzzeichen zu Verkehrszeichen zum Ausdruck gebracht werden können, ist die dynamische Information, durch geeignete Sensorik unterstützt, grundsätzlich geeignet, nicht notwendige weil nicht aktuelle Vorschriften oder Hinweise zu unterdrücken, so dass eine Verminderung der Informationsmenge eintritt. Es kann auch an eine logische Bedingung gedacht werden, so dass z. B. die Warnung vor Fußgängern und Kindern durch Zeichen 136 StVO nur dann angezeigt wird, wenn sich tatsächlich solche Verkehrsteilnehmer in der Umgebung befinden. Dies setzt allerdings eine zuverlässige Erkennung der Randbedingungen voraus. Solange dies nicht mit sehr großer Zuverlässigkeit gewährleistet werden kann, muss aus Sicherheitsgründen gerade eine Warnung vor schwer erkennbaren Gefahren, die meist durch Verkehrszeichen zum Ausdruck kommen soll, zusätzlich immer präsent sein. Dies bedeutet eine Doppelinformation, nämlich statisch und dynamisch, was zusätzlich die Aufnahmemöglichkeiten der Verkehrsteilnehmer belastet und zu Entscheidungen zwingt, wenn Widersprüche auftreten.

Zusammengefasst stellt sich also die Frage der Notwendigkeit von verkehrstelematischen Informationen vor dem Hintergrund ausreichend guter statischer Anzeigen kritisch: Führt die Ergänzung durch dynamische telematische Systeme zu einer begreiflichen Qualitätseinbuße der statischen Verkehrszeichen und Markierungen, so fehlt die nicht nur aus gesetzlichen Gründen erforderliche „Sichere Rückfallebene“, nicht zuletzt solange die Ausstattung aller Fahrzeuge nicht lückenlos gewährleistet werden kann. Stellen sich aber Widersprüche wegen aktueller Entwicklungen (z. B. Witterungseinflüsse) zwischen statischer und dynamischer Anzeige ein, sollte dann der Kraftfahrer der sichersten Variante folgen.

Bringt aber die dynamische Information mehr Einzelheiten ins Blickfeld des Fahrers, beginnt auch die Überlastung. Wir wissen noch wenig über den Auswahlprozess, der dazu führt, welche Informationen, die ein Mensch theoretisch wahrnehmen könnte, tatsächlich ins Bewusstsein gelangen und dann zur Handlung herangezogen werden. Dieses Feld der Wahrnehmungspsychologie ist nicht die Heimat der Ingenieure, sollte aber mit zu Rate gezogen werden, wenn es um solche Fragen geht. Es kann aber festgestellt werden, dass bereits heute auch mit vergleichsweise wenigen dynamischen Anzeigen und zusätzlichen Informationsübertragungen ins Fahrzeug hinein Verkehrszeichen nicht ausreichend wahrgenommen werden. Wünschenswerte Ansätze gegen den „Schilderwald“ finden ihre Grenzen bei der notwendigen sicherheitsrelevanten Ausstattung; die dringende erforderliche Reform der Verkehrsschau [11] als Instrument der Verwaltungsvorschrift zur StVO ist bisher trotz guter Verfahrensvorschläge zwischen dem Bundesverkehrsministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und den Länderauffassungen nicht weitergekommen.

Auf dem Weg der Informationsverarbeitung gibt es natürlich noch weitere Kanäle; die Sinne des Menschen beschränken sich nicht auf das Sehen. Aktuell werden beispielsweise die bisher weit verbreiteten Töne zur Meldung von Ereignissen daraufhin überprüft, ob weitere Informationen qualifiziert werden können. So ist beispielsweise denkbar, eine Aufforderung zum Bremsen mit einem Bremsgeräusch zu hinterlegen oder die Warnung vor anderen Verkehrsteilnehmern mit einem Hupsignal. An diesen Beispielen wird evident, welche Risiken der Fehlinterpretation oder Fehlinformation bestehen, zusätzlich auch die Wahrscheinlichkeit der Reizüberflutung mit der Gefahr der Geringachtung tatsächlicher Geräuschinformationen.

Deshalb sollte die Ansprache des Hörsinnes auf wichtige Alarmsignale begrenzt bleiben, da ansonsten auch eine Führung durch Navigation oder die Übermittlung anderer Informationen aus Radio oder durch Mitfahrer sicherlich diesen „Eingang“ schnell überlasten werden. Ein Schweigegebot für Mitfahrer ist ebenso undenkbar wie ein Radioverbot, obwohl das Telefonieren beim Fahren als unfallbegünstigend gilt – übrigens ohne näheren Nachweis.

Ob darüber hinaus der Tastsinn, das Wärmeempfinden oder der Geruchsinn für die Information von Verkehrsteilnehmern genutzt werden kann oder soll, erscheint doch so fraglich, dass eine weitere Betrachtung darüber derzeit unterbleibt.

8  Konsequenzen und Ausblick

Worin liegen also Sicherheitsvorteile verkehrstelematischer Anwendungen, wenn doch viele notwendige Informationen auch durch statische Zeichen möglich sind und jede zusätzliche Information zur Informationsüberlastung beiträgt? Leider kann diese Frage mit dem augenblicklichen Kenntnisstand noch nicht schlüssig beantwortet werden. Was aus dem laufenden Forschungsvorhaben [1] und weiteren Quellen erschlossen werden kann, sind Anforderungen an zukünftige verkehrstelematische Entwicklungen. Was fehlt, sind belastbare Wirkungskenntnisse über solche Maßnahmen, da bisher ganz überwiegend auf dem nicht primär sicherheitsproblematischen Feld der Autobahnen geforscht wurde. Ob es daran liegt, dass die Bundesländer für ihre Landstraßen nicht über die Mittel zu neuen Investitionen verfügen, ob die Ausgangssituation in Stadtstraßen bisher als zu schwierig, weil komplex angesehen wird, ob das Feld der Telematik immer noch als eine Domäne der Fahrzeughersteller gilt: Bei der künftigen Entwicklung gilt es folgende Randbedingungen zu berücksichtigen:

Es ist dringend erwünscht, die Bereiche großer Sicherheitspotenziale zum Untersuchungsgegenstand zu machen und nicht vorrangig auf technische Entwicklungen zu hoffen, die unabhängig davon im Automobilsektor oder bei der Informationstechnik entstehen. Wir haben bereits viel technische Ausstattung in manchen Fahrzeugen, die zusätzliche Ablenkung bringt ohne mehr Sicherheit zu schaffen.

Unabhängig davon sind Entwicklungen in der Fahrzeugtechnik zu begrüßen, die beispielsweise durch Bremsassistenten höhere Verzögerungsleistungen im Gefahrenfall erbringen als der menschliche Fahrzeugführer sich zutraut. Dies darf aber nicht im Sinne der Risikokompensation von Seiten der Straßenbaulastträger zur Verminderung z. B. der Anforderungen an Sichtweiten führen.

Keinesfalls darf also die Qualität der Straßenausstattung im Hinblick auf mögliche telematische Entwicklungen vernachlässigt werden. Solange nicht zwangsläufig alle Fahrzeuge über fehlerfrei und robust funktionierende Einrichtungen verfügen – und das wird bei privaten Fahrzeughaltern nicht abzusehen sein – ist eine sicherheitsorientierte Straßeninfrastruktur unabdingbar.

Literaturverzeichnis

1. Kretschmar; Hoyer: Sicherheitsverbesserungen durch telematische Anwendungen im Straßenverkehr. IfaK, Schlussbericht Entwurf (unveröffentlicht), Magdeburg April 2006
2. Gelau: Gegenstand und Ziele des DEUFRAKO-Projekts SafeMAP, Referat beim AK 3.17.3, Dresden 2005
3. Schüller: Weiterentwicklung von bestehenden Streckenbeeinflussungsanlagen bei Erhöhung der Fahrstreifenanzahl, Diplomarbeit BHU Weimar 2004
4. Siegener et al.: Unfallgeschehen im Bereich von Streckenbeeinflussungsanlagen unter besonderer Berücksichtigung der Verkehrsbelastung. Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik Heft 787; Bonn 2000
5. Busch et al.: Telematikanwendungen im Straßenverkehr: SVT 6/2004 und 7/2004
6. Balz: Dynamische Verkehrsinformationstafeln – Einsatzmöglichkeiten und -grenzen. Referat auf dem Deutschen Straßen- und Verkehrskongress 2002, SVT 5/2003
7. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Empfehlung für Sicherheitsaudits von Straßen (ESAS), Köln 2002
8. Obojski; Zhang: Realisierung eines Assistenzsystems zur Steigerung der Sicherheit in Kreuzungsbereichen. AAET 2006
9. Köppel; Meewes: Wirkungsabschätzung von intelligent speed adaptation ISA. interner Bericht an das BMVBW, Köln 2003
10. Ellinghaus; Steinbrecher: Fahren auf Landstraßen. Uniroyal-Studie Nr. 28, Köln 2003
11. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Richtlinien für die Durchführung von Verkehrsschauen (RDV), Entwurf 2005, Köln 2005