Die heutigen Siedlungs- und Standortgegebenheiten in der Bundesrepublik Deutschland sind unter dem Einfluß einer Vielzahl von Entwicklungstendenzen und Rahmenbedingungen entstanden. Folgende Stoßrichtungen waren dabei vorherrschend und wirken noch immer. Im weitgreifenden Gesamtbild sehen wir eine Konzentration von Menschen und Wirtschaftskraft auf einige wenige Verdichtungsregionen, wobei sich noch eine etwas stärkere Verlagerung der Bevölkerung in die südlichen Gebiete der Bundesrepublik abzeichnet. Innerhalb dieser Regionen laufen dagegen die Absetzbewegungen aus den Hauptagglomerationen weiter; die Bevölkerungs- und Arbeitsplatzdichte in deren Vorfeld nehmen zu. Sie gewinnen von innen und von außen. Wanderungsgewinne weisen aber auch viele Mittelstädte in den schwächer strukturierten Regionen auf, die insgesamt als Abwanderungsgebiete gelten. Noch jüngste Prognosen und amtliche Schätzungen erwarten eine Fortsetzung dieser aus Konzentrations- und Dezentralisierungstendenzen zusammengesetzten Entwicklung.

Bei diesen raumstrukturellen Entwicklungen der letzten zwei bis drei Jahrzehnte haben die Leistungsfähigkeit und die Kosten des Verkehrs zweifellos eine wichtige Rolle gespielt, insbesondere die massenhafte Individualmotorisierung. Trotzdem wäre es aber ein großer Fehler, die Entfaltung des Straßenverkehrs und das, was durch ihn unmittelbar bewirkt wurde, für sich zu betrachten und isoliert zu bewerten. Gewiß ist es heute so, daß ein sehr großer Teil der Wohnstandorte und der Standorte von Arbeitsplätzen die Verfügbarkeit und die Nutzung von Kraftwagen voraussetzt. Gleichwohl darf aber unter keinen Umständen übersehen oder vergessen werden, daß die konkreten Standortentscheidungen, die zu den heutigen Gegebenheiten hingeführt haben, nicht nur von einer Entwicklung abhängig waren, sondern tatsächlich aus einer ganzen Reihe von Entwicklungslinien herausgewachsen sind. Für die privaten Haushalte und für die Wahl der Wohnstandorte im Stadtumfeld, für den Komplex der sogenannten Suburbanisierung also, war es seit Anfang der 60er Jahre vor allem der Zusammenhang aus kräftigem Wirtschaftswachstum, deutlich steigende Pro-Kopf-Einkommen, Motorisierung und höheren Ansprüchen an die Wohnqualität, dies allerdings unter Berücksichtigung der Entwicklung bei den Mieten und Grundstückspreisen. Die auf dieser Linie liegende Tendenz zu großräumigen Verdichtungen und zum kleinräumigen Auseinanderrücken wurde durch Verschiebungen in den Produktionsschwerpunkten und in den Preisverhältnissen unterstützt und z. T. geradezu erzwungen. Vor allem beschaffte sich der stark expandierende Dienstleistungssektor die für ihn adäquaten Standorte in den Innenstädten. Nur so konnte und kann er sein hochproduktives Leistungsangebot und damit seinen Beitrag zur Einkommenssteigerung erbringen. Die Funktionsstreuung der Flächennutzungen, die in manchen ihrer Ergebnisse oft so negativ beurteilt wird – als Verödungs- und Zersiedlungstatbestände – war im ganzen gesehen kein Willkürprodukt von Bodenspekulanten, sondern Aspekt einer Entwicklungsdynamik, deren Früchte – nämlich Einkommens- und Freizeitgewinne – doch noch immer von den meisten geschätzt werden, besonders dann, wenn sie nicht mehr so selbstverständlich, sondern spürbar bedroht sind. Und sie sind es: die Energiepreisperspektive begrenzt das weitere Produktionswachstum und begrenzt eher noch stärker den weiteren Anstieg der verfügbaren realen Pro-Kopf-Einkommen.

Die Energiepreise der 60er und der frühen 70er Jahre waren, getragen vom Einbruch des Mineralöls, ganz ungemein günstig. Der Preisanstieg etwa für Kraftstoffe und Heizöl blieb deutlich hinter den Inflationsraten zurück; zeitweilig traten sogar absolute Preissenkungen ein. Diese Preis-Kostenlage hat das Tempo der Motorisierung und mit ihr die Ausweitung des Individualverkehrs und der Straßengütertransporte zweifellos unterstützt. Über das Bindeglied Motorisierung wurden dann auch Impulse freigesetzt, die zu den eben angesprochenen Wandlungen im Siedlungs- und Standardgefüge hinführten und die ihrerseits wieder hochgradig verkehrserzeugend wirkten. Der Punkt ist nicht genau zu quantifizieren, man soll ihn nicht überschätzen, man darf ihn aber auch nicht unterschlagen: die damals niedrigen Öl- und Kraftstoffpreise unterstützten die auf Dezentralisierung und damit eben auch die auf die Schaffung von Neuverkehr angelegte Entwicklung der Siedlungsweise und der räumlichen Wirtschaftsstruktur.

Dieser Anstoß ist seit den großen Ölpreisschüben von 1973/74 und 1979/80 nicht nur weggefallen; die Kräfte haben sich durch den drastischen Preisauftrieb bei Benzin und Diesel deutlich umgekehrt. Auch für die überschaubare Zukunft muß selbstverständlich mit weiteren Preissteigerungen gerechnet werden, und zwar mit Werten, die nach wie vor beträchtlich über den allgemeinen Inflationsraten liegen. Unterstellt man über die 80er Jahre hinweg eine reale Preisanhebung für Kraftstoffe von durchschnittlich 5 % pro Jahr und geht man von einer Inflationsrate von ebenfalls 5 % aus, so würde ein dementsprechender durchschnittlicher Anstieg der Tankstellenpreise von 10 % jährlich im Jahre 1990 für Normalbenzin einen Preis von 3 DM erwarten lassen. Angesichts von Mineralölsteueranhebungen dürfte das die Untergrenze sein. Meine eigene Prognose geht dahin, daß die Tankstellenpreise in diesem Jahrzehnt auf das Zweieinhalb- bis Dreifache des Standes vom Frühjahr 1980 ansteigen werden.

Die Frage stellt sich dann aber, ob diese voraussehbare Preis-Kosten-Entwicklung nicht auch auf die räumliche Lage der Siedlungen und Arbeitsstätten einwirken wird, und zwar jetzt im Sinne einer Rückentwicklung auf engräumig verkehrssparende Verdichtungen mit Funktionsmischungen in der Flächennutzung einschließlich einer Rückbildung der räumlichen Arbeitsteilung. Nun, manche erwarten dies, manche erhoffen es, eine gewisse Tendenz in der genannten Richtung wird auch zweifellos wirksam werden. Doch das ist für die Vorausschau ein viel zu enger Ansatz und im voraussehbaren Ergebnis gar nicht der entscheidende Punkt. Die wirkliche Frage betrifft vielmehr das Gewicht der Kraftstoffpreise und überhaupt der Verkehrskostenkomponente gegenüber den Gewichten der anderen wirksamen Einflußgrößen; und diese relativen Gewichte der verschiedenen Faktoren müssen zudem noch in die zeitliche Ebene der praktisch gegebenen Anpassungsmöglichkeiten projiziert werden. Es ist demnach zu fragen, was innerhalb bestimmter Anpassungsfristen kurz-, mittel- und langfristig erwartet werden kann.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist als PDF verfügbar.