Der Bau von Kreisverkehren erfreut sich seit vielen Jahren einer immer größeren Beliebtheit. Seine „entzerrende“ Wirkung auch bei hochfrequenten Verkehrsströmen führt somit häufig zur Entscheidung zum Bau eines Kreisverkehres.

Was leider häufig außer Acht gelassen wird, ist die richtige Auswahl des Baustoffes zur Fahrbahnbefestigung. Ob Anliegerstraße oder Anschluss eines Industriegebietes, die Konstruktion ist auch hierauf abzustimmen. Die Überbeanspruchung des gewählten Baustoffes ist gerade bei den hochbelasteten Knotenpunkten allerorts gut erkennbar.

Gerade bei hochfrequentierten und mit starkem Schwerlastverkehr versehenen Kreisverkehren muss die Wahl des Baustoffes an oberster Rangfolge stehen, ist eine spätere Reparatur unter Betrieb nur mit ungeheurem Aufwand möglich.

So gut wie die Entscheidung zur Wahl eines Kreisverkehrs ist, so gut muss auch die Wahl der eingesetzten Baustoffe sein, denn ist aus einem plangleichen Knotenpunkt ein Kreisverkehr geworden, so ist die Möglichkeit, alternative Fahrbeziehungen für Bauphasen nutzbar zu machen, fast kaum mehr möglich.

Gerade der „kanalisierte Schwerverkehr“ sowie begrenzte Platzverhältnisse und gegebenenfalls exponierte Lagen aufgrund starker Sonneneinstrahlung bzw. großer Längsneigung sind die häufigsten Schadensursachen.

All diese Ursachen berücksichtigend wurde 2006 der bundesweit erste Kreisverkehr in Betonbauweise realisiert. Seitdem wächst die Zahl dieser Bauweise stetig, wobei von Routine noch lange nicht gesprochen werden kann.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.

1 Allgemeines

Der Bau von Kreisverkehren erfreut sich seit vielen Jahren einer immer größeren Beliebtheit. Seine „entzerrende“ Wirkung auch bei hochfrequenten Verkehrsströmen führt somit häufig zur Entscheidung zum Bau eines Kreisverkehres.

Was leider häufig außer Acht gelassen wird, ist die richtige Auswahl des Baustoffes zur Fahrbahnbefestigung. Ob Anliegerstraße oder Anschluss eines Industriegebietes, die Konstruktion ist auch hierauf abzustimmen. Die Überbeanspruchung des gewählten Baustoffes ist gerade bei den hochbelasteten Knotenpunkten allerorts gut erkennbar.

Bild 1: Überbeanspruchte Asphaltbefestigung

Bild 2: Überbeanspruchte Randeinfassung

Gerade bei hochfrequentierten und mit starkem Schwerlastverkehr versehenen Kreisverkehren muss die Wahl des Baustoffes an oberster Rangfolge stehen, ist eine spätere Reparatur unter Betrieb nur mit ungeheurem Aufwand möglich.

So gut wie die Entscheidung zur Wahl eines Kreisverkehrs ist, so gut muss auch die Wahl der eingesetzten Baustoffe sein, denn ist aus einem plangleichen Knotenpunkt ein Kreisverkehr geworden, so ist die Möglichkeit, alternative Fahrbeziehungen für Bauphasen nutzbar zu machen, fast kaum mehr möglich.

Gerade der „kanalisierte Schwerverkehr“ sowie begrenzte Platzverhältnisse und gegebenenfalls exponierte Lagen aufgrund starker Sonneneinstrahlung bzw. großer Längsneigung sind die häufigsten Schadensursachen.

Bild 3: Fahrwege des kanalisierten Schwerverkehrs

All diese Ursachen berücksichtigend wurde 2006 der bundesweit erste Kreisverkehr in Betonbauweise realisiert. Seitdem wächst die Zahl dieser Bauweise stetig, wobei von Routine noch lange nicht gesprochen werden kann.

Bild 4: Kreisverkehre in Betonbauweise (Stück pro Jahr) 

2 Besonderheiten

Gerade die richtige Detailausbildung bei einer nicht gerade regelmäßigen Geometrie ist besonders wichtig und für eine schadensfreie nachhaltige Nutzung Grundvoraussetzung. Der Erstellung des Fugenplanes geht hierbei eine zentrale Bedeutung zu. Die Berücksichtigung der Bauphasen sowie der hiermit verbundenen verkehrlichen Nutzung bereits fertiggestellter Teilabschnitte, die Lage und Anordnung der Entwässerungseinrichtungen bzw. Einbauteile sowie die Ausbildung der Randeinfassungen bzw. Rinnen ist bei der Fugenplanung unbedingt zu berücksichtigen. Die Darstellung der Fugenart, ob Press-, Schein- oder Raumfuge, mit oder ohne Verankerung, bewehrte Betonfahrbahnplatten sowie die Lage und die Anordnung von Unterlagschwellen ist für ein qualifiziertes Ergebnis und zur Arbeitsvorbereitung unerlässlich.

Beispiel 1

Beispiel 2

Beispiel 3

Bild 5: Beispiele Fugenplanung

Als Unterlage der Fahrbahndecke aus Beton hat sich die Asphalttragschicht bewährt. Im Zuge eines Umbaus vom plangleichen Knotenpunkt zum Kreisverkehr kann gegebenenfalls auch die vorhandene Asphaltbefestigung mit herangezogen werden.

Quadratische Plattengrößen mit einer maximalen Seitenlänge vom 25-fachen der Plattendicke sind anzustreben. Platten mit Abmessungen Länge/Breite >1,5 sind zu bewehren.

Auch die anzuschließenden Straßenäste sind bis zum Erreichen des Regelquerschnittes sinnvollerweise auch in Betonbauweise auszuführen. Hierbei sind die Inselflächen mit durchzubetonieren und können nachträglich aufgeklebt werden.

Um eine ausreichende Bewegungsfreiheit der Kreisfahrbahn zu den angeschlossenen Anschlussästen zu gewährleisten und gleichzeitig an dieser Stelle kein Risiko eines Höhenversatzes auch im Nutzungszeitraum einzugehen, ist die Übergangsfuge von Kreisfahrbahn zum Anschlussast als unverdübelte und unverankerte Raumfuge jedoch mit einer bewehrten Unterlagschwelle auszubilden.

Als Randeinfassung bieten sich gleitformgebaute Ortbetonborde/-rinnen bzw. -bordrinnen an. Diese werden mit der Betonfläche im Abstand von ca. 1 m verankert, und verschieben damit den Plattenrand nach außen. Eine dauerhafte kritische Belastung dieses Bereiches ist somit nicht mehr gegeben.

Bild 6: Ortbetonbordrinne 

3 Einfassungen in Ortbeton

Einfassungen wie Borde bzw. Rinnen sowie kombinierte Bord-/Rinnenanlagen werden als Ortbetonanlagen grundsätzlich in Gleitschalungstechnik gefertigt. Lediglich Anfangs- und Endpunkte sowie sehr enge Radien können von Hand ausgeführt werden. Aufgrund des überaus hohen Fugenanteiles einer herkömmlichen Randeinfassung zu einer Randeinfassung in Ortbetonbauweise ist dieser qualitativ immer der Vorzug zu geben. – Eine Reduktion der Schwachstellen (Fugen) um über 90 %! –

Die klassische Bord-/Rinnenanlage mit einer dreizeiligen gepflasterten Rinne vor einem Hochbordstein ergibt einen Fugenanteil von ca. 5,50 m je lfd. M. Anlage. Im Gegensatz hierzu ist für eine in Ortbetongleitschalungstechnik (Gleitformbau) erstellte geometrisch identische Bord-/ Rinnenanlage lediglich ein Fugenanteil von ca. 0,20 m je lfm Anlage erforderlich.

Bild 7: Herkömmliche Bord-Rinnenanlage

Bild 8: Bord-Rinnenanlage in Ortbeton

Die im Gleitformbau gefertigten Einfassungen werden über den gesamten Querschnitt mit gleichbleibend hoher Betonqualität – C30/37, XF4, XM2, WS – produziert und haben einen minimalen Fugenanteil. In der Regel kann auf eine Bewehrung der Bord- bzw. Rinnen- oder Bord-/Rinnenanlage verzichtet werden. Querscheinfugen sind im Abstand von <= 3,0 m anzuordnen. In Radienbereichen sollte das Fugenraster verdichtet werden.

Entwässerungseinrichtungen wie Straßeneinläufe oder Rinnenkörper werden im Zuge des Betoniervorganges im frischen Zustand problemlos mit eingebaut.

Aufgrund der senkrechten äußeren Abmessungen können auch angrenzende Flächenbefestigungen wie Rasengittersteine, Gehwegplatten etc. problemlos und hindernisfrei gleichmäßig hinter der Einfassung verlegt werden. Störende „Rückenstützen“ sind nicht im Weg. Auch und vor allem unter Betrachtung der „Life-Cycle-Kosten“ ist dieser Bauweise gegenüber der herkömmlichen sicherlich der Vorrang zu geben.

Bild 10: Bord-Rinnenanlage im Bau