Meine sehr geehrten Damen und Herren,

ich freue mich, heute mit Ihnen an dem fachlichen Diskurs über die Aufgaben und Perspektiven eines ganz wesentlichen Leistungsbereiches der Straßenbauverwaltungen der Länder teilnehmen zu können. Der Straßenbetrieb steht mit seinen Leistungen sprichwörtlich an vorderster Front. Er ist damit auch das Abbild der Leistungsfähigkeit einer Verwaltung für die breite Öffentlichkeit und steht im Spannungsfeld zwischen wirtschaftlichem Handeln und den Erwartungshaltungen der Kunden. Und die sind wir alle, als Verkehrsteilnehmer.

Ich danke der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen und der Universität Karlsruhe – hier insbesondere dem Institut für Straßen- und Eisenbahnwesen – sowie den Leitern der Arbeitsausschüsse 4.7 und 4.8 der FGSV für die gute Vorbereitung und die interessante Themenauswahl des Straßenbetriebsdienst-Kolloquiums 2009.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.

Meine sehr geehrten Damen und Herren,

ich freue mich, heute mit Ihnen an dem fachlichen Diskurs über die Aufgaben und Perspektiven eines ganz wesentlichen Leistungsbereiches der Straßenbauverwaltungen der Länder teilnehmen zu können. Der Straßenbetrieb steht mit seinen Leistungen sprichwörtlich an vorderster Front. Er ist damit auch das Abbild der Leistungsfähigkeit einer Verwaltung für die breite Öffentlichkeit und steht im Spannungsfeld zwischen wirtschaftlichem Handeln und den Erwartungshaltungen der Kunden. Und die sind wir alle, als Verkehrsteilnehmer.

Ich danke der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen und der Universität Karlsruhe – hier insbesondere dem Institut für Straßen- und Eisenbahnwesen – sowie den Leitern der Arbeitsausschüsse 4.7 und 4.8 der FGSV für die gute Vorbereitung und die interessante Themenauswahl des Straßenbetriebsdienst-Kolloquiums 2009.

Meine Damen und Herren,

Deutschland – als das wichtigste Transitland Europas und als dessen zentrale Verkehrsdrehscheibe – verfügt unstreitig über eine einzigartige öffentliche Verkehrsinfrastruktur.

Von der Leistungsfähigkeit dieser Verkehrsinfrastruktur hängen die ökonomischen Zukunftschancen unseres Landes unmittelbar ab. Vor diesem Hintergrund räumt die Bundesregierung den Bereichen Mobilität, Infrastruktur und Logistik einen hohen Stellenwert ein.

In einem immer enger vernetzten, größer werdenden Europa, das sich zudem den Anforderungen der Globalisierung stellen muss, gewinnt das Netz der Bundesfernstraßen weiter an Bedeutung.

Hinzu kommt noch das weiterwachsende Verkehrsaufkommen, das nach den gängigen Prognosen zu einer Zunahme der Verkehrsleistung bis zum Jahr 2025 beim Personenverkehr um rund 20 % und beim Straßengüterfernverkehr um dramatische rund 84 % ausgeht.

Dieses Fernstraßennetz auszubauen, zu betreiben und zu erhalten ist eine anspruchsvolle Aufgabe, die hohen Finanzmitteleinsatz erfordert – vor allem aber eine verlässliche mittel- und langfristige Investitionslinie.

Meine Damen und Herren

und damit bin ich beim Haushalt und somit bei der Finanzmarktkrise – die uns vor neue Herausforderungen gestellt hat und stellt. Sie hat uns deutlich vor Augen geführt, dass neben dem Fahrzeugbau auch der Transportsektor selbst eine der wirtschaftlichen Schlüsselbereiche der Exportnation Deutschland ist. Jeder 7. Arbeitsplatz hängt nach einer kürzlich (in 2008) überarbeiteten Studie des ADAC (Nutzen des Straßenverkehrs) vom Straßenverkehr ab. Jeder 140. von der Straßeninfrastruktur.

Die Bundesregierung hat ein umfangreiches Packet an Maßnahmen zur Sicherung des Kapitalmarktes verabschiedet, aber auch erkannt das Bauen Wachstum und Beschäftigung sichert. Mit den Konjunkturpaketen I und II stehen dem Straßenbau für die Jahre 2009 + 2010 insg. 850 (KP II) + 950 (KP I) = 1,8 Mrd. € zusätzlich zur Verfügung für die Verstärkung laufender Maßnahmen, Neubeginne, die Schaffung neuer Lkw-Stellplätze aber auch und besonders für Erhaltung. Die Mittel des KP II können auch noch nach 2011 übertragen werden. Für die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur steht mit der Lkw-Maut eine weitere wichtige Finanzierungsquelle zur Verfügung. Hieraus konnten in 2008 Mauteinnahmen in Höhe von rund 3 Mrd. € eingenommen werden, die nach Abzug der Systemkosten in vollem Umfang der Verkehrsinfrastruktur zugutekommen.

Mit der Neuordnung der Maut zum 1.1.09 nach Emissionsklassen hat sich der erwartete Einnahmesatz im Mittel von 15 Cent/km auf 16,3 Cent/km erhöht.

Die erwarteten Mehreinnahmen betragen rund 1,8 Mrd. € in den nächsten 4 Jahren.

Auch wenn sich in diesem Jahr die Einnahmeerwartungen der Maut durch die Wirtschaftskrise der Maut voraussichtlich nicht erfüllen werden, so stehen diese Investitionen dem Verkehr in diesem Jahr doch voll zur Verfügung.

Zusammen mit den konventionellen Mitteln hat der Bund seine Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur gegenüber der ursprünglichen Planung in diesem und dem kommenden Jahr um jeweils fast 3 Mrd. Euro auf nunmehr rund 12 Mrd. Euro jährlich gesteigert.

Der Bund stellt aus diesen Mitteln für den Straßenbetriebsdienst auf den 12.594 km Bundesautobahnen und 40.416 km Bundesstraßen (Stand: 1. 1. 08) jährlich Mittel in Höhe von rund 1 Mrd. € bereit.

Der Straßenbetrieb profitiert vom Konjunkturpaket II auch was den Hochbau angeht. So stehen finanzielle Mittel aus dem 750 Mio. €-Programm „Grundsanierung und energetische Sanierung von Gebäuden“ bereit. Hierbei geht es um Lärmschutz und die Sanierung von Dienstgebäuden der Autobahn- und Straßenmeistereien. Das kommt uns zugute und nützt – neben der Bauindustrie – vor allem dem örtlichen Handwerk, das besonders unter der Krise leidet. Konkret werden 69 Maßnahmen mit einem Gesamtfördervolumen von rund 14 Mio. € gefördert.

Der Blick auf den Haushalt und Finanzierung der Infrastruktur wäre unvollständig ohne ein kurzes Wort zum Thema Public-Private-Partnership.

Mit den PPP-Modellen (Public-Private-Partnership) verknüpft der Bund die Erwartung, sich Zeitvorteile, Effizienzgewinne und Innovationen zu erschließen und die öffentliche Hand von Bau, Erhaltung und im Allgemeinen den Aufgaben des Straßenbetriebsdienstes entlasten zu können. In der Vergangenheit konnten hier erste positive Erfahrungen gewonnen werden. Ich freue mich, dass auch die an den PPP-Projekten beteiligten Länder davon überzeugt sind, dass es sich lohnt, die öffentlich-private Partnerschaft weiter voranzubringen.

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung verfolgt mit der Überstellung von Bau, Erhaltung und Betrieb öffentlicher Infrastruktur an private Dienstleister in Form von PPP-Modellen keine flächendeckende Privatisierung der Verkehrsinfrastruktur. Es ist vielmehr eine politische Zielsetzung der Bundesregierung, mit Investitionen den PPP-Anteil zu erhöhen. Unstreitig kommt dem Sektor Verkehrswegebau hierbei eine wachsende Bedeutung zu.

Auch möchte ich auf die guten und bewährten Auslandserfahrungen der Bauindustrie mit einer weitgehenden Übertragung rein funktional definierter Aufgaben und Zuständigkeiten an Private Dienstleister verweisen. Dies gibt uns Mut diesen Weg ebenfalls weiterzugehen und eröffnet eine klare und zukunftsweisende Perspektive für diese Realisierungsform. Mit der Weiterverfolgung der Funktionsbauverträge wird hier in besonderer Weise Rechnung getragen.

Meine Damen und Herren,

das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung setzt gezielt Schwerpunkte in der Verkehrspolitik, wie sie im „Masterplan Güterverkehr und Logistik“ festgeschrieben wurden. Beispielhaft seien genannt:

• Der sechs- bis achtstreifige Ausbau von Autobahnteilabschnitten zur Engpassbeseitigung
• Der beschleunigte Ausbau des Parkflächenangebotes an Tank- und Rastanlagen der Bundesautobahnen
• Die Intensivierung der Maßnahmen zur Stauvermeidung durch Optimierung des Baustellenmanagements
• Die Erstellung eines See- und Binnenhäfenkonzeptes als Rückgrat unseres Wirtschaftsstandortes durch Verbesserung der Hinterlandanbindungen,
• Erhaltungsmaßnahmen für Fahrbahnen und Brücken im Straßennetz.

Unsere Straßen und Brücken werden durch den wachsenden Verkehr immer mehr beansprucht. Die im Rahmen der Konjunkturpakete erfolgte Aufstockung der Verkehrsinfrastrukturmittel kann den Rückstand bei der Erhaltung unserer Verkehrsinfrastruktur zu einem guten Teil aufholen. Trotzdem haben wir es hier mit einer dauerhaften Herausforderung zu tun. Deshalb wird der Straßenbetrieb ein zunehmend wichtiger Partner bei dem verkehrspolitisch verfolgten Ziel, die Mobilität von morgen und damit die nachhaltige Verfügbarkeit unserer Straßen sicherzustellen.

Um die Kapazitäten der vorhandenen Verkehrswege optimal nutzen zu können, wird auch in moderne Verkehrslenkungstechnologien investiert, und zwar unabhängig von den Konjunkturpaketen. Ziel ist es, bis 2015 alle hoch belasteten Autobahnstrecken komplett mit modernen Verkehrssteuerungs- und Verkehrsmanagementsystemen auszurüsten, um Staus zu vermeiden. Inzwischen wurden schon über 1.300 Autobahnkilometer pro Fahrtrichtung mit Anlagen zur Streckenbeeinflussung ausgestattet. Die hierfür bereitgestellten Mittel belaufen sich auf rund 750 Mio. €. Es ist vorgesehen, zusätzlich rund 1000 km mit Streckenbeeinflussungsanlagen auszustatten.

Mit einem besseren Baustellenmanagement wollen wir Staus vermeiden. Denn 33 % aller Staus auf Autobahnen werden durch Baustellen verursacht. Deshalb soll künftig gelten: Feierabend ist erst bei Anbruch der Dunkelheit. Jede Minute Tageshelligkeit ist zu nutzen – auch samstags.

Diesen, ausschließlich für reine Baumaßnahmen geltenden Vorgaben wird sich auch der Betriebsdienst – gerade vor dem Hintergrund der Verfügbarkeit der Verkehrsinfrastruktur – öffnen müssen.

Meine Damen und Herren,

dieses Kolloquium ist das geeignete Forum, um sich über die Zukunftsperspektiven und -aufgaben des Straßenbetriebsdienstes auszutauschen.

Der Straßenbetrieb zeichnet sich schon immer dadurch aus, dass er sich mit Fragen der Effektivität und Effizienz intensiv auseinandergesetzt hat. Ein wichtiger Meilenstein in diesem Bemühen ist der Maßnahmenkatalog 1 (MK 1): „Umsetzung der Steuerung des Straßenbetriebsdienstes in den Ländern“. Dieses zentrale Papier wurde von der Arbeitsgruppe BEKORS im Auftrag der Ad-hoc-Fachgruppe Straßenbetrieb unter der Leitung von Herrn Porwollik erarbeitet. Hier haben sich der Bund und die Länder sehr intensiv mit den Zukunftsperspektiven für einen staatlich organisierten Straßenbetriebsdienst auseinandergesetzt.

Angesichts der vielfältigen Entwicklungen in den Ländern, ich nenne beispielhaft die Modelle „Kleine Meisterei“, „Master Meisterei“ oder die vollständige Verlagerung der operativen Tätigkeiten auf andere Verwaltungsebenen oder an private Dienstleister, eine anspruchsvolle und komplexe Aufgabe.

Unabhängig von der Organisationsform stehen auf der Agenda der für den Straßenbetrieb verantwortlichen Kolleginnen und Kollegen beim Bund und den Ländern die bundesweite:

• Optimierung der Arbeitsprozesse unter Einbeziehung von Innovationen,
• Erhöhung des Auslastungsgrades durch die Erschließung weiterer Märkte, B. auf Kreis und kommunaler Ebene
• Anwendung betriebswirtschaftlicher Methoden
• Zuordnung von Entscheidungskompetenzen auf Meistereiebene
• Realisierung eines Qualitätsmanagements.

Der Bund begleitet die hier hinterlegten Konzepte gezielt durch Forschungsvorhaben, die von der BASt betreut werden.

Schwerpunkte der aktuellen Forschung sind – und darüber wird hier vorgetragen:

• „Qualitätsmonitoring im Straßenbetriebsdienst“: hierbei geht es um eine IT-gestützte nachlaufende Beurteilung und Steuerung der Leistungserbringung im Straßenbetriebsdienst. (hierzu wird Herr Dr. Hess heute Näheres vortragen).
• „Den Arbeitsprozess begleitende Maßnahmen zur Bewältigung der besonderen psychischen Belastungen des Straßenbetriebsdienstpersonals“, mit diesem Forschungsvorhaben wurde das Bild des Straßenbetriebsdienstes in der Öffentlichkeit hinterfragt. Die empirisch gewonnen Erkenntnisse werden im Rahmen eines Piloten in die Praxis übertragen. (hierzu wird Herr Dr. Fastenmeier vortragen).
• „Anforderungsgerechte Budgetplanung im Straßenbetriebsdienst“, hier wird der Frage nachgegangen, ob es eine gegenseitige oder nur einseitige Beeinflussung von Erhaltungszustand und Betriebsdienstaufwand (hierzu wird Herr Hörold vortragen)
• „Entwicklung von Anlagenkonzeptionen für ein Meistereigehöft unter besonderer Berücksichtigung optimierter Arbeitsabläufe“ (verkürzte Rüstzeiten, verkürzte Nachladezeiten im Winterdienst), hier sollen – ausgehend von empirisch gewonnenen Fakten über Arbeitsabläufe, Arbeitswege, Tätigkeitsschwerpunkte etc. – realisierungsfähige Möglichkeiten einer prozessorientierten Arbeitsorganisation und Lösungsvorschläge für ein optimiertes Gebäudeprogramm verschiedener Meistereitypen entwickelt

Nachfolgend möchte ich einige aus der Sicht des Bundes dringend anstehende zentrale Forschungsthemen kurz streifen:

„Empfehlungen zur Optimierung der Arbeitsprozesse der Leistungen und Leistungsbereiche im Straßenbetriebsdienst“ auf der Grundlage von z. B. Refa-gestützten Beobachtungen mit dem Ziel der Reduzierung der Verweildauer von Personal und Fahrzeugen des Betriebsdienstes im Fahrbahnbereich.

„Entwicklung eines meistereiunabhängigen und daher vom Arbeitsprozess abgekoppelten Qualitätsmanagements im Straßenbetriebsdienst“. Hier soll über einen rein stochastischen Beurteilungsansatz die Leistungserbringung einer Meisterei u. a. hinsichtlich des Erfüllungsgrades definierter Qualitätsstandards erfasst und beurteilt werden können. Grundgedanke ist die meistereiunabhängige und langjährig ausgelegte Überprüfung der Leistungserbringung.

Es gibt im Betriebsdienst also noch viel zu tun.

Meine Damen und Herren,

lassen Sie mich noch einmal zurückkommen auf ein Thema, dem in Zukunft stärkeres Augenmerk geschenkt werden muss, die Stauprävention und Stauvermeidung. Hier hat mein Haus die Initiative ergriffen. Gemeinsam mit den Ländern wurde ein Konzept erarbeitet, in das auch die Tagesbaustellen des Straßenbetriebsdienstes einbezogen sind. Einer Untersuchung der BASt zufolge, basierend auf den RDS/TMC-Meldungen der Rundfunkanstalten, gab es zwischen April 2007 und April 2008 deutschlandweit auf den Bundesautobahnen 104.251 Staumeldungen. Die Gesamtdauer der Staus betrug 177.825 Stunden und die mittlere Staulänge lag bei 6,4 km.

Auf einer Streckenlänge von rund 2.500 km staute sich der Verkehr mindestens an jedem zweiten Werktag einmal. Berücksichtigt man ferner, dass 33 % der Staus durch Baustellen ausgelöst werden (in den Ballungsräumen sind es 25 %), wird deutlich, wie wichtig dieses Thema für die Verfügbarkeit unserer Straßen und damit die Mobilität ist. Dabei klammere ich hier die nachteiligen Wirkungen in Bezug auf die Aspekte Sicherheit, Umwelt, Komfort und Wirtschaftlichkeit bewusst aus. Sie würden den Handlungsbedarf nur noch deutlicher aufzeigen.

Es bedarf aber noch praktikabler Handlungsempfehlungen, um die

• verstärkte Ausnutzung verkehrsschwacher Zeiten; hiervon sind die Wochenenden und Feiertage nicht auszuschließen,
• bessere Ausnutzung des Tageslichtes durch flexiblere Anpassung der Arbeitszeiten
• zeitnahe Reaktion auf sich abzeichnende Verkehrsstörungen durch Unterbrechung, durch Einstellung der Arbeiten oder durch temporäre Freigabe des Seitenstreifens als zusätzlichem Fahrstreifen und die
• Beschränkung der Arbeitsstellenlänge auf das tatsächlich benötigte Maß

als Instrumente und Regelvorgaben auch für den Betriebsdienst nutzbar machen zu können. Ich weiß, dass hier in hohem Maße Augenmaß und Sachkunde gleichermaßen gefragt sind.

Führt man sich einmal vor Augen, dass der Betriebsdienst jährlich rund 80.000 Tagesbaustellen, die mit einer Fahrstreifensperrung verbunden sind, einrichtet. 35.000 dieser 80.000 Tagesbaustellen tragen zu den oben dargestellten Stausszenarien auf den Bundesautobahnen bei. Auch deshalb begrüße ich jede Initiative, die einen konstruktiven Beitrag zur Vermeidung von Staus liefert. So möchte ich ein nachhaltig wirkungsvolles Instrument, um Eingriffe in den fließenden Verkehr durch den Straßenbetriebsdienst signifikant reduzieren zu können, nicht unerwähnt lassen. Allerdings kann sich der Straßenbetrieb hier nur werbend – mit Blick auf die Straßenplaner – einbringen.

Im Jahr 2001 wurde von der FGSV ein Papier erarbeitet mit dem Titel: „Vorschläge für unterhaltungsfreundliches Entwerfen“. Es befasst sich mit planungsrelevanten Vorgaben, die bei konsequenter Beachtung den Betriebsdienstaufwand auf Autobahnen nachhaltig verringern könnten.

Hierauf aufbauend wurde von der Universität Karlsruhe – Institut für Straßen- und Eisenbahnwesen – in 2007 für das Saarland ein Handbuch mit dem Titel: „Unterhaltungsfreundliches Planen und Bauen von Straßen“ erstellt. Es gibt für die Bundesautobahnen und die Bundesstraßen viele nützliche und vor allem praxistaugliche Anregungen, die bereits während der Planungsphasen Beachtung finden sollten. Es wird deutlich, dass es Sinn macht, die Belange des Betriebsdienstes stärker und verpflichtender in den Planungsprozess zu integrieren. Das dient offensiv den Zielen der Stauvermeidung. Der geringere Arbeitsaufwand bringt dem Baulastträger zudem weitere, betriebswirtschaftliche Vorteile. Insoweit sehe ich hier einen konkreten Handlungsbedarf.

Meine Damen und Herren,

die Straßenbauverwaltungen der Länder leisten mit Ihrer täglichen Arbeit, Ihrem vielfältigen Engagement für einen zunehmend nach betriebswirtschaftlichen Prinzipien aufgestellten Straßenbetriebsdienst sowie Ihrer Bereitschaft, für innovative Konzepte offen zu sein und ihren Sachverstand voll einzubringen, einen wesentlichen Beitrag auch zur Mobilität.

Die Zusammenarbeit mit der Forschung, dem VDStra – Fachgewerkschaft der Straßen- und Verkehrsbeschäftigten – und der Wirtschaft war in der Vergangenheit sehr offen und konstruktiv und ich bin mir sicher, dass das auch zukünftig so bleiben wird und auch so bleiben muss.

Bei der Vielfältigkeit und Komplexität der anstehenden Aufgaben, können Bund und Länder die Grundlagen für einen zukunftsorientierten und zukunftsweisenden Straßenbetriebsdienst nur gemeinsam angehen. Der Bund ist bereit, sich dem neuen Anforderungsprofil zu stellen und sich auf den Erfolg versprechenden Weg zu begeben. In einer Reihe von Projekten sind wir heute schon auf einem guten gemeinsamen Weg. Ich hoffe, Ihnen dies mit meinen Ausführungen vermittelt haben zu können.

Mein Ziel ist es: den Straßenbetriebsdienst in seiner Bedeutung nach Kräften zu stärken, um so die Verfügbarkeit Straße nachhaltig zu befördern und dem wachsenden Mobilitätsanspruch unserer Gesellschaft proaktiv zu entsprechen. Daran arbeiten wir.

Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit und wünsche dem Kolloquium Straßenbetriebsdienst allen Erfolg.