Bislang wird die Ebenheit im Rahmen von Bauüberwachung und Abnahmeprüfung mit dem Planografen oder mit der 4 m Richtlatte und Messkeil nach dem Merkblatt für Ebenheitsprüfungen aus dem Jahr 1976 beurteilt. Dementsprechend sind die Ebenheitsanforderungen bis heute lediglich auf eine 4 m lange Messstrecke bezogen. Für die tatsächliche Ebenheitsqualität ist jedoch letztlich die Übereinstimmung des Soll- und Ist-Profils, abgesehen von der Rauheit, maßgeblich. Hieraus folgt, dass Profilmessungen grundsätzlich eine bessere Basis für die Ebenheitsbeurteilung sind. Die Ebenheitsmessungen mit Latte und Messkeil bzw. Planograf stellen einen nicht länger befriedigenden Kompromiss dar. Die Ebenheitsbeurteilung anhand von Längsprofilen kann neben dem Verhältnis von Höhe zu Länge der Unebenheiten auch deren Form, Häufigkeit, Folge und Verteilung berücksichtigen. Die Richtlatten- bzw. Planografmessungen dagegen geben über die Qualität der Ebenheit nur in sehr beschränktem Maße Aufschluss. Nunmehr sind die Voraussetzungen gegeben, die Basis für die Beurteilung der Ebenheit wie auch für die Definition von entsprechenden Anforderungen wesentlich zu verbessern. Die Ebenheit hat in sehr komplexer Form erheblichen Einfluss auf die Verkehrssicherheit, die Beanspruchung von Personen, Fahrzeugen und Ladegut wie auch in ganz beträchtlichem Maße auf die Beanspruchung der Straßenkonstruktion. Im Hinblick auf diese Bedeutung der Ebenheit können die Ebenheitsbeurteilung anhand von „Abweichungen unter der 4 m-Richtlatte“ und hierauf basierende Anforderungen nicht mehr als zeitgemäß gelten. Es wird gezeigt, welche Maßstäbe zur Ebenheitsbeurteilung aus Höhenlängsprofilen abgeleitet werden können und welche davon für die Festlegung von Anforderungen in Bauverträgen nach einer Praxiserprobung als geeignet erscheinen.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder.

Bedeutung der Ebenheit und aktuelle Messtechnik

Die Ebenheit von Straßen hat maßgeblichen Einfluss auf die Verkehrssicherheit und auf die Beanspruchung von Fahrzeuginsassen, Fahrzeugen und Ladegut. Besonders kurzwellige und stufenförmige Unebenheiten können außerdem erhebliche Geräuschemissionen verursachen. Aus Sicht der Straßenerhaltung ist zu beachten, dass die Unebenheiten erhebliche dynamische Lasteintragungen von den Fahrzeugen des Schwerlastverkehrs in die Befestigung auslösen und damit beträchtlichen Einfluss auf deren Nutzungsdauer haben können. Hiervon ist letztlich die Rentabilität von Neubau- wie von Erhaltungsmaßnahmen betroffen.

Im Arbeitsausschuss 4.2 „Ebenheit“ der FGSV ergibt sich besonders von Seiten der Länder-Bauverwaltungen zunehmende Kritik an den im Regelwerk verankerten Kriterien zur Prüfung und Beurteilung der Ebenheit. Dies gilt insbesondere für die einzige quantitativ definierte, ausschließlich auf eine 4 m lange Messstrecke bezogene Ebenheitsanforderung.

Im Rahmen der netzweiten Zustandserfassungen und -bewertungen von Fahrbahnoberflächen (kurz: ZEB) werden bereits seit Jahren kontinuierliche Längsprofile gemessen, die eine weit differenziertere und zugleich komplexere Erfassung und Beurteilung der Längsebenheit unter vergleichsweise geringem Aufwand ermöglichen.

Im Folgenden sollen die Möglichkeiten einer entsprechend verbesserten Beurteilung der Längsebenheit in allgemein verständlicher Form dargelegt werden.

Der genannte Arbeitsausschuss der FGSV hat im September 2001 einen Entwurf für die „Technische Prüfvorschrift für Ebenheitsmessungen auf Fahrbahnoberflächen im Längs- und Querprofil, Teil 1: Berührungslose geschwindigkeitsunabhängige Messungen“ (TP EbenT1) verabschiedet.

„4 m-Messstrecke“ als Beurteilungsbasis im Rahmen von Bauverträgen

Im Rahmen von Bauverträgen wird die Ebenheit von Fahrbahnoberflächen in der Bundesrepublik Deutschland gemäß den ZTV Asphalt-StB und ZTV Beton-StB ausschließlich in Form von „Abweichungen innerhalb einer 4 m langen Messstrecke“ gemessen. Bei Prüfungen im Rahmen von Bauabnahmen wird neben der Richtlatte auch der allgemein bekannte Planograf eingesetzt. Dieser stellt quasi eine auf Rädern rollende Richtlatte dar, unter deren Mitte der Abstand zur Fahrbahnoberfläche abgetastet wird.

Die Prüfungen der Ebenheit mittels Richtlatte wie auch mit dem Planografen sind in dem Merkblatt für Ebenheitsprüfungen der FGSV vom Jahre 1976 beschrieben. In diesem Merkblatt sind „für besondere Untersuchungen“ auch Ebenheitsprüfgeräte benannt, die jedoch für Kontrollprüfungen seinerzeit u. a. wegen des hohen Mess- und Auswerteaufwandes nicht eingeführt wurden; so z. B. Profilograf, Längsprofilneigungsmesser und der Bayerische Unebenheitsmesser.

Höhenlängsprofil als Beurteilungsbasis im Rahmen der ZEB

Im Rahmen von netzweiten Zustands erfassungen wird zur Ermittlung des Merkmals Längsebenheit in der rechten Radspur ein fortlaufendes Längsprofil aufgenommen. Dies erfolgt nach dem Stand der Technik vornehmlich durch den Einsatz von berührungslos arbeitenden Laser-Distanzmesssensoren nach dem Prinzip der Mehrfachabtastung. Hierbei wird die Erfassung durch vier hintereinander angeordnete Sensoren vorgenommen. An einem starren Balken montiert (in der Regel von 4 bzw. 2 m Länge), tasten diese mehrfach und laufend den Abstand zur Straßenoberfläche ab (Bild 1).

Bild 1

Ähnlich wie bei einem Nivellement werden die Höhenpunkte auf der Straße fortlaufend errechnet. Die rechnerische Verknüpfung der Abstandsinformationen aller vier Sensoren aus der Mehrfachabtastung ergibt ein vollständiges Straßenlängsprofil. Die Messeinrichtung ist in der Regel an schnellfahrende Fahrzeuge montiert, welche unter Anpassung an die Verkehrsgeschwindigkeit eingesetzt werden können und in ihren Messfunktionen geschwindigkeitsunabhängig sind. Das Prinzip der Mehrfachabtastung erlaubt im Gegensatz zu Messungen nach dem Wirkprinzip (Erfassung von Unebenheitsauswirkungen auf schwingungsfähige Systeme) eine von den Fahrzeugbewegungen unabhängige Erfassung des Höhenlängsprofils nach ausschließlich geometrischen Gesichtspunkten.

Komplexität der Ebenheit und ihrer Auswirkungen

Die verbreitete Anwendung der 4 m-Richtlatte für vertragsrelevante Ebenheitsprüfungen ist wesentlich darauf zurückzuführen, dass es sich um ein sehr einfaches „lnstrument“ handelt, welches direkt beim Messen ein anschauliches Ergebnis liefert. Dies gilt im Grundsatz auch für den Planografen. Die Messung mit dem Planografen kann, bedingt durch Konstruktion und Messmethode, zu etwas abweichenden Ergebnissen gegenüber den Messungen mit der Richtlatte führen. Nach der Formulierung der Ebenheitsanforderungen im aktuellen Regelwerk ist letztlich die Messung mit der Richtlatte maßgeblich. Die Wiederhol- und Vergleichsstreubereiche von Ebenheitsmessungen mit der 4 m-Richtlatte – wie auch mit dem Planografen – wurden bisher nicht systematisch ermittelt. Ein Arbeitspapier des Arbeitsausschusses 4.2 über die Kalibrierung von Planografen steht neuerdings zur Verfügung.

Aus den Abschnitten 1.3 „Unebenheiten und ihre Auswirkungen“ sowie 1.5.1 „Erfassung der Geometrie der Unebenheiten“ des vorgenannten Merkblattes von 1976 ist ersichtlich, dass die Verfasser die Ermittlung des Profils bereits 1976 als notwendig erkannt haben. Der Aufwand hierfür wäre jedoch mit den seinerzeit verfügbaren Mitteln, z. B. mit dem Profilograph nach Köhler-Fueß, selbst auf den begrenzten Längen von Neubaulosen unverhältnismäßig groß gewesen.

In dieser Hinsicht konnte der Stand der Technik inzwischen maßgeblich verbessert werden. Die Entwicklungen im Zuge der netzweiten Zustandserfassungen und -bewertungen der Bundesfernstraßen haben Messgeräte hervorgebracht, die in der Lage sind, das Längsprofil mit sehr hohen Leistungen – bei Messfahrtgeschwindigkeiten bis ca. 120 km/h – ohne nennenswerte Beeinträchtigung des Verkehrs zu erfassen. Solche Messgeräte werden seit etwa 10 Jahren für die netzweiten Zustandserfassungen auf Bundesautobahnen, Bundesstraßen sowie Landes- bzw. Staatsstraßen und ferner seit einigen Jahren auf kommunalen Straßen routinemäßig eingesetzt.

Für die Auswirkungen der Unebenheiten auf die Fahrsicherheit, die Fahrzeuginsassen, das Ladegut sowie die Fahrzeuge selbst, insbesondere aber auch auf die Nutzungsdauer der Straßen, ist der gesamte Komplex der Oberflächengeometrie von erheblicher Bedeutung; neben dem Verhältnis von Höhe (bzw. Tiefe, gemessen unter der Latte) zu Länge der Unebenheiten sind auch deren Form, Häufigkeit, Folge und Verteilung von erheblicher Bedeutung. Unter diesem Aspekt können Ebenheitsmessungen mit der Richtlatte oder dem Planografen im Vergleich zur Erfassung von Profilen nur sehr beschränkte Informationen liefern. Auf der Grundlage von Längsprofilen sind Ebenheitsmerkmale von Fahrbahnen umfassender, differenzierter und genauer bestimmbar als dies auf der Basis ausschließlich einer 4 m langen Messstrecke möglich ist. Zudem ist nur mit Längsprofilen die notwendige Voraussetzung für die Ermittlung der fahrdynamischen Auswirkungen von Unebenheiten gegeben.

Unzulänglichkeiten der Richtlattenmessung

Die Unzulänglichkeiten der Ebenheitsmessungen mit der Richtlatte wie auch mit dem Planografen lassen sich in Kurzform wie folgt aufführen (Bild 2):

• Die erfassbaren Unebenheiten beschränken sich auf Längsabmessungen von 4 m
• Kurzwellige, selbst stufenförmige Unebenheiten können nicht von gestreckten Unebenheitsformen unterschieden werden
• Konvexe Unebenheitsformen, wie z. B. Wölbungen, Überbögen und nach oben gerichtete Knicke, können nicht erfasst werden; je nach Anstiegswinkel können an deren Fuß allenfalls Teilhöhen (nicht selten weniger als 50 %) der tatsächlichen Unebenheitshöhen erfasst werden
• Auf Messungen nach dem Richtlattenprinzip lässt sich keine praxistaugliche Ebenheitsanforderung begründen, welche über die derzeitige Begrenzung einzelner Unebenheiten auf einen Maximalwert hinausgeht.

Bild 2

Mit Hinblick auf die Bewertung derartig gemessener Ergebnisse ist es zudem aus der Sicht eines Auftragnehmers, wie auch aus der Sicht des Straßennutzers nicht erkennbar, warum zum Beispiel einzelne, möglicherweise nur geringe Überschreitungen des Höchstwertes durch Abzüge geahndet werden, die Häufigkeit von Unebenheiten bis zur Höhe des Grenzwertes, welche sich weit ungünstiger auswirken kann, jedoch unbegrenzt ist.

Die Unzulänglichkeiten der Richtlatten- bzw. Planografmessungen sind der Grund dafür, dass Neubau-Decken in manchen Fällen auf Grund der Ebenheitsabnahme nicht oder nur geringfügig zu beanstanden sind und dennoch vom Auftraggeber wie auch vom Straßenbenutzer als unbefriedigend empfunden werden.

Vom Höhenlängsprofil abgeleitete Ebenheitskriterien

Im Rahmen der ZEB werden zur Beschreibung des Merkmals Längsebenheit die Zustandsgrößen Allgemeine Unebenheit (AUN) und Welligkeit (w) sowie die Standardabweichungen der Differenzen zwischen den Profilhöhen und den gleitenden Mittelwerten über 30 m (S30), 10 m (S10) und 3 m (S03) jeweils für Teilabschnitte von 100 m Länge aus dem Höhenlängsprofil ermittelt.

Für die Bildung der Zustandsgrößen des Merkmals Ebenheit ist eine von der Geländemorphologie weitgehend unabhängige Bezugshöhe erforderlich. Daher wird zur Ermittlung der Zustandsgrößen nicht das auf absolute Höhen (z. B. NN) bezogene Längsprofil (Bild 3) verwendet. Als Bezugshöhe hat sich für grafische Darstellungen wie auch für die Berechnung der vorgenannten Zustandsgrößen der gleitende Mittelwert der Höhenwerte über 100 m bewährt. Dieser ist im Bild 3 zusammen mit dem Profil der absoluten Höhen und als Null-Höhe in den Längsprofilen des Bildes 4 dargestellt. Durch die Verwendung des 100 m gleitenden Mittelwertes als Bezugshöhe (± Null) werden somit einheitliche, vom Gradientenverlauf weitgehend unabhängige Ebenheitsbetrachtungen und -berechnungen anhand des Längsprofils möglich.

Bild 3

Bild 4

Im Bild 4 sind jeweils zusammen mit dem Höhenlängsprofil der Grafik 4.1 die gleitenden Mittelwerte über 30 m, 10 m und 3 m dargestellt. Das Bild 4 macht anschaulich, dass sich die gleitenden Mittelwerte mit geringer werdender Mittelungslänge zunehmend an die Profillinie anschmiegen.

Unebenheiten bestimmter Längsausdehnungsbereiche

Stellt man die Differenzen zwischen den gleitenden Mittelwerten über die genannten Längen und den Profilhöhen dar, so ergeben sich die im Bild 5 gezeigten Profile. Diese erlauben je nach Mittelungslänge eine gesonderte Betrachtung der lang-, mittel- und kurzwelligen Unebenheiten. Dabei enthalten die Profile über mittlere und große Mittelungslängen auch die kurz- bzw. die kurz- und mittelwelligen Unebenheitsanteile.

Bild 5

Als statistisches Maß für die Differenzen zwischen den Profilhöhen und den gleitenden Mittelwerten über die genannten Längen haben sich die Standardabweichungen dieser Differenzen unter den Kurzbezeichnungen S30, S10 und S03 für jeweils 100 m-Teilabschnitte im Rahmen der ZEB bewährt. Aber auch weitere Mittelungslängen können für die Betrachtung von Unebenheiten mit bestimmten Längsausdehnungen von praxisbezogenem Interesse sein, so z. B. die Mittelungslänge über 1 m für die Betrachtung von stufenförmigen und besonders kurzwelligen Unebenheiten (z. B. an Querfugen von schadhaften Betondecken).

Anhand der Differenzen zwischen den Profilhöhen und den gleitenden Mittelwerten über die vorgenannten Längen können auch einzelne herausragende Unebenheiten (sogenannte Einzelhindernisse) in unterschiedlichen Bereichen von Längsausdehnungen quantifiziert und über die zuzuordnende Stationierung lokalisiert werden. Insbesondere für Abnahme- und Bauüberwachungsprüfungen ist dies neben den statistischen Ebenheitskriterien ein wichtiger Aspekt. Im Rahmen der ZEB wird der Erfassung und Bewertung von Einzelhindernissen (in periodischen Abständen wiederkehrend auch periodische Unebenheiten genannt) wachsende Bedeutung zuerkannt.

Allgemeine Unebenheit AUN

Die statistische Zustandsgröße AUN (Allgemeine Unebenheit) leitet sich aus dem Verfahren zur Berechnung der spektralen Leistungsdichte (nach Fourrier) ab und dient zur summarischen Charakterisierung von regellosen Unebenheiten. Sie berechnet sich aus dem Höhenlängsprofil eines Streckenabschnitts (gemäß Bild 4). Die Auswertelänge (und somit Bezugslänge) beträgt üblicherweise 100 m.

Während bei Auswertung von Längsprofilen mittels der Berechnung der Standardabweichungen der Differenzen zum gleitenden Mittelwert über unterschiedliche Mittelungslängen eine Fokussierung auf verschiedene Bezugslängen erfolgt, werden durch die Zustandsgröße AUN regellose Unebenheitsausprägungen verschiedener Längenausdehnung in ihrer Gesamtheit berücksichtigt. Die Zustandsgröße AUN gibt somit das „Unebenheitsniveau“ regelloser Unebenheitsausprägungen aller vorhandenen Längenausdehnungen im gesamten betrachteten Auswerteabschnitt an. Bei Gegenüberstellung mit Grenzwerten lassen sich somit Überschreitungen einer bestimmten Größenordnung regelloser Unebenheiten erkennen. Eine weitergehende Beschreibung des Berechnungsverfahrens für die Zustandsgröße AUN findet sich in [1] und [2].

Beispiel für eine Ebenheitsbeurteilung auf Neubauabschnitten

Im Bild 6 sind zwei Teilabschnitte einer neuen Deckschicht (teils Brückenbelag, teils Standardaufbau) mit sehr unterschiedlicher Ebenheit als Anschauungsbeispiel im Längsprofil wie auch in den Abweichungen von den gleitenden Mittelwerten über 30 m, 10 m, 3 m und 1 m dargestellt. Die Darstellungen unter dem Längsprofil machen die Unterschiede zwischen den beiden Teilabschnitten, differenziert nach Mittelungslängen, sehr deutlich (dabei sind die zwischen den beiden Teilabschnitten teils unterschiedlichen Ordinaten-Maßstäbe in den Darstellungen zu beachten).

Bild 6

Im Bild 7 sind die augenfälligen Unterschiede zwischen den beiden Teilabschnitten u. a. als Standardabweichungen der Differenzen zu den verschiedenen gleitenden Mittelwerten quantifiziert. Außerdem finden sich im Bild 7 Angaben über die Anzahl auffälliger Einzelunebenheiten wie auch über deren Maximalwert.

Bild 7

Die für neue Deckschichten nach einer Erprobungsauswertung von ca. 140 km Längsprofilen von Neubaustrecken gewählten Auffälligkeitsgrenzen (siehe letzte Spalte im Bild 7) für die Standardabweichungen der Differenzen zu den gleitenden Mittelwerten liegen durchweg oberhalb der 60 %-Fraktilen, welche sich aus einer Zustandserfassung auf über 20 000 km Bundesautobahn-Fahrstreifen – also auf Deckschichten aller vorkommenden Arten und Altersklassen – ergeben haben. Es würden somit nach diesen Maßstäben für neue Decken keine überdurchschnittlich guten Ebenheiten, wohl aber die Vermeidung von auffälligen Unebenheiten in allen relevanten Wellenlängen gefordert.

Die gewählten Auffälligkeitsgrenzen für die Einzelunebenheiten sind jeweils der 2,5-fache Wert der entsprechenden Grenze für die Standardabweichung, bei E 01 jedoch wegen der hier nicht vollständig vermeidbaren Rauheitseinflüsse nahezu der vierfache Wert der betreffenden Grenze für S01 (Kurzbezeichnungen siehe Bild 7, 2. Spalte). Bei den gewählten Auffälligkeiten handelt es sich um denkbare, zukünftige Ebenheitsanforderungen.

Auswirkungen von Unebenheiten auf die Straßenbeanspruchung

Zur Ermittlung der auf Grund von Unebenheiten zusätzlich in die Straßenbefestigung eingetragenen dynamischen Beanspruchungen ist das Höhenlängsprofil unverzichtbar.

Nach einem Forschungsbericht des Instituts für Fahrzeugtechnik der Technischen Universität Braunschweig [3] wurden so genannte Fahrzeugfilter entwickelt, mit deren Hilfe unter anderem die dynamischen Lasteintragungen von Fahrzeugachsen unter festgelegten, praxisnahen Bedingungen für ein vorgegebenes Längsprofil berechnet werden können. Das Bild 8 zeigt das Ergebnis für eine 10 t-Lkw-Hinterachse unter Zugrundelegung des in Bild 6 dargestellten Längsprofils.

Bild 8

Geht man davon aus, dass die Schadwirkung einer Achslast sich proportional zu deren 4. Potenz verhält, so ergeben sich die im unteren Teil von Bild 8 dargestellten zusätzlichen Schadwirkungen (angegeben in Prozent, bezogen auf die rein statisch wirkende Achslast, hier von 10 t).

Im Teilabschnitt 1 erreichen die zusätzlichen Schadwirkungen teilweise Werte von über 150 %, während im Bereich vom Teilabschnitt 2 die zusätzliche Schadwirkung allgemein unter 50 % bleibt.

Ohne Verfügbarkeit des Höhenlängsprofils könnten die Einflüsse der Ebenheit auf die Verkehrssicherheit und Straßenbeanspruchung wie auch auf Fahrzeuginsassen, Ladegut und Fahrzeuge für konkrete Deckenabschnitte nur durch sehr aufwendige Einzelfalluntersuchungen unter Befahrung mit Versuchsfahrzeugen ermittelt werden.

Bezug zu Messergebnissen mit Richtlatte bzw. Planograf

Anhand von Höhenlängsprofilen lässt sich die Messung mit einer Richtlatte bzw. mit einem Planografen in 10 cm-Schritten bei Abtastung des Abstandes zur Straßenoberfläche jeweils unter der Gerätemitte simulieren (Richtlattensimulation). Die Gegenüberstellung einer vom Messstreifen kopierten Planografaufzeichnung und einer 4 m-Richtlattensimulation anhand des Höhenlängsprofils ist im Bild 9 dargestellt. Die Gegenüberstellung macht deutlich, dass die Auflösung der diesbezüglichen Profilauswertung besser ist als die auf dem Planografregistrierstreifen. Die Übereinstimmung kann unter Berücksichtigung der beträchtlichen Vertahrensunterschiede als gut bezeichnet werden.

Bild 9

Allerdings gelten, abgesehen von der besseren Auflösung, auch für das Ergebnis der Richtlattensimulation die gleichen Unzulänglichkeiten, wie sie für die Richtlatten- bzw. Planografmessungen dargelegt wurden.

Schlussbemerkungen

Der Einsatz der Richtlatte und des Planografen werden kurzfristig nicht vollends entfallen können. Im Rahmen der Eigenüberwachungen, wie auch bei anderen Prüfungen auf kleinen oder kleinflächig gegliederten Baulosen oder Bauabschnitten, wird ein Verzicht auf den Einsatz dieser Geräte vorerst kaum möglich sein.

Dennoch ist der Weg von der Richtlatten- und Planografmessung zur Längsprofilmessung wie auch zur umfassenden Beurteilung anhand profilbezogener Anforderungen vorgezeichnet.

Für die Ebenheitsmessungen im Rahmen von netzweiten Zustandserfassungen sind die erforderlichen Rahmenbedingungen seit längerer Zeit bereits vorgegeben. Die „Technische Prüfvorschrift für Ebenheitsmessungen auf Fahrbahnoberflächen im Längs- und Querprofil, Teil 1: Berührungslose geschwindigkeitsunabhängige Messungen“ (TP Eben-T1) trifft auch für Abnahme- und Gewährleistungsprüfungen die notwendigen Regelungen. Die TP Eben-T1 dient dem Ziel, auch bei Bauüberwachungs- und Abnahmeprüfungen die Längsebenheit baldmöglichst dem Stand der Technik wie auch der technischen und ökonomischen Bedeutung dieses Merkmals entsprechend zu erfassen und auszuwerten. Zugleich verbindet sich mit diesem Ziel eine sachgerechte, nicht allein auf eine 4 m lange Messstrecke bezogene Festlegung neuer Anforderungen in den Regelwerken für den Bau und die Abnahme von Asphalt- und Betondecken.

Literaturverzeichnis

1. Kempkens, E.: Längsebenheit von Straßen – Anforderungen und Grenzwerte im Hinblick auf Abnahme, Gewährleistung und Erhaltung, Straße und Autobahn, Heft 2/1997, S. 57 ff
2. Road Surface Profiles - Reporting of Measured Data – Part 1: Random Profiles, CEN Work ltem 00227-131, 09/2001 (Norm-Entwurf)
3. Mitschke, M.: Ermittlung und Bewertung herausragender Unebenheitsanteile im Längsprofil von Straßen, Bericht Nr. 676, lnstitut fur Fahrzeugtechnik TU Braunschweig, Dez. 1988