| FGSV-Nr. | FGSV 001/21 |
|---|---|
| Ort | Karlsruhe |
| Datum | 11.10.2006 |
| Titel | Schätzung des Verkehrsaufkommens aus Kennwerten der Flächennutzung und des Verkehrs |
| Autoren | Dr.-Ing. Dietmar Bosserhoff, Dr.-Ing. Walter Vogt |
| Kategorien | Kongress |
| Einleitung | Eine typische Aufgabe der Planungspraxis besteht darin, für ein Bauvorhaben Aussagen zur Höhe des durch die Nutzung hervorgerufenen Verkehrsaufkommens zu treffen. Hierfür erarbeitete ein FGSV-Arbeitskreis „Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen“. Die Methodik der Schätzung, Einsatzgrenzen und sachgerechte Anwendung werden erläutert. Das Verfahren beruht auf zwei aufeinander folgenden Arbeitsschritten: Schätzung der verkehrsaufkommensrelevanten Nachfragegruppen und Strukturgrößen je Nutzung sowie, mit Hilfe spezifischer Verkehrserzeugungsraten, Schätzung des Gesamtverkehrsaufkommens (Kfz-Verkehr, ÖPNV, nicht-motorisierter Verkehr) je mittlerem Werktag, aus dem stündliche Werte des Kfz-Aufkommens abgeleitet werden können. Der sachgerechten Anwendung des Verfahrens dienen Erläuterungen zu den Voraussetzungen für den Einsatz, zur situationsangepassten Wahl der Schätzwerte, zu Möglichkeiten der Plausibilitätskontrolle und zur Ergebnisüberprüfung im Sinne einer Sensitivitätsanalyse. |
|
|
| Volltext | Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.1 Ziele und EinsatzfelderDie Planungspraxis von Verkehrsingenieuren, Stadtplanern und Architekten ist häufig gekennzeichnet durch die Aufgabe, für ein Bauvorhaben Aussagen über die Höhe des durch die Nutzung hervorgerufenen Verkehrsaufkommens zu treffen. Denn die Abschätzung der Verkehrsnachfrage macht es möglich, die verkehrserzeugende Wirkung einer Planung und eventuelle Probleme bereits im Vorfeld der Planung zu erkennen. Bei Neubauvorhaben, sei es die Bebauung eines ganzen Gebietes oder sei es ein größeres Einzelobjekt wie etwa eine Freizeiteinrichtung, sind zum Zeitpunkt dieser Frage vielfach nur relativ grobe Vorstellungen über das Maß der baulichen Nutzung vorhanden; die Datensituation in diesem Stadium der (Vor-)Planung ist, vorsichtig ausgedrückt, in der Regel sehr begrenzt. Planungswerkzeuge wie Verkehrsmodelle zur Ermittlung der Verkehrsnachfrage stellen umfangreiche, zeit- und kostenintensive Anforderungen an die Erfassung und Aufbereitung von Verkehrsdaten sowie an andere stadtplanerische Grundlagen. Da solche umfassenden Untersuchungen im Allgemeinen nicht gerechtfertigt sind, muss die Praxis auf Erfahrungswerte zur Verkehrserzeugung zurückgreifen, um die Auswirkungen von neuen Vorhaben auf die vorhandenen Verkehrsinfrastrukturen und Nutzungen sowie auf die Umwelt zu untersuchen. Aus der Planungspraxis wird deshalb immer wieder die Frage laut, ob für bestimmte Einsatzfelder nicht ein überschlägiges Verfahren herangezogen werden kann, das unter Verwendung von Erfahrungswerten oder Grunddaten, die ohne größeren Aufwand ermittelt werden können, das Verkehrsaufkommen nach gegenwärtigem Wissensstand hinreichend zuverlässig abschätzt. Das Anwendungsspektrum für ein solches Verfahren ist vielfältig; Einsatzfelder sind beispielsweise:
Aus diesem Grund befasste sich ein Arbeitskreis der FGSV in den letzten Jahren mit der Aufgabe, empirische Daten im Kontext der Zusammenhänge zwischen Nutzung und Verkehr zusammenzutragen und aufzubereiten, um mit den im Herbst 2006 erscheinenden „Hinweisen zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen“ [1] der Planungspraxis eine Handreiche für die Vorgehensweise bei der Schätzung und die Quantifizierung zu liefern. An dieser Stelle sei daran erinnert, dass der Bedarf an einfach handhabbaren Schätzverfahren des Verkehrsaufkommens wiederholt in Publikationen der FGSV aufgegriffen wurde, so etwa in einem inzwischen zurückgezogenen „Merkblatt für die Vorausschätzung des Verkehrsaufkommens von städtischen Wohnsiedlungen (1969)“ [2], in einem Verfahren im Anhang der „Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen (EAE) (1985/95)“ [3] oder in den neuen „Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR) (2005)“ [4]. Hinzu kommen thematisch verwandte Arbeitspapiere und Hinweise – erwähnt seien die Veröffentlichungen „Verkehrliche Wirkungen von Großeinrichtungen des Handels und der Freizeit (1999)“ [5], „ÖPNV und Siedlungsentwicklung – Planungshilfe für die kommunale Bauleitplanung (1999)“ [6] oder die „Hinweise zur Standortentwicklung an Verkehrsknoten (2005)“ [7]. Erwähnt sei auch der im Hessischen Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen 1998 erstellte „Leitfaden zur Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung“ [8], der ein Verfahren zur Abschätzung des Verkehrsaufkommens im Zusammenhang mit dem in Hessen zeitgleich eingeführten öffentlichen Belang einer „Integrierten Siedlungs- und Verkehrsplanung“ enthält. Das in [8] vorgestellte Vorgehen entspricht der Methodik gemäß [1] und wurde in der Folge durch weitere Veröffentlichungen ergänzt [9, 10, 11, 12].
2 Vorgehensweise (Grundstruktur)Unter Orientierung an der Typisierung der Baunutzungsverordnung behandeln die „Hinweise“ die Schätzung des Verkehrsaufkommens von Wohn-, Misch-, Gewerbe- und Sondergebieten, von Gemeinbedarfseinrichtungen und sonstigen verkehrsintensiven Nutzungen wie beispielsweise großflächiger Einzelhandel oder Einrichtungen für Kultur, Freizeit und Sport. Das entwickelte Verfahren ist in zwei wesentliche, sachlogisch aufeinanderfolgende Arbeitsschritte untergliedert (Bild 1). Schätzung Strukturgrößen/Nachfragegruppen Bei Neubauplanungen sind in der Regel zumindest grobe Angaben wie etwa die Größe der nutzungsspezifischen Flächen (z. B. Fläche für Wohnen oder Gewerbe, Geschoss-, Wohn-/Nutz- oder Verkaufsfläche) bekannt. Im ersten Teil der Schätzung geht es darum, hieraus über spezifische Kennwerte der Flächennutzung (z. B. E/ha) verkehrsaufkommensrelevante Strukturgrößen oder Nachfragegruppen eines Gebietes abzuleiten. Die nach Maß und Zahl ermittelten Nachfragegruppen je Nutzung (Anzahl der Einwohner, Beschäftigten, Kunden und Besucher, Schüler, andere) sind die Eingangsgrößen für die im zweiten Teil des Verfahrens erfolgende Schätzung des Verkehrsaufkommens. Schätzung des Verkehrsaufkommens Mithilfe spezifischer Verkehrserzeugungsraten wird das Gesamtverkehrsaufkommen eines mittleren Werktages bestimmt. In einem integrierten Vorgehen unter Berücksichtigung aller Verkehrsmittel ergibt sich über eine Reihe von Zu- und Abschlägen die Zielgröße „Pkw-/Lkw- Quell- und Zielverkehrsaufkommen im Gebiet“. Diese Faktoren berücksichtigen die Besonderheit des Verfahrensansatzes, der von der Betrachtung eines aus der Gesamtstadt gleichsam „herausgelösten“ Einzelgebietes ausgeht. Sie beziehen unter anderem ein,
Anhand von Tagesganglinien für den Kfz-Verkehr einzelner Nachfragegruppen ist eine Umrechnung des Tagesverkehrs in Stundenwerte möglich. Bild 1: Ablauf der Schätzung Die „Hinweise“ enthalten auch eine Methodik zur Schätzung der gebietsbezogenen Kfz-Fahrleistung, deren Kenntnis Voraussetzung für Emissionsrechnungen darstellt. Quellen Die in den „Hinweisen“ angegebenen Durchschnittswerte und Bandbreiten der für die Schätzung erforderlichen Größen wie
beruhen auf
Grundprinzip: Beachtung lokaler Informationen Geht man davon aus, dass die Genauigkeit einer Schätzung im Allgemeinen von der Informationsgrundlage abhängt, ist mit Zunahme der Ausgangsinformationen und ihrer Güte ein verbessertes Schätzergebnis zu erwarten. Die Vorgehensweise bei der Schätzung des Verkehrsaufkommens stützt sich auf diesen Grundgedanken, von einer sehr groben, auf durchschnittlichen Orientierungswerten beruhenden Ausgangsschätzung durch Einbeziehung lokaler Gegebenheiten und Vergleichswerte zu einer verbesserten Schätzung zu gelangen. Es gilt grundsätzlich das Prinzip, die mit den angegebenen Durchschnittswerten und Bandbreiten errechneten Werte, wann immer möglich, durch lokales Erfahrungswissen zu ergänzen und zu korrigieren. Zur Anpassung der Durchschnittswerte an die Eigenheiten lokaler Verhältnisse sind in den „Hinweisen“ dem zentralen Verfahrensstrang deshalb Randnotizen zugeordnet, die darauf hindeuten, in welcher Richtung und in welchem Maß sich die Durchschnittswerte in Abhängigkeit verschiedener Einflussgrößen und Randbedingungen tendenziell verändern können. Diese Informationen entstammen empirischen Befunden verschiedener Untersuchungen. Fallbeispiele und Anhang Zahlreiche Fallbeispiele sollen die Anwendung der „Hinweise“ erleichtern. Sie befassen sich mit der Schätzung des Verkehrsaufkommens
Ein ausführliches Literaturverzeichnis, ein Anhang mit Definitionen wichtiger Begriffe sowie ein Ansatz zur Schätzung von Kundenzahlen im Einzelhandel aus dem Umsatz vervollständigen die „Hinweise“.
3 Voraussetzungen für die Anwendung des Verfahrens3.1 VorbemerkungEin grobes Schätzverfahren bedarf der sachgerechten Anwendung mit einem Hintergrundwissen, das eine abgewogene Wahl der Schätzwerte und Interpretation der Ergebnisse verspricht. Dies bedingt insbesondere
3.2 VerfahrensgrenzenDie im Verfahren verwendeten Durchschnittswerte und Bandbreiten geben Anlass, auf die Randbedingungen für den Einsatz des Schätzverfahrens und in diesem Zusammenhang auf die Verfahrensgrenzen einzugehen. Im Einzelnen betrifft dies:
3.3 Kritische Wertung der Schätzwerte3.3.1 Maximal- und Minimalwerte des VerkehrsaufkommensDie Unsicherheiten bei der Abschätzung der Verkehrserzeugung sind erheblich. Bauleitpläne enthalten im Allgemeinen nur Obergrenzen für die bauliche Nutzung. In den Planunterlagen sind die vorgesehenen Nutzungen (z. B. Art der gewerblichen Nutzung) in Bezug auf die Verkehrserzeugung oft noch nicht konkret genug beschrieben, weshalb die Zahl der Nutzer (Einwohner, Beschäftigte, Besucher bzw. Kunden) nicht eindeutig ermittelt werden kann und ihr verkehrliches Verhalten (z. B. Verkehrsmittelwahl) nicht ausreichend bekannt ist. Daher sollte bei der Abschätzung der verkehrlichen Auswirkungen im Regelfall eine Bandbreite, das heißt ein Minimal- und Maximalwert des durch die Planung erzeugten Verkehrsaufkommens ermittelt werden. 3.3.2 Variabilität und Wahl situationsangepasster SchätzwerteEs können relativ stabile Schätzwerte und Schätzwerte mit größerer Variabilität unterschieden werden. Zur ersten Gruppe gehören die spezifische tägliche Wegezahl je Nutzergruppe und die Pkw-Besetzung je Wegezweck (z. B. Einwohner- oder Beschäftigtenverkehr), weil diese Werte nur eine relativ geringe Bandbreite aufweisen. Zur zweiten Gruppe zählen insbesondere die Anzahl der Einwohner, Beschäftigten und Kunden je Nutzungsart und Fläche sowie die Verkehrsmittelanteile. Hier sind in der Regel zunächst erhebliche Bandbreiten vorhanden. Im konkreten Anwendungsfall muss der Anwender daher besondere Sorgfalt darauf legen, diese Bandbreite in Abhängigkeit von der örtlichen Situation einzugrenzen. Eine abwägende Erörterung und intensive Plausibilitätsprüfung sind notwendig, wenn die Abschätzung nicht mit Bandbreiten für die Schätzwerte, sondern nur mit jeweils einem Einzelwert durchgeführt wird. Die Anwendung der „Hinweise“ erfordert die Wahl von Eingabewerten bezogen auf das konkrete Vorhaben. Hierfür ist es erforderlich,
Zusatzinformationen in den Randnotizen der „Hinweise“ Zur Anpassung der Durchschnittswerte an die Eigenheiten lokaler Verhältnisse sind die in den „Hinweisen“ enthaltenen Randnotizen zu beachten (vgl. Grundprinzip der Schätzung in Abschnitt 2). Informationen über lokale Gegebenheiten oder Besonderheiten Zu lokalen Informationen zählen Kenntnisse über die Bevölkerungsstruktur (z. B. aus der Gemeindestatistik), die Art der Wohnbebauung oder der gewerblichen Nutzung (z. B. aus dem Bestand in angrenzenden Gebieten), gebietsbezogene Verkehrsmittelanteile (z. B. ÖPNV-Anteile aus Erhebungen für Gebiete mit vergleichbarer ÖPNV-Erschließung und Lage oder abgeleitet aus dem Fahrplanangebot). Im Berufs- und Ausbildungsverkehr sind Rückschlüsse auf den ÖPNV- bzw. MIV-Anteil neuer Gebiete bei ähnlicher Erschließung und Lage wie in vorhandenen Gemeindeteilen z. B. aus fortgeschriebenen Bestandswerten gemäß Volkszählung 1987 möglich. In einigen Bundesländern sind Angaben zu den Pendlerbeziehungen der sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten aus Statistiken der Landesarbeitsämter verfügbar (z. B. [15]). Für eine Plausibilitätsprüfung der Abschätzung sollten, falls verfügbar, Analysewerte bzw. die Ergebnisse von Verkehrserhebungen in Gebieten mit vergleichbarer Nutzung im Umfeld oder in Gebieten mit vergleichbarer Charakteristik aus der Literatur herangezogen werden. Vor der Anwendung örtlicher Informationen ist jedoch plausibel darzustellen, dass diese auf das zu untersuchende Gebiet übertragen werden können. Abhängigkeiten zwischen Schätzwerten Gegenseitige Abhängigkeiten sind zum Beispiel zu beachten bei Gebieten mit einer Mischung von Wohnungen und Arbeitsstätten. Hier muss die Anzahl der im Gebiet beschäftigten Einwohner in einem sinnvollen Verhältnis zur Gesamtzahl der Einwohner des Gebiets stehen. Aus dem Abgleich mit einer ortsüblichen Erwerbsquote – z. B. 40 % der Einwohner sind erwerbstätig – ergeben sich Rückschlüsse auf den maximalen Anteil der Einwohner, die im Gebiet selbst arbeiten bzw. für den maximal möglichen Anteil der Beschäftigten, die im Gebiet wohnen. 3.3.3 Kriterien für die VerkehrsmittelwahlIm Personenverkehr sind zur Ermittlung des MIV-Anteils die Anteile der anderen Verkehrsmittel (Umweltverbund: ÖPNV, Fußgänger- und Radverkehr) abzuschätzen. Diese Schätzung muss im Hinblick auf das konkrete Vorhaben und dessen verkehrliche Anbindung erfolgen. Durchschnittswerte größerer Raumeinheiten (z. B. Stadtgebiet) oder Werte von Gebieten mit anderer Struktur bzw. Verkehrserschließung führen zu fehlerhaften Ergebnissen. Der MIV-Anteil ist deutlich höher, falls
Zusätzlich wird der MIV-Anteil von der Attraktivität im ruhenden Verkehr beeinflusst. Entscheidend sind das Parkraumangebot (Dauerparkplätze, Kurzzeitparkplätze) sowie die Kosten für das Parken. Die Attraktivität im fließenden Verkehr (MIV) ist demgegenüber nur von geringerer Bedeutung. 3.4 Nutzung von Möglichkeiten zur Plausibilitätsprüfung3.4.1 Widerspruchsfreiheit und Konsistenz von SchätzwertenBei der möglichst situationsgetreuen Wahl der Schätzwerte ist nicht nur auf eventuelle Interdependenzen zwischen einzelnen Schätzwerten (vgl. Abschnitt 3.3.2), sondern auch auf Widerspruchsfreiheit und Konsistenz zu achten. Beispielsweise
3.4.2 Verschiedene Ansätze für dieselbe ZielgrößeAbschätzung der Strukturgrößen In Abhängigkeit von den in Unterlagen zur Bauleitplanung üblichen Angaben enthalten die „Hinweise“ oft mehrere Möglichkeiten zur Ermittlung der Strukturgrößen. Falls mehrere Möglichkeiten infrage kommen, sind jeweils die konkretesten Angaben zu verwenden, weil hiermit in der Regel die beste Abschätzung erzielt wird: z. B. Netto- statt Bruttobaulandfläche, Geschossfläche statt Baulandfläche, bei Wohnnutzung Anzahl der geplanten Wohneinheiten statt Baulandfläche, bei Einzelhandelseinrichtungen Verkaufsfläche statt Geschossfläche. Bei vergleichbarer Güte der Kennwerte der Flächennutzung sollten im Rahmen einer Plausibilitätsprüfung auch die Ergebnisse dieser unterschiedlichen Vorgehensweisen gegenübergestellt werden. Abschätzung des Kfz-Aufkommens direkt über gebietsbezogene Erfahrungswerte Im Rahmen einer Plausibilitätsprüfung kann es im Einzelfall sinnvoll sein, das Kfz-Aufkommen direkt aus gebietsbezogenen Schätzwerten für das Kfz-Aufkommen je Fläche (z. B. Kfz/ha) zu ermitteln. Hierbei muss jedoch sichergestellt sein, dass diese Werte in Gebieten mit vergleichbarer ÖPNV-Erschließung und Parkraumsituation (z. B. gleiches Ausmaß der Stellplatzbeschränkungen) ermittelt wurden. Abschätzung des Pkw-Aufkommens über Schätzwerte je Geschoss-/Verkaufsfläche Eine weitere Möglichkeit zur Plausibilitätsprüfung stellt die Abschätzung des Pkw-Aufkommens über Schätzwerte direkt für das Pkw-Aufkommen (z. B. Pkw-Fahrten je m² Geschossfläche) dar. Diese liegen bei vielen Planungsbüros aus Erhebungen nur für den Pkw-Verkehr vor oder können der Fachliteratur entnommen werden (z. B. [13]). Es ist jedoch zu beachten, welche Parkmöglichkeiten bei der Ermittlung der Schätzwerte berücksichtigt sind. Das Abschätzungsergebnis entspricht eher einer Untergrenze des Pkw-Aufkommens, wenn die Schätzwerte nur auf Basis der vom Betreiber der Einrichtung zur Verfügung gestellten Stellplätze ermittelt wurden und die im öffentlichen Straßenraum geparkten Pkw unberücksichtigt blieben. Für eine generelle Abschätzung des Pkw-Aufkommens und der daraus gegebenenfalls zum Vergleich abgeleiteten Anzahl der Einwohner, Beschäftigten und Besucher sind diese Schätzwerte in der Regel nicht geeignet, unter anderem weil
Abschätzung über das Parkplatz-/Stellplatzangebot Mit Einschränkungen ist es – vor allem bei gewerblicher Nutzung (z. B. Büronutzung, Einzelhandel) – möglich, das Parkraumangebot zur Überprüfung des abgeschätzten Pkw-Aufkommens heranzuziehen. In der Regel können aus Planunterlagen die zur Verfügung gestellten neuen Stellplätze ermittelt (z. B. Festsetzungen für die Stellplätze je qm Geschoss- bzw. Verkaufsfläche gemäß Stellplatzsatzung oder im Plan ersichtliche Flächen für Parkstände) bzw. die in den EAR 2005 ([4]: Tabelle B-2) enthaltenen Werte für den objektbezogenen Stellplatzbedarf verwendet werden. Die Anzahl der Beschäftigten, die den Pkw nutzen, kann näherungsweise gleich gesetzt werden der erforderlichen bzw. der tatsächlich zur Verfügung stehenden Anzahl an Stellplätzen für Beschäftigte. Die Anzahl der Kunden, die den Pkw nutzen, lässt sich aus der erforderlichen Stellplatzanzahl für Kunden/Besucher bzw. aus der tatsächlich zur Verfügung stehenden Anzahl an Stellplätzen über realistische werktägliche Umschlagsgrade je Stellplatz (z. B. [9], [13]) ermitteln. Für eine generelle Abschätzung der Nutzerzahl ist die Zahl der Parkmöglichkeiten jedoch nicht geeignet, da ein solches Vorgehen nicht die originären verkehrserzeugenden Größen (das heißt die Anzahl der Einwohner, Beschäftigten, Kunden) berücksichtigt und die Erreichbarkeit der Einrichtung im Umweltverbund vernachlässigt. Darüber hinaus bezieht sich die Schätzung nur auf die Pkw-Nutzer, was besonders bei Stellplatzbeschränkungen zu beachten ist. Weitere Gründe sind, dass die Zahl der Parkmöglichkeiten objektbezogen im Allgemeinen auf die maximale Nutzerzahl, die in der Regel samstags auftritt, ausgelegt wird, während die Schätzung der „Hinweise“ üblicherweise einen „mittleren Werktag“ unterstellt, und dass die tatsächlich vorhandene Zahl an Parkmöglichkeiten oft nur annähernd bekannt ist, weil die Zahl der Parkstände im Umfeld der Einrichtung nicht erfasst ist. Abschätzung des ÖPNV-Aufkommens direkt über gebietsbezogene Erfahrungswerte Das ÖPNV-Fahrtenaufkommen von Wohngebieten kann – wenn die Einwohnerzahl bekannt ist – für Plausibilitätszwecke auch mit Schätzwerten für die Fahrtenzahl je Einwohner und Tag ermittelt werden (Tabelle B 1 in [6]). 3.5 Überprüfung der Ergebnisse im Sinne einer SensitivitätsanalyseEine Sensitivitätsanalyse auf Basis einer begründeten Variation von Randbedingungen (z. B. Intensität der baulichen Nutzung (Anzahl der Einwohner, Beschäftigten, Kunden)) und Annahmen (z. B. Güte der Erschließung im Umweltverbund (ÖPNV, Rad- und Fußgängerverkehr)) für die Schätzung gestattet Aussagen über die Stabilität der Ergebnisse. Die Variation der Schätzwerte ist besonders wichtig, wenn Verbundeffekte (Erläuterung siehe Abschnitt 4 und [7]) Berücksichtigung finden. Da aber über die Höhe der Verbundeffekte gegenwärtig noch unzureichende empirische Erkenntnisse vorliegen, sollte eine Abschätzung mit und ohne Berücksichtigung von Verbundeffekten erfolgen, wenn der Anwender nicht über empirisch abgesicherten Werte für vergleichbare Einrichtungen in vergleichbarer Lage verfügt. Das abgeschätzte Kfz-Aufkommen nimmt je nach gewähltem Ansatz des Verbundeffektes stark ab. Ein Forschungsantrag zur Klärung der Größe von Verbundeffekten [16] liegt seit längerer Zeit vor (vgl. Abschnitt 6). 3.6 Aktualität von SchätzwertenDie in den „Hinweisen“ angegebenen Schätzwerte beruhen auf dem Kenntnisstand von 2004. Die zeitliche Dynamik verlangt vom Anwender zu prüfen, inwieweit angegebene Werte gegebenenfalls durch aktuellere zu ersetzen sind. Aktuelle Schätzwerte und Tagesganglinien sind in der Fachliteratur verfügbar, z. B. enthält [13] jährlich aktualisierte Schätzwerte.
4 Offene FragenEin überschlägiges Schätzverfahren wirft zwangsläufig eine Reihe von offenen Fragen auf. An den Themen Verbundeffekte und Tagesganglinien werden im Folgenden beispielhaft zwei solcher offenen Problembereiche herausgegriffen. Verbundeffekte Gebiete mit Nutzungsvielfalt haben im Kunden- und Besucherverkehr Koppelungen von Wegen und Aktivitäten zur Folge, die das Ziel- und Quellverkehrsaufkommen reduzieren. Bei Einrichtungen (z. B. Discounter und Vollsortimenter im Einzelhandel, Einzelhandel- und Freizeiteinrichtung), die in unmittelbarer Nähe, gegebenenfalls sogar „unter einem Dach“ liegend untereinander gut zu Fuß erreichbar sind, können Pkw-Fahrten durch Fußwege ersetzt werden. Die „Hinweise“ führen die Möglichkeit auf, solche Verbundeffekte bei entsprechend ausgestatteten Standorten zu berücksichtigen. Für die Höhe der anzusetzenden Verbundeffekte fehlen gegenwärtig jedoch noch konkrete Zahlenwerte (Forschungsbedarf, vgl. [16]). Ganglinien Die „Hinweise“ enthalten für den Kfz-Verkehr Tagesganglinien für die Nachfragegruppen der Einwohner, Berufstätigen, Auszubildenden, Kunden und Besucher sowie für den Wirtschaftsverkehr, die aus den EAR 1991 [17] übernommen wurden. Grund hierfür ist insbesondere, dass die Aufnahme aktueller Tagesganglinien in der für das Schätzverfahren benötigten Form der Nachfragegruppendifferenzierung und unterschieden nach anderen Kriterien (z. B. Branchen), den Rahmen der „Hinweise“ sprengen würde und diese Tagesganglinien anderen Quellen entnommen werden können [z. B. 13]. Zusätzlich weisen die „Hinweise“ exemplarisch Tagesganglinien für den Kunden- und Besucherverkehr von Einzelhandels- und Freizeiteinrichtungen aus, die neueren empirischen Erhebungen entstammen, im Einzelnen für kleinflächigen Einzelhandel, großflächigen Einzelhandel (unter Berücksichtigung der längeren Ladenöffnungszeiten), Spaß-/Erlebnisbäder, Kur-/Heilbäder und Großkinos. Aktualisierte Tagesganglinien für den einwohner-, beschäftigten- und verkaufsflächenbezogenen Kfz-Quell- und Zielverkehr liegen auch in der Neufassung der EAR 2005 [4] vor. Sie wurden im Rahmen einer Forschungsarbeit [18] für acht Gebietstypen mit unterschiedlicher ÖPNV-Erschließung und unterschiedlichem Parkraumangebot ermittelt. Konkrete Schätzformeln für das spezifische Tageszielverkehrsaufkommen, Grundvoraussetzung für die Anwendung der Ganglinien, sind für drei der acht Gebietstypen angegeben. Für die Methodik der „Hinweise“ erscheinen diese Ganglinien vor allem deshalb nur sehr eingeschränkt verwendbar, da bei ihrer Ermittlung nicht die Nachfragegruppe bzw., damit in Verbindung, der Wegezweck erhoben wurde. Die nachträgliche Zuordnung gemäß den in [18] beschriebenen Kriterien zu einwohner-, beschäftigten- oder verkaufsflächenbezogener Nutzung wirft zumindest Fragen nach der Plausibilität nutzungs- und nachfragegruppenbezogener Ganglinien auf. Beispielsweise enthalten
Zweifelhaft erscheint es darüber hinaus beispielsweise auch
Gemäß in [18] formulierter Aussage fehlt eine empirische Absicherung des Vorgehens durch Befragungen von Haushalten oder Verkehrsteilnehmern. Das Bild 2 zeigt einen Vergleich der Ganglinien für den Einkaufsverkehr gemäß den „Hinweisen“, den EAR 2005 (dörfliche Gebiete1)) und den EAR 1991, das die aufgeworfene Problematik belegt: Bei der Ganglinie der EAR 2005 lassen insbesondere die relativ niedrigen Anteile in der Hauptverkehrszeit nachmittags und die hohen Quellverkehrsanteile spätabends infolge des mit enthaltenen Freizeitverkehrs deutlich erkennen, dass diese Ganglinien für den Einkaufsverkehr wenig praktikabel erscheinen. Die Unterschiede zwischen den Ganglinien der EAR 1991 und der „Hinweise“ erscheinen hingegen nachvollziehbar: Die spätere und flachere Spitze des Quellverkehrs abends ist verursacht durch die verlängerten Ladenöffnungszeiten; die stärkere Spitze morgens ist zum Teil auch bei anderen aktuellen Erhebungen vor Ort (vor allem Einzelhandel in integrierter Lage) und bei Ganglinien für den Einkaufsverkehr zu beobachten, die aus Befragungen im Rahmen der MID 2002 abgeleitet sind. Beim Vergleich der dargestellten Ganglinien ist allerdings die Frage vernachlässigt, inwieweit dieser Vergleich bei für unterschiedliche Raumeinheiten geltende Ganglinien möglich ist. Bild 2: Tagesganglinien für den Pkw-Einkaufsverkehr Eine andere Möglichkeit zur Schätzung von Stundenbelastungen stellt die Ableitung von Ganglinien des Quell- und Zielverkehrs aus den Daten der Wegeprotokolle dar, wie sie in Haushaltsbefragungen der MID 2002 [14] erhoben wurden. Sie liegen in [13] für Hessen und Deutschland nach Strukturräumen unterschieden unter anderem vor für den Einwohner-, Beschäftigten-, Ausbildungs-, Einkaufs- und Freizeitverkehr. Die Ganglinien beruhen auf einer relativ großen Stichprobe. Der Datensatz bietet die Möglichkeit, auch für den ÖPNV und den nicht-motorisierten Verkehr Tagesganglinien zu erhalten; darüber hinaus sind weitere Differenzierungen (z.B. nach Regionen, Gemeindegrößen) möglich. Auf diese Weise aus der MID 2002 ermittelte Ganglinien fließen in die Fortschreibung der Verkehrsdatenbank Rhein-Main ein [19] und dienen der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung für Planungszwecke. Beispielhaft sind im Bild 3 die Ganglinien des Einwohnerverkehrs (Quell- und Zielverkehr) aus Daten der MID 2002 (ländlicher Raum, Deutschland), der EAR 2005 (dörfliche Gebiete1)) und der EAR 1991 bzw. der „Hinweise“ gegenüber gestellt. Hiernach gibt es zwischen den Ganglinien nach EAR 1991 und MID 2002 nur geringe Unterschiede, die erklärbar erscheinen (z. B. morgens spätere Spitze des Quellverkehrs wegen späterem Arbeitsbeginn). Die Ganglinien gemäß EAR 2005 dagegen unterscheiden sich davon deutlich und erscheinen nicht plausibel (z.B. geringe Spitze im Quellverkehr morgens, späte Spitze des Zielverkehrs abends, relativ hohe Quellverkehrsanteile spätabends). Einschränkend bleibt auch hier die Frage offen, inwieweit ein Vergleich von für unterschiedliche Raumeinheiten geltende Ganglinien möglich ist. 1) gemäß [18] „ländliche Räume“ Bild 3: Tagesganglinien im Pkw-Einwohnerverkehr 5 Bedarf an einheitlichen und zuverlässigen Kenndaten der Nutzung und des Verkehrs – ein internationales AnliegenIn Deutschland ist mit den „Hinweisen“ und den Veröffentlichungen des Hessischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen ein praktikables Instrumentarium für überschlägige Verkehrsabschätzungen im genannten Kontext verfügbar. Ein vorliegendes Programm zur Abschätzung [13] fasst die für den deutschsprachigen Raum vorliegenden Erfahrungswerte zusammen, führt die zugehörigen Quellen auf und wird jährlich aktualisiert. Die Arbeit an den „Hinweisen“ machte aber deutlich, dass in Deutschland für die verkehrsplanerische Praxis gut dokumentierte Messungen der Verkehrserzeugung fehlen bzw. nicht systematisch einer zentralen Stelle zur Ableitung von auf einer großen Stichprobe beruhenden Erfahrungswerten zur Verfügung gestellt werden. Auch wenn vereinzelt Daten aus verschiedenen Städten und Projekten publik werden, sind sie aufgrund unterschiedlicher Erhebungsmethoden und Erhebungsinhalte häufig nur bedingt vergleichbar. Aus zugänglichen Daten ist ferner selten ersichtlich, wie die Daten entstanden sind. Mangels Qualitätskontrolle ist die Zuverlässigkeit der Daten oft nicht ausreichend zu beurteilen. In den USA und Großbritannien sammeln zentrale Stellen Erhebungsdaten systematisch und bereiten sie statistisch auf. In den USA werden Daten der Verkehrserzeugung seit mehreren Jahrzehnten periodisch durch das Institute of Transportation Engineers (ITE) als Trip Generation Handbook [20] in aktualisierter Neuauflage veröffentlicht. Die Übertragung dieser Daten auf deutsche Verhältnisse ist vor allem aufgrund der unterschiedlichen Raumstrukturen nicht statthaft. Weniger – vor einer Anwendung wäre das zu prüfen - trifft dieser Einwand vielleicht auf Verkehrserzeugungsraten zu, wie sie in Großbritannien seit den 80er Jahren von einem Konsortium von Gebietskörperschaften gesammelt werden. Ein beauftragtes Ingenieurbüro betreut und veröffentlicht die Datenbasis (TRICS) intern [21]; für Nicht-Mitglieder des Konsortiums sind die Daten gegen eine relativ hohe Gebühr erhältlich. Ein fachlicher Gedankenaustausch über die Verkehrserzeugung von Großnutzungen anlässlich der D-A-CH-Tagung 2004 zeigte deutlich, dass das Thema in allen drei Ländern aktuell ist. In etwa zeitgleich zu den „Hinweisen“ der FGSV erscheint 2006 in der Schweiz die Norm „Dokumentation der Messung von Verkehrserzeugungsraten (Metadaten)“ [22], welche die Basis für eine einheitliche Datenerfassung und Berichterstattung legt. Ebenso liegen in Kürze die Ergebnisse von Untersuchungen zur Ermittlung von Schätzwerten für publikumsintensive Einrichtungen vor [23]. In Österreich wurde kürzlich das RVS-Merkblatt „Verkehrserzeugung von Einkaufszentren und Multifunktionalen Zentren“ [24] veröffentlicht. Übereinstimmend wird bemängelt, dass zu wenige Daten erhoben werden bzw. öffentlich zugänglich sind, die Bandbreiten publizierter Verkehrserzeugungsraten enorm sind und die Datenqualität meist nicht nachvollzogen werden kann. Diese gemeinsame Problemlage führte dazu, dass sich seit Anfang 2005 eine länderübergreifende Arbeitsgruppe mit den Möglichkeiten befasst, eine gemeinsame Datenbasis mit gut dokumentierten Erhebungsergebnissen zur „Verkehrserzeugung von Großnutzungen“ zu schaffen [25]. Zur systematischen Bereitstellung der Erzeugungsraten erscheint vorzugsweise eine Datenbank geeignet, die Daten nicht nur aufbewahrt und für Abfragen z. B. über Internet zur Verfügung stellt, sondern in der Daten auch unter überprüfbaren Bedingungen nachgeführt und aufbereitet werden können. Eine Forschungsarbeit in der Schweiz [26] soll die Grundlage für eine Datenbank bilden, in die auch die Forschungsergebnisse weiterer europäischer Länder, z. B. der Niederlande [27], einbezogen werden können, und für die Pflege und Aktualisierung der Datenbank ein geeignetes Geschäftsmodell konzipieren.
6 FazitMit den „Hinweisen“ stellt die FGSV Erfahrungswerte zur überschlägigen Abschätzung der Verkehrserzeugung aller wichtigen Nutzungen der Bauleitplanung zur Verfügung. Das Vorgehen der „Hinweise“ entspricht weitgehend der Abschätzungsmethodik gemäß Hessischem Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen. Die „Hinweise“ geben Verkehrsplanern und Dritten eine wichtige Hilfestellung bei der Abschätzung des Verkehrsaufkommens. Sie ermöglichen es, die verkehrserzeugende Wirkung einer Planung und eventuelle Probleme bereits im Vorfeld zu erkennen. Bei der Anwendung des Verfahrens sind eine Reihe von Randbedingungen und Voraussetzungen zu beachten, um die Zuverlässigkeit der Schätzwerte zu erhöhen. Die in den „Hinweisen“ aufgeführten Randnotizen geben Hilfen für die Eingrenzung der im Einzelnen erheblichen Bandbreiten der Erfahrungswerte. Auf zahlreiche weitere Anforderungen wie unter anderem
sind Gegenstand des vorliegenden Beitrags. Forschungsbedarf wird insbesondere gesehen in Bezug auf das Ausmaß der Reduzierung von Pkw-Fahrten, die durch Koppelung mehrerer Wege bzw. Aktivitäten bei in unmittelbarer Nähe liegenden und attraktiv verknüpften Einrichtungen entstehen: Hierzu zählen so genannte Verbundeffekte (Besuch mehrerer räumlich nahe gelegener Einrichtungen ohne erneute Pkw-Nutzung) und Mitnahmeeffekte (Unterbrechung einer bereits durchgeführten Fahrt zu einer am Fahrtweg liegenden neuen Einrichtung). Die bewusste Ausnutzung von Verbund-/Mitnahmeeffekten durch geeignete Standortwahl und Zuordnung sinnvoller Einrichtungen mit hoher Attraktivität für nicht motorisierte Wege bietet eine Möglichkeit, zu einer nachhaltigen Stadtentwicklung mit geringerer Erzeugung von Kfz-Verkehr beizutragen, ohne neue Nutzungen zu verhindern. Bedarf besteht weiterhin für eine gut dokumentierte, qualitätsgeprüfte und einfach zugängliche Datenbank mit Verkehrserzeugungswerten von Nutzungen, die – von zentraler Stelle betrieben – systematisch Erhebungen zur Verkehrserzeugung von Nutzungen sammelt, prüft, gegebenenfalls auf- und nachbereitet und auf diese Weise auf einer großen Stichprobe beruhende Erfahrungswerte kontinuierlich zur Verfügung stellt.
Literaturverzeichnis
|
Navigation umschalten
