Mit den „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA 95) legte die FGSV 1995 ein umfassendes Regelwerk für Planung und Entwurf von Radverkehrsanlagen vor. Orientiert an den ERA 95 trat 1997 die sogenannte Radfahrer-Novelle der StVO in Kraft. Nach nun über 10 Jahren Praxis mit den Regelungen wurde vom zuständigen Arbeitsausschuss 2.5 der FGSV eine umfassende Neufassung erarbeitet.

Inzwischen liegt ein inhaltlich weitgehend abschließend bearbeitetes und innerhalb der FGSV-Gremien abgestimmtes Regelwerk der Kategorie R 2 vor. Durch eine intensive wechselseitige Abstimmung im Bearbeitungsprozess mit den R 1-Regelwerken RIN, RASt und RAL ist eine gegenseitige inhaltliche Vereinbarkeit gewährleistet. Auch die zum 1. 9. 2009 in Kraft tretenden Änderungen der StVO und der VwV-StVO werden bereits berücksichtigt.

Der Fachvortrag zur Veranstaltung ist im Volltext verfügbar. Das PDF enthält alle Bilder und Formeln.

1 Einführung

Mit den „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA 95) legte die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) im Jahre 1995 ein umfassendes Regelwerk für Planung und Entwurf von Radverkehrsanlagen vor. Orientiert an den ERA 95 trat 1997 die sogenannte Radfahrer-Novelle der StVO in Kraft. Nach nun über 10 Jahren Praxis mit den Regelungen sind veränderte Rahmenbedingungen zu berücksichtigen:

• Dem Radverkehr wird heute verkehrs- und umweltpolitisch eine höhere Bedeutung beigemessen (Nationaler Radverkehrsplan der Bundesregierung [1], radverkehrspolitische Programme mehrerer Bundesländer).
• Zu damals noch neuen Entwurfselementen liegen inzwischen durch Forschung und Praxis gesicherte Erkenntnisse vor (z. B. zur Öffnung von Einbahnstraßen, zu Schutzstreifen und zu bestimmten Knotenpunktlösungen).
• Der Aufbau einer neuen Regelwerksgeneration der FGSV mit auch für den Radverkehr relevanten Entwurfsregelwerken ist weitgehend
• Aufbauend auf den Praxiserfahrungen tritt am September 2009 eine Novellierung straßenverkehrsrechtlicher Regelungen zum Radverkehr in Kraft. Dies betrifft insbesondere die Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO).

Diese Faktoren waren für den Arbeitsausschuss „Anlagen des Fußgänger- und Radverkehrs“ der FGSV Anlass, eine Neufassung der ERA in Angriff zu nehmen. Inzwischen liegt ein inhaltlich weitgehend abschließend bearbeitetes und innerhalb der FGSV-Gremien abgestimmtes Regelwerk vor, das voraussichtlich 2010 veröffentlicht werden kann¹⁾. Durch eine intensive wechselseitige Abstimmung im Bearbeitungsprozess mit den „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen“ (RASt 06) „Richtlinien für integrierte Netzgestaltung“ (RIN, Ausgabe 2008) und „Richtlinien für die Anlage von Landstraßen“ (RAL, Entwurf 2009) ist eine gegenseitige inhaltliche Vereinbarkeit gewährleistet.

¹⁾ Die vorliegende schriftliche Fassung des Beitrages zum Straßen- und Verkehrskongress 2008 nimmt Bezug auf die Entwurfsfassung vom Juli 2009 der ERA.

2 Übersicht über die Inhalte der neuen ERA

Die neuen ERA gelten für innerörtliche und außerörtliche Straßenverkehrsverbindungen und behandeln alle Fragen von Planung, Entwurf, Bau- und Betrieb der Radverkehrsführungen. Ihr Geltungsbereich für die Verkehrswegekategorien des Radverkehrs gemäß der RIN 08 ist Tabelle 1 zu entnehmen. Sie werden ergänzt durch Aussagen zum touristischen Radverkehr in den „Hinweisen zum Radverkehr außerhalb städtischer Gebiete“ (HRaS, Ausgabe 2002).

Tabelle 1: Geltungsbereiche der ERA gemäß den Verbindungsfunktionsstufen und Verkehrskategorien der RIN 08

Eine an den vorrangig innerörtlichen Aufgabenstellungen orientierte Gliederung ermöglicht den Anwendern einen direkten Zugriff auf die jeweilige Problemsituation (Tabelle 2). Über den Entwurf der Radverkehrsführungen hinaus gehend werden im Abschnitt 2 „Radverkehrskonzept“ auch planerische Aspekte, insbesondere der Netzgestaltung für den Radverkehr, behandelt. Ein inhaltlicher Schwerpunkt der ERA liegt auf der Radverkehrsführung an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen und ihren Knotenpunkten (Abschnitte 3 und 4 der ERA). Der Radverkehrsführung an Landstraßen ist ein eigener Abschnitt (Abschnitt 9 der ERA) gewidmet, in dem – in Abgleich mit den RAL – alle Entwurfsfragen zur Radverkehrsführung an außerörtlichen Straßen behandelt werden.

Tabelle 2: Gliederung der neuen ERA

0    Geltungsbereich

1    Radverkehrskonzept

2    Entwurfsgrundlagen

3    Radverkehrsführung an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen

4    Radverkehrsführung an innerörtlichen Knotenpunkten

5    Innerörtliche Überquerungsanlagen

6    Rad fahren in Erschließungsstraßen

7    Einbahnstraßen mit Radverkehr in Gegenrichtung

8    Rad fahren in Bereichen des Fußgängerverkehrs

9    Radverkehr an Landstraßen

10  Selbständig geführte Radwege

11  Bau und Betrieb von Radverkehrsanlagen

12  Wirkungskontrolle und Qualitätssicherung

Anhang: Formblätter für die Prüfung der Realisierbarkeit und den Vergleich von Führungsformen

3 Radverkehrskonzept

Im Planungsablauf zur Erstellung von Radverkehrsnetzen gibt es inhaltlich keine wesentlichen Änderungen gegenüber den ERA 95. Ein größerer Stellenwert kommt jedoch der Herleitung von Netzkategorien für den zielorientierten Alltagsradverkehr gemäß RIN 08 und der darauf aufbauenden Definition von anzustrebenden Qualitätsmerkmalen für diese Netzverbindungen zu (Tabellen 3 und 4).

Tabelle 3: Netzkategorien für den Radverkehr nach den RIN 08 und der neuen ERA

Tabelle 4: Zielgrößen für Gestaltung und Ausstattung von Verkehrswegen für den zielorientierten Alltagsverkehr (nach ERA-Entwurf 7/09)

Neu ist der Gedanke, dass die Verkehrswege der Kategoriegruppe AR II und IR II in Ballungsräumen mit hoher Nachfrage als Radschnellverbindungen ausgebildet werden können. Derartige „Radschnellwege“, die über Entfernungen von bis zu etwa 15 km von den großen Wohngebieten am Rande der Großstädte in die Stadt hineinführen, sind bisher vor allem aus den Niederlanden bekannt (Bild 1). In Deutschland werden sie derzeit in einer im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans vom BMVBS geförderten Pilotstudie durch die Metropolregion Hannover – Braunschweig – Göttingen – Wolfsburg initiiert [2].

Bild 1: Radschnellweg in den Niederlanden

4 Radverkehrführung auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen

In den neuen ERA wird großer Wert auf eine differenzierte Herleitung der Wahl einer Führungsform des Radverkehrs gelegt. Anders als in den ERA 95, die bei der Entscheidungsfindung nur zwischen dem Misch- und dem Trennungsprinzip differenziert haben, beziehen die neuen ERA auch Führungsformen ein, die dem Radverkehr eine teilweise Trennung vom Kfz-Verkehr ermöglichen. Hierzu gehören Gehwege mit zugelassenem Radverkehr (Gehweg/Radverkehr frei), Radwege ohne Benutzungspflicht und Schutzstreifen (Bild 2).

Ist eine anzustrebende Führungsform (z. B. Trennen vom Kfz-Verkehr) nach dem Maßstab der im Bild 2 angegeben Kriterien nicht realisierbar (z. B. mangelnde Fläche), wird explizit darauf hingewiesen, dass dann eine Führungsform aus der nächst tieferen Gruppe (hier z. B. „Mischverkehr mit teilweiser Separation“) zu prüfen ist. Eine Lösung aus dieser Gruppe der Führungsformen kann dann immer noch besser sein als nichts zu tun.

Für eine Vorauswahl der Führungsform wurde nach den für die Sicherheit des Radverkehrs maßgeblichen Kriterien Stärke und Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs eine Grafik entwickelt, die eine erste Zuordnung der geeigneten Radverkehrsführung ermöglicht (Bild 3)

Bild 2: Übersicht über die Radverkehrsführungen an Hauptverkehrsstraßen und die zur Entscheidungsfindung heranzuziehenden Kriterien

Bild 3: Grafik zur Vorauswahl der Radverkehrsführung für zweistreifige Straßen (nach ERA-Entwurf 7/09)

Ist nach diesem Schema und der qualitativen Heranziehung weiterer Kriterien keine eindeutige Entscheidung zu treffen, bieten die ERA in einem Anhang auch die Möglichkeit eines differenzierten, auf einer Punktbewertung aufbauenden Weges zur Bestimmung der geeigneten Führungsform. Dieses Punktverfahren ist vor allem für die Prüfung schwieriger und gegebenenfalls kontrovers beurteilter Situationen gedacht.

Insgesamt bieten die neuen ERA damit das Repertoire für eine nachvollziehbare Entscheidungsfindung, die sowohl für den Neubau von Verkehrsanlagen als auch für die nachträgliche Integration von Radverkehrsanlagen in bestehende straßenräumliche Situationen geeignet ist. Über die dem „Trennen vom Kfz-Verkehr“ zugeordneten Führungsform wird für die Straßenverkehrsbehörden auch die Beurteilung der Erforderlichkeit einer Radwegebenutzungspflicht ermöglicht.

In den grundsätzlichen Fragen der Entwurfsausbildung der Radverkehrsführung an Hauptverkehrsstraßen können die neuen ERA im Wesentlichen auf die Aussagen der ERA 95 in Verbindung mit zu einigen Führungsformen vorliegenden neuen Erkenntnissen aufbauen (u. a. [3, 4]). Insbesondere Schutzstreifen kann nach den guten Erfahrungen auch bezüglich der Verkehrssicherheit, die sich aus der aktuellen Forschung ergeben [5], in Zukunft eine größere Bedeutung zukommen. Dem trägt auch die StVO-Novelle (September 2009) Rechnung, in dem die bisher in der Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO) vorgegebenen an Kfz-Stärken orientierten Einsatzgrenzen entfallen (vgl. auch Abschnitt 6). Unter Sicherheitsaspekten wichtig ist bei Schutzstreifen (auch bei Radfahrstreifen) der Sicherheitsraum zum ruhenden Verkehr.

Bild 5: Schutzstreifen mit Sicherheitsabstand zu parkenden Fahrzeugen

Eine Übersicht der Führungsformen mit einer Standardausbildung an Einmündungen untergeordneter Straßen zeigt das Bild 6. Hinzuweisen ist darauf, dass auch für Radwege ohne Benutzungspflicht sowie für Gehwege mit zugelassenem Radverkehr entgegen einer zuweilen ausgeübten Praxis Furten zu markieren sind, die auch dem Kfz-Verkehr den Vorrang des Radverkehrs verdeutlichen sollen.

Bild 6: Übersicht über die Führungsformen des Radverkehrs

5 Radverkehrsführung an Landstraßen

Für die Planung von Radverkehrsanlagen an Landstraßen sind Verfahrensschritte gemäß der Tabelle 7 zu beachten.

Tabelle 7: Verfahrensschritte bei der Planung von Radverkehrsanlagen an Landstraßen (nach ERA-Entwurf 7/09)

Hinsichtlich der grundsätzlichen Einsatzbedingungen der Radverkehrsführungen, an Landstraßen in der Regel einseitige gemeinsame Geh- und Radwege, greifen die ERA die Vorgaben der zukünftigen „Richtlinien für die Anlage von Landstraßen“ (RAL) auf Basis der dort hergeleiteten Entwurfsklassen auf und spezifizieren sie teilweise (Tabelle 8).

Über die RAL hinaus geben die ERA spezifische Hinweise zur nachträglichen Anlage von Radverkehrsführungen an bestehenden Landstraßen sowie zu speziellen Fragen der Ausbildung, so z. B. zur Linienführung und Gradientenausbildung unter Berücksichtigung auch der Anforderungen einer Einpassung in Natur und Landschaft (Bild 7).

Tabelle 8: Entwurfsklassen nach den RAL und Radverkehrsführung an Landstraßen (nach ERA-Entwurf 7/09)

Bild 7: Landschaftlich angepasste Führung des Radverkehrs mit Hecken als „Blendschutz“ in einer Kurve

Für die Radverkehrsführung an Knotenpunkten sind ebenfalls die an den Entwurfsklassen orientierten Ausbildungsformen der RAL maßgebend. Auch hier werden in den ERA weitergehende Hinweise, z. B. zu Maßnahmen im Bestand gegeben. Für den außerörtlichen Standardfall einer Führung des Radverkehrs im Zuge einer übergeordneten Straße bestehen nach intensiver Diskussion dem für die RAL zuständigen Arbeitsausschuss 2.2 der FGSV folgende Möglichkeiten (vgl. Bild 8):

• Der Radverkehr im Zuge der übergeordneten Straße wird in der Regel nicht bevorrechtigt. Erforderlich ist dann eine Absetzung des Radweges um 6,00 m und ein Verlauf über den Fahrbahnteiler (ohne Furtmarkierung).
• Im Zuge von Hauptverbindungen des Radverkehrs sowie bei einmündenden Straßen mit geringer Verkehrsbedeutung ist eine Bevorrechtigung des Radverkehrs möglich. Der Radweg soll in diesem Fall zur Verdeutlichung der Vorrangsituation fahrbahnnah vor dem Fahrbahnteiler geführt werden und mit Furtenmarkierung und Roteinfärbung deutlich gekennzeichnet werden.

Bild 8: Radverkehrsführung mit Wartepflicht (links) und Vorfahrt (rechts) für den Radverkehr gemäß den RAL und ERA

6 Exkurs: StVO – Novelle 2009

Nach einem längeren Diskussionsprozess wurde im April 2009 vom Bundesrat die 46. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften beschlossen. Ziele dieser am 1. September 2009 in Kraft tretenden Novelle sind:

• Stärkung der allgemeinen Verkehrsregeln durch weniger Verkehrszeichen,
• Beitrag zur Sicherheit des Fahrradverkehrs.

Mit den neuen Regeln werden 12 Jahre nach der sogenannten Fahrradnovelle von 1997 die Möglichkeiten, den Radverkehr zu fördern und zu sichern, weiter verbessert. In der Einführung zur 46. Verordnung heißt es:

„Zusätzlich wird mit dieser Änderungsverordnung ein weiterer Beitrag zur Sicherheit des Fahrradverkehrs geleistet. Schon mit der sogenannten Fahrradnovelle von 1997 wurden eine Reihe von Maßnahmen zur Förderung und Verbesserung der Sicherheit des Fahrradverkehrs umgesetzt. Die praktischen Erfahrungen haben jedoch gezeigt, dass diese noch weiter verbessert werden können. Ziel der Änderungsverordnung ist daher die Straffung und Vereinfachung der Radverkehrsvorschriften. Darüber hinaus werden den zuständigen Behörden mehr Handlungsspielräume und eine größere Flexibilität für ihre Entscheidungen eingeräumt. ......., benutzungspflichtige Radverkehrsanlagen werden auf das Maß zurückgeführt, in dem deren Anordnung aus Verkehrssicherheitsgründen tatsächlich geboten ist, die Einsatzkriterien für die Öffnung von Einbahnstraßen für den gegen gerichteten Radverkehrs werden vereinfacht und die Verhaltensregeln in Fahrradstraßen „radverkehrsfreundlicher“ gestaltet.“

Weitere Änderungen betreffen unter anderem:

• Die Bestimmungen zur Radwegebenutzungspflicht in der VwV-StVO werden angepasst. Ziel ist eine Reduzierung der benutzungspflichtigen Radverkehrsanlagen auf das aus Sicherheitsgründen unbedingt erforderliche Maß.
• An Kfz-Stärken orientierte Einsatzgrenzen für Radfahrstreifen und Schutzstreifen Auf Schutzstreifen gilt ein Parkverbot.
• Linke Radwege können ohne Benutzungspflicht freigegeben werden.
• Es gilt keine generelle „Schrittgeschwindigkeit“ mehr bei „Gehweg/Radfahrer frei“. Radfahrer müssen ihre Geschwindigkeit bei Bedarf an den Fußgängerverkehr.
• Radfahrer müssen sich nur noch nach Fußgängersignalen richten, wenn diese mit den Symbolen für Fußgänger und Radfahrer versehen sind (gilt ab September 2009).
• Es gelten Erleichterungen für die Einrichtung von Fahrradstraßen und für die Öffnung von Einbahnstraßen für gegen gerichteten Radverkehr in Tempo-30-Straßen.
• Eine Einrichtung von Busspuren ist nur zulässig, wenn eine sichere Radverkehrsführung in der Straße gewährleistet ist, B. durch Zulassung des Radverkehrs auf dem Busfahrstreifen.
• Inline-Skater dürfen dafür freigegebene Radwege und Fahrbahnen mit geringem Verkehr benutzen.

Hinsichtlich der Gestaltung von Radverkehrsanlagen wird in der Verwaltungsvorschrift zur StVO auf die „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ der FGSV hingewiesen. Damit ist in Bezug auf die Neufassung der ERA eine gute Verzahnung zwischen verkehrsrechtlichen Bestimmungen und technischem Regelwerk gegeben, zumal die meisten der neuen StVO-Regelungen bereits seit längerem bekannt sind und entsprechend auch in den ERA aufgegriffen werden.

7 Fazit

Mit den neuen ERA wird den staatlichen und kommunalen Verwaltungen eine wesentliche Grundlage zur Führung und Sicherung des Radverkehrs zur Verfügung stehen. Ein erweitertes Entwurfs- und Führungsreportoire vergrößert den Handlungsspielraum zum Einsatz örtlich angepasster radverkehrsgerechter Lösungen. Die neue StVO (einschließlich VwV-StVO) greifen diese Entwicklungen ebenfalls auf und harmonisieren zukünftig besser mit den technischen Regelwerken. Für spezielle Themen des Radverkehrs stehen weiterhin entsprechende Merkblätter und Hinweise der FGSV zur Verfügung (z. B. zur Wegweisung und zum Fahrradparken).

Literaturverzeichnis

1. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2002): Nationaler Radverkehrsplan 2002–2012 FahrRad! Berlin
2. Metropolregion Hannover – Braunschweig – Göttingen – Wolfsburg: Machbarkeitsstudie Radschnellwege in der Metropolregion, Bearbeitung durch Schnüll Haller Ingenieure und Planungsgemeinschaft Verkehr, Hannover, (laufendes Projekt)
3. Hupfer, (2000): Einsatzbereiche von Angebotsstreifen. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft V 74, Bergisch Gladbach
4. Angenendt, (2005): Verbesserung der Radverkehrsführung an Knoten, Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft V 124, Bergisch Gladbach
5. Alrutz, ; Bohle, W. et al. (2009): Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern, Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft V 184, Bergisch Gladbach
6. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2009): 46. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften, Berlin