Bei der Konzeption von Asphalten für hochbelastete Bundesfernstraßen sind zur Reduzierung der Gefahr von Spurrinnen hohe Anforderungen insbesondere hinsichtlich des Verformungswiderstandes bei hohen Gebrauchstemperaturen zu erfüllen. Zur Vorhersage der Verformungseigenschaften von Asphalten wurden dazu in Deutschland dynamische Druckversuche (Ein- und Triaxialversuche) entwickelt. Für zwei Prüfverfahren, den einaxialen Druckschwellversuch an Walzasphalt und den dynamischen Stempeleindringversuch an Gussasphalt existieren in Deutschland abgesicherte Bewertungshintergründe, so dass z. B. bei der Rezeptierung von Asphalten eine Optimierung hinsichtlich der Eigenschaft Verformungswiderstand vorgenommen werden kann. Die Untersuchung und Bewertung von Asphalten mit diesen beiden Prüfverfahren wird nachfolgend beschrieben.

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1 Einleitung

Eine wesentliche Aufgabe der Straßenbefestigung besteht darin, die durch den Verkehr und besonders den Schwerverkehr, entstehenden Beanspruchungen aufzunehmen und schadlos in den Untergrund abzuleiten. Aufgrund des stark plastischen und viskoplastischen Verhaltens des Asphaltes bei hohen Gebrauchstemperaturen kann es zu irreversiblen Verformungen in Form von Spurrinnen kommen, welche die Verkehrssicherheit beeinträchtigen und im Lauf der Zeit Erhaltungsmaßnahmen verursachen. Somit ist der Verformungswiderstand ein wichtiges Qualitätsmerkmal von Asphalt.

Bei den Asphalten wird zwischen den Walzasphalten und den praktisch hohlraumfreien Gussasphalten unterschieden. Eine zuverlässige Prüfung des Verformungswiderstandes diese Asphalte kann nur durch geeignete Verfahren, die die besonderen Eigenschaften der beiden Asphaltarten berücksichtigen, erfolgen. Dynamische Druckversuche nach den Technischen Prüfvorschriften für Asphalt im Straßenbau (TP A-StB), Teil 25 B 1: Einaxialer Druckschwellversuch [2] – ehemals [1] – und Teil 25 A 1: Dynamischer Stempeleindringversuch an Gussasphalt [3] ermöglichen die definierte Prüfung der Verformungseigenschaften dieser beiden Asphaltarten. Für beide Prüfverfahren wurden Bewertungshintergründe auf Basis von Zusammenhängen zwischen ermittelten Verformungen in der Praxis und im Labor wissenschaftlich abgeleitet und über viele Jahre der praktischen Anwendung abgesichert. Zusätzlich ist mit den Prüfverfahren die Möglichkeit der Differenzierung von unterschiedlich zusammengesetzten Gussasphalten bzw. Walzasphalten gegeben, was eine wichtige Voraussetzung für die praktische Umsetzung dieser Prüfverfahren für eine Bewertung des Verformungswiderstandes darstellt.

2 Einaxialer Druckschwellversuch

Das Prüfverfahren zur Abschätzung des Verformungsverhaltens von Walzasphalten unter hohen Verkehrsbeanspruchungen und hohen Temperaturen ist der einaxiale Druckschwellversuch, wie er in Deutschland durch die oben genannten Technischen Prüfvorschrift [2] beschrieben wird. Das Prüfverfahren entspricht sinngemäß der europäischen Asphaltprüfnorm DIN EN 12697-25 B [4] als Sonderfall des Triaxialversuches ohne seitliche Stützkraft. Es hat sich in langjährigen Erfahrungen als praxistaugliches, zuverlässiges und schnelles Laborverfahren zur Prüfung des Verformungsverhaltens erwiesen.

2.1 Prinzip

Der einaxiale Druckschwellversuch ohne seitliche Stützkraft – im Weiteren kurz als einaxialer Druckschwellversuch bezeichnet – ist im Rahmen mehrerer Forschungsarbeiten entwickelt und erprobt worden [5, 6, 7]. Der Versuch beschreibt ein Verfahren, mit dem das Verformungsverhalten von Asphalten bei hohen Temperaturen von 50 °C unter achslastsimulierender dynamischer Belastung angesprochen werden kann. Hierbei wird ein zylindrischer Asphaltprobekörper (Durchmesser 100 mm, Höhe 60 mm) bei isothermen Versuchsbedingungen einer auf der Grundfläche des Probekörpers gleichmäßig verteilten sinusimpulsförmigen Druckschwellbelastung unterworfen. Als Probekörper können orthogonalplanparallel nass geschliffene Marshall-Probekörper eingesetzt aber auch andere Probekörper wie z.B. Bohrkerne aus im Labor hergestellten Platten verwendet werden. Während des Versuches werden für jeden Belastungszyklus die sich am Probekörper einstellenden irreversiblen Verformungen in Belastungsrichtung aufgezeichnet und ausgewertet. Das Bild 1 zeigt den Versuchsaufbau in der servohydraulischen Prüfmaschine des Instituts für Straßen- und Eisenbahnwesen.

Bild 1: Ansicht des Versuchsaufbaus für den einaxialen Druckschwellversuch

Bild 2: Versuchsbedingungen und Spannungsverlauf im Druckschwellversuch [2]

Die Prüfung erfolgt im Luftbad nach den im Bild 2 genannten Versuchsbedingungen und dem dargestellten Spannungsverlauf.

Grundlage der Auswertung bilden die in Abhängigkeit von der Anzahl der Belastungszyklen registrierten und gespeicherten Werte für die bleibende Verformung bzw. Dehnung des Probekörpers. Die Dehnung ε_n des Probekörpers ist für jeden gemessenen Belastungszyklus nach folgender Gleichung zu berechnen:

ε_n = (h₀ − h_n)/h₀ · 1 000                                                  (1)

mit:

ε_n = Dehnung des Probekörpers nach n Belastungszyklen in ‰

h₀ = Höhe des Probekörpers nach der Vorbelastung in mm

h_n = Höhe des Probekörpers nach n Belastungszyklen in mm.

Das Bild 3 zeigt zwei typische Impulskriechkurven für einen Walzasphalt. Die Impulskriechkurve lässt sich grundsätzlich in drei Phasen gliedern:

Phase 1: Einer zu Beginn starken Verformung mit progressiv abnehmender Verformungsgeschwindigkeit (Konsolidierung) folgt.

Phase 2: Ein Bereich mit nahezu konstanter Verformungsgeschwindigkeit mit einem Wendepunkt (volumenkonstante Formänderung).

Phase 3: Die Verformung nimmt progressiv zu (beginnende und fortschreitende volumendilatante Gefügezerstörung des Probekörpers). Bei Asphalten mit hohem Verformungswiderstand tritt die Phase 3 der Impulskriechkurve bis zum definierten Versuchsende in der Regel nicht auf.

Für die Beurteilung des Verformungsverhaltens ist der Verlauf der Impulskriechkurve in der Phase 2 von besonderer Bedeutung. Als maßgebende Kenngröße wird die Dehnungsrate im Wendepunkt e_w* [‰·10^-4/n] herangezogen (Bild 3 oben, Fall 1). Wird im Versuchsablauf der Wendepunkt nicht erreicht, so gilt die Steigung der lokalen Tangente zwischen den Wertepaaren (e_9.800,9 800) und (e_10.000,10 000) im quasi-linearen Bereich (Phase 2) der Impulskriechkurve als Dehnungsrate (Bild 3 unten, Fall 2).

Bild 3: Impulskriechkurven und zugehörige Dehnungsrate mit und ohne Wendepunkt (oben bzw. unten) [2]

Die Merkmalsgröße e_w* wird anhand des Verlaufes der aus der Impulskriechkurve abgeleiteten Kurve der Dehnungsrate bestimmt. Das Minimum dieser Kurve stellt die Dehnungsrate im Wendepunkt dar. Die Bestimmung der Kurve der Dehnungsrate (Bild 3) erfolgt auf mathematischem Wege. Bei jedem Wertepaar (e_i, n_i) der Impulskriechkurve wird die lokale Tangente durch Bildung des Differenzenquotienten aus zwei in gleichem Abstand davor und danach liegenden Wertepaaren bestimmt. Dazu sind die Wertepaare mit einem Abstand von 100 Lastimpulsen auszuwählen. Die Dehnungsrate im Wertepaar (e_i, n_i) wird nach

Formel in der PDF

mit:

ε_i* = Dehnungsrate des Probekörpers im Messpunkt i in ‰·10^-4/n

ε_i   = Dehnung des Probekörpers im Messpunkt i in mm

n   = Anzahl der Belastungszyklen im Messpunkt i

berechnet.

Zur Berechnung der Kenngrößen im Wendepunkt (Fall 1) wird der Approximationsansatz

e(n) = a + b·n^k + c·(e^d·n-1)                                                      (3)

für die mathematische Beschreibung der Impulskriechkurve herangezogen. Die Koeffizienten a, b, c, d und k lassen sich iterativ durch Regressionsrechnung bestimmen. Damit kann die gesuchte Kenngröße Dehnungsrate e_w* im Wendepunkt ermittelt werden.

Eine statistische Untersuchung der Verteilung der Dehnungsrate e* bestätigte die Vermutung, dass diese Größe für Splittmastixasphalte erst nach Transformation mit dem natürlichen Logarithmus normalverteilt sein könnte, daher werden hierfür die Zahlenwerte zur Angabe des Ergebnisses logarithmiert.

2.2 Bewertungshintergrund zur Prognose des Verformungsverhaltens

Für den Druckschwellversuch wurde unter Beteiligung mehrerer Forschungsinstitute ein Bewertungshintergrund für die Beurteilung von Splittmastixasphalt SMA 11 S für drei Verkehrskategorien erarbeitet [6, 7]. Darin werden für SMA 11 S für besondere Beanspruchungen durch Schwerverkehr und hohe Gebrauchstemperaturen für eine bestimmte Nutzungsdauer Anforderungswerte für die Dehnungsraten empfohlen. Die Erarbeitung dieses Bewertungshintergrundes basiert auf der Gegenüberstellung der maßgebenden Verformungsgrößen Dehnungsrate im Druckschwellversuch und Spurrinnentiefenrate von Untersuchungsstrecken. Grundlagen des Bewertungshintergrundes sind Strecken der Bauklasse SV und I als zweibahnig vierstreifige Außerortsstraßen mit Deckschichten aus Splittmastixasphalt SMA 11 S.

Dieser Bewertungshintergrund wurde durch ergänzende Untersuchungen am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) für zwei Temperaturkategorien erweitert [8]. Eine Möglichkeit zur Berücksichtigung der Temperaturbeanspruchung bietet die Untersuchung im Labor mit dem Druckschwellversuch bei unterschiedlichen Versuchstemperaturen. Diese Untersuchungen zeigen, dass die Dehnungsraten mit zunehmender Versuchstemperatur im untersuchten Bereich (50 °C bis 60 °C) abhängig von der Größe der Dehnungsrate bei 50 °C sind. Diese Erkenntnis konnte in ein Diagramm übertragen werden, welches Anforderungen an die Dehnungsrate für variable Verkehrs- und Temperaturbeanspruchungen definiert (Bild 4).

Bild 4: Bewertungsdiagramm für Splittmastixasphalt zur Bestimmung von Anforderungen an die Dehnungsrate für variable Verkehrs- und Temperaturbeanspruchungen [8]

Bild 5: Bewertungstabelle für Splittmastixasphalt im Druckschwellversuch für verschiedene Verkehrs- und Temperaturbeanspruchungskategorien, Maxiamalwert für die LN-Dehnungsrate bei 50 °C für verschiedene Fälle von Beanspruchungskombinationen [8]

Auf Basis dieses Diagramms wurden für verschiedene, definierte Verkehrsbeanspruchungen und Temperaturempfindlichkeiten Maßzahlen für die Dehnungsrate des Druckschwellversuches entwickelt (siehe Bild 5).

2.3 Praktische Einsatzmöglichkeiten

Der einaxiale Druckschwellversuch wird unter anderem erfolgreich angewendet bei der

• Optimierung von Rezepturen für verformungsbeständige Walzasphalte im Straßenbau
• z. B. während der Erstprüfung
• Untersuchung von Verformungsschäden auf Verkehrsflächen bei Schadensanalysen
• Entwicklung von Spezialbelägen (Containerterminals, Startbahnen usw.)
• Prognose des Verformungsverhaltens von SMA als Strategie zur Schadensvorsorge [9].

Im Folgenden wird ein Beispiel für die Bewertung der Verformungseigenschaften eines Splittmastixasphaltes 11 mm S hinsichtlich der Variation des Bindemittelgehaltes, der Art des Bindemittels und der Füllerart bzw. Art des Bindemittelträgers beschrieben. Die Ausgangsvariante 1 besteht aus Kalksteinfüller, feinen und groben Gesteinskörnungen aus Rhein-Moräne, Faserstoffen und polymermodifiziertem Bitumen 25/55-55 A. Durch Variation des Bindemittelgehaltes im Rahmen der Erstprüfung ergaben sich 3 Asphaltmischungen mit den im Bild 6 angegebenen Hohlraumgehalten im Asphalt. Die fiktiven Hohlraumgehalte im Gesteinskörnungsgemisch weisen ein Optimum beim Bindemittelgehalt von 7,0 M.-% auf.

Mit den Marshall-Probekörpern wurden Druckschwellversuche bei allen drei Mischungen durchgeführt. Die grafische Darstellung der Dehnungsraten über dem Bindemittelgehalt für Variante 1 zeigt ebenso ein Optimum (Bild 7).

In einem weiteren Schritt wurde die Zusammensetzung der Asphaltmischungen gleich gehalten, allerdings nun unter Verwendung eines polymermodifizierten Bindemittels 45/80-50 A für Variante 2. Dabei ergaben sich erwartungsgemäß höhere Dehnungsraten und das Optimum bezüglich des Verformungswiderstandes stellt sich für diese Variante bei einem niedrigeren Bindemittelgehalt ein (Bild 7). Weiterhin wurde in einer erneuten Variation der Kalksteinfüller und die Faserstoffe durch den Bindemittelträger Zeobit-Füller ersetzt (Variante 3). Die Auswirkung der Füllerart auf den Verformungswiderstand konnte im Druckschwellversuch messtechnisch erfasst werden. Mit dem variierten Füller stellt sich bei Variante 3 das Optimum für den Bindemittelgehalt wie bei Variante 2 ein, allerdings mit einer größeren Dehnungsrate von 3,1 ‰·10^-4/n, welche auf ungünstigere Verformungseigenschaften hindeutet.

Bild 6: Hohlraumgehalt am Marshall-Probekörper (MPK) und fiktiver Hohlraumgehalt des Gesteinskörnungsgemisches in Abhängigkeit vom Bindemittelgehalt für Variante 1

Bild 7: Dehnungsraten von drei unterschiedlichen Asphaltvarianten in Abhängigkeit des Bindemittelgehaltes

Die Bewertung der Verformungseigenschaften der hier untersuchten Splittmastixasphalte kann mit dem vorgelegten Bewertungsschema (Bild 5) erfolgen: Variante 1 mit einer Dehnungsrate von 1,3 ‰·10^-4/n kann für die Verkehrskategorie 2 Bkl. SV mit hoher Verkehrsbeanspruchung mit Kategorie 1 der Temperaturbeanspruchung, das heißt bei sehr hohen Temperaturen in situ, als Fall 2 verwendet werden. Selbstverständlich ist diese auch für die restlichen Kombinationen der Kategorien, also für die Fälle 3 bis 6 geeignet. Asphaltvariante 3 ist der Kategorie 3 mit normalen Verkehrsbeanspruchungen Bkl. SV, I und II bei einer Temperaturkategorie 2 (Fall 6) zuzuordnen. Der Einsatz von Variante 2 mit einer Dehnungsrate von 3,1 ‰·10^-4/n ist für eine Verwendung in den genannten Bauklassen nicht zu empfehlen.

Darüber hinaus ergeben sich mit der beschriebenen Systematik zur Untersuchung, Darstellung und Berwertung der Verformungseigenschaften von Splittmatixasphalt im Druckschwellversuch weitere Erkenntnisse:

• Der optimale Bindemittelgehalt für eine Asphaltzusammensetzung ergibt sich bei der Untersuchung im Druckschwellversuch im gleichen Bereich wie bei der asphaltechnologischen Betrachtungsweise über die Hohlraumgehalte der verdichteten Probe.
• Die Variationen der Zusammensetzung in Abhängigkeit des Bindemittelgehaltes ergeben relativ unterschiedliche Niveaus für den Verformungswiderstand, deren absolute Niveaus bewertet werden können.
• Nach dem Technischen Regelwerk zusammengesetzte Splittmastixasphalte aus der Praxis zeigen ebenfalls deutliche Unterschiede im Verformungsverhalten in diesem Versuch. Daher ist es unerlässlich, diese Eigenschaft mit dem vorliegenden aussagekräftigen Verfahren im Rahmen der Erstprüfung zu untersuchen und zu bewerten.

Für andere Asphaltarten wie z. B. Asphaltbinder kann die Systematik analog angewendet werden. Zur Bewertung liegen bei den mit Versuch erfahrenen Prüfinstituten bereits Bewertungsmaßstäbe vor.

3 Dynamischer Stempeleindringversuch an Gussasphalt

Das Prüfverfahren zur Abschätzung des Verformungsverhaltens von Gussasphalten unter hohen Verkehrsbeanspruchungen und hohen Temperaturen ist der dynamische Stempeleindringversuch, wie er in Deutschland durch die oben genannten Technischen Prüfvorschrift [3] beschrieben wird. Es hat sich in langjährigen Erfahrungen als praxistaugliches, zuverlässiges und schnelles Laborverfahren zur Prüfung des Verformungsverhaltens von Gussasphalten erwiesen.

Der dynamische Stempeleindringversuch ist im Rahmen von Erstprüfungen und Eignungsnachweisen für die Gussasphaltsorten MA 11 S, MA 8 S und MA 5 S anzuwenden.

3.1 Prinzip

Im dynamischen Stempeleindringschwellversuch wird bei isothermem Versuchsablauf von 50 °C ein zylindrischer Gussasphaltprobekörper (Durchmesser 150 mm, Höhe 60 mm) mit planparallel geschliffenen Grundflächen über einen mittig aufgesetzten Stempel mit einer Fläche von 2 500 mm² (entspicht einem Durchmesser von 56,42 mm, der kleiner ist als der Durchmesser des Probekörpers) einer haversine-impulsförmigen Druckschwellbelastung unterworfen. Die Belastungen (Unter- und Oberspannung) sowie das Belastungsbild sind mit denen des einaxialen Druckschwellversuchs identisch (siehe Bild 2).

Das Bild 8 zeigt den Versuchsaufbau in einer servohydraulischen Prüfmaschine.

Während des Versuchs wird vor jedem erneuten Belastungszyklus die resultierende dynamische Eindringtiefe in Abhängigkeit von der Anzahl der Belastungszyklen registriert (Bild 9). Der Versuch wird bei 2 500 Belastungszyklen (1. Abbruchkriterium) beendet und die erfasste Eindringtiefe am Versuchsende dient als Kenngröße zur Bewertung des Verformungswiderstandes.

Im dynamischen Stempeleindringversuch wurde die maximale Eindringtiefe auf 5 mm begrenzt (2. Abbruchkriterium), da größere Eindringtiefen unzulässig große Verformungen mit einhergehenden Strukturänderungen am Probekörper hervorrufen, die das Ergebnis verfälschen könnten.

Bild 8: Ansicht des Versuchsaufbaus für den dynamischen Stempeleindringversuch

Bild 9: Dynamische Eindringtiefe in Abhängigkeit von der Anzahl der Belastungszyklen, ermittelt an Gussasphalten mit hohem (untere Kurve) und geringem (obere Kurve) Verformungswiderstand [3]

In dem folgenden Diagramm sind zwei typische Kurven von Gussasphalt mit guter und schlechter Verformungsresistenz dargestellt (Bild 9).

Der Verlauf der Eindringtiefe in Abhängigkeit von der Belastungszahl wird mit Hilfe der Funktion ET_dyn = b · n^a mathematisch (mit hohem Bestimmtheitsmaß) beschrieben und die dynamische Eindringtiefe bei n = 2 500 Belastungszyklen ermittelt. Durch diese Vorgehensweise werden auch Versuche auswertbar, die durch das Abbruchkriterium 5 mm vorzeitig beendet werden mussten.

3.2 Bewertungshintergrund

Im Rahmen eines Forschungsvorhabens [10] wurde für den dynamischen Stempeleindringversuch ein Bewertungshintergrund entwickelt. Die Erarbeitung dieses Bewertungshintergrundes basiert auf der Gegenüberstellung der maßgebenden Verformungsgrößen dynamische Eindringtiefe im Laborversuch und Spurrinnentiefe von Gussasphaltbelägen verschiedener Straßenbrücken von hochbelasteten Strecken in unterschiedlichen Klimazonen.

In der folgenden Tabelle sind Richtwerte für die dynamische Eindringtiefe unter Berücksichtigung der Beanspruchung aus Verkehr und Klima/Lage angegeben.

Bild 10: Richtwerte ET_dyn für Gussasphalte im dynamischen Eindringversuch bei unterschiedlichen Beanspruchungen aus Verkehr und Klima (aktualisierter Auszug aus [10])

3.3 Praktische Einsatzmöglichkeiten

Der dynamische Stempeleindringversuch wird unter anderem erfolgreich angewendet bei

• Erstprüfungen und Eignungsnachweisen für MA 11 S, MA 8 S und MA 5 S,
• der Optimierung von Rezepturen für verformungsbeständige Gussasphalte im Straßenbau,
• Untersuchungen von Verformungsschäden auf Verkehrsflächen (auch an Ausbauproben) aus Gussasphalt,
• der Entwicklung von Spezialbelägen aus Gussasphalt (Industrieflächen usw.),
• der Untersuchung der Wirkung von Zusätzen auf die Gussasphalteigenschaften.

Im Folgenden werden ausgewählte Untersuchungsergebnisse bei Variation der Gussasphaltzusammensetzung beschrieben. Die Merkmalsgröße dynamische Eindringtiefe reagiert bereits auf kleinste Schwankungen in der Zusammensetzung eines Gussasphaltgemischs und lässt eine differenziertere Bewertung des Gussasphaltes hinsichtlich dessen Widerstandes gegen bleibende Verformungen zu (siehe Bilder 11 und 12).

Bild 11: Dynamische Eindringtiefe in Abhängigkeit vom Bindemittelgehalt, vom Füllergehalt und von der Bindemittelhärte; beschrieben über den Erweichungspunkt Ring und Kugel verschiedener Straßenbaubitumen

Bild 12: Dynamische Eindringtiefe in Abhängigkeit vom Bindemittelgehalt, von der Bindemittelhärte und von der Füllersorte; hier zwei Kalksteinmehle (KSM 1 und 2) mit unterschiedlichem Stabilisierungsindex

An Gussasphalten, die im statischen Versuch Eindringtiefen von 1,0 mm bis 2,5 mm aufwiesen und demzufolge als besonders verformungsbeständig einzustufen wären, wurden dynamische Eindringtiefen von 0,5 mm bis zu 6,0 mm ermittelt. Erfahrungsgemäß sind aber Gussasphalte mit dynamischen Eindringtiefen > 1,5 mm für den Einsatz von Verkehrsflächen für sehr hohe Belastungen entsprechend im Bild 10 (langsam rollender bis stehender Verkehr, z. B. Stauräume vor Lichtsignalanlagen, extrem warme Sommer, direkte Sonneneinstrahlung) nicht geeignet. Das heißt das Verfahren ist zur weiteren nötigen Differenzierung des Verformungswiderstandes von Gussasphalten mit angeblich hohem Verformungswiderstand im statischen Versuch einsetzbar.

Darüber hinaus

• ist das Prüfverfahren präziser und die Wiederholbarkeit wesentlich besser als beim statischen Versuch,
• sind die Versuchsbedingungen im dynamischen Stempeleindringversuch hinsichtlich der Temperatur und der dynamischen Belastung in Betrag und Art praxisnäher,
• wird eine mögliche Verbesserung der Asphalteigenschaften durch den Einsatz eines polymermodifizierten Bitumens nachweisbar.

4 Zusammenfassung

Vorliegend wurden die Möglichkeiten mit den zwei dynamischen Druckversuchen, dem dynamischem Stempeleindringversuch und dem einaxialen Druckschwellversuch, zur Bewertung des Verformungswiderstandes von Gussasphalten und Walzasphalten beschrieben.

Es konnte dargestellt werden, dass beide Verfahren

• die Prüfung und Bewertung der Verformungseigenschaften auf Basis von objektiv abgesicherten Bewertungshintergründen ermöglichen,
• spezifisch zusammengestzte Asphalte bezüglich des Verformungswiderstandes differenzieren können und
• in der Praxis bereits seit vielen Jahren erfolgreich eingesetzt werden.

Es handelt sich daher um zwei praxisgerechte Prüfverfahren zur Ansprache und Bewertung des Verformungsverhaltens. Es wäre somit nur konsequent, den einaxialen Druckschwellversuch, wie bereits für den dynamischen Stempeleindringversuch erfolgt, in das Technische Regelwerk für Erstprüfungen bzw. Kontrollprüfungen aufzunehmen.

Literaturverzeichnis

1. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.): Technische Prüfvorschriften für Asphalt im Straßenbau (TP A-StB), Teil: Einaxialer Druckschwellversuch - Bestimmung des Verformungsverhaltens von Walzasphalten bei Wärme, FGSV 756/3, Köln, 1999
2. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.): Technische Prüfvorschriften für Asphalt im Straßenbau (TP Asphalt-StB), Teil 25 B 1: Einaxialer Druckschwellversuch, Entwurf AA 7.6, September 2009
3. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.): Technische Prüfvorschriften für Asphalt im Straßenbau (TP Asphalt-StB), Teil 25 A 1: Dynamischer Stempeleindringversuch an Gussasphalt, Ausgabe 2009
4. Deutsches Institut für Normung (Hrsg.): DIN EN 12697, Asphalt – Prüfverfahren für Heißasphalt – Teil 25: Druckschwellversuch, Deutsche Fassung, Berlin, 2005
5. Hiersche, E.-U.; Paulmann, G.; Schellenberg, K. und Buseck, H.: Festlegung von einheitlichen Prüf- und Auswertekriterien im dynamischen Druckschwellversuch im Hinblick auf die Entwicklung eines standardisierten dynamischen Prüfgerätes Band 1: Zusammenfassender Bericht (Ausführende Stelle: ISE, Karlsruhe), Bundesministerium für Verkehr, Forschungsauftrag Nr. 07.142 G 88 E, Bonn, 1992
6. Roos, R.; Charif, K.; Codja, H. und Walter, T.: Schaffung eines Bewertungshintergrundes zur Prognostizierung der Standfestigkeit von Asphalt mit dem Druckschwellversuch – Pilotphase, Bundesministerium für Verkehr, Forschungsauftrag Nr. 07.164 G 92 E, Schlussbericht, Karlsruhe, 1998
7. Roos, R.; Charif, K.; Karcher, C.; Schellenberg, K.; Grätz, B. und Wörner, T.: Schaffung eines Bewertungshintergrundes zur Prognostizierung der Standfestigkeit von Asphalten mit dem Druckschwellversuch – Hauptphase, Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 868, Bonn, 2003
8. Karcher, C.: Prognose und Bewertung des Verformungsverhaltens von Asphalten mit dem Druckschwellversuch am Beispiel des Splittmastixasphaltes, Veröffentlichungen des Instituts für Straßen- und Eisenbahnwesen der Universität Karlsruhe (TH), Heft 54, Karlsruhe, 2005
9. Schellenberg, K. und Schellenber G, P.: Die Wärmestandfestigkeit von Asphalt - Der Druckschwellversuch seit 25 Jahren in der Bewährung, Straße und Autobahn, Heft 9/2008
10. Schellenberg, K., Eulitz, H.-J.: Ansprache des Verformungswiderstandes von Gussasphalt mit dem dynamischen Eindringversuch mit ebenem Stempel – Weiterentwicklung und Bewertungshintergrund, Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 798, Bonn, 2000